10.3.3. Определение коммерческой эффективности электрификации железных дорог

Однако любой инвестиционный проект должен оцениваться с позиций различных участников проекта. В связи с этим необходима оценка показателей коммерческой эффективности проекта, бюджетной и финансовой.

К показателям коммерческой эффективности относятся следующие:

Чистый дисконтированный доход:

ЧДД = Э_инт = NPV = , (10.18)

где ИП_t - инвестиционный поток: капиталовложения в развитие основных фондов, оборотных средств, обучения персонала за вычетом реализованных старых основных фондов по их ликвидной стоимости и реализованных остатков неиспользуемых оборотных средств.

ОП_t - операционный поток: включает выручку от реализации за вычетом производственных издержек и налогов, включаемых в себестоимость продукции, налога на прибыль, плюс амортизационные отчисления и льготы.

Показатели эффективности:

Индекс доходности: ИД =

(10.19)

,

Срок окупаемости Т_ОК определяется из условия ЧДД=0.

Внутренняя норма доходности Е_ВН = Е_n определяется из условия ЧДД = 0

Особенности расчета показателей коммерческой эффективности проекта следующие:

• рассматриваются реальные (финансовые) цены с учетом монополистических искажений рынка;

• учитываются: колебания валютного курса, налоги, штрафы, долги,

субсидии, инфляция;

• не учитываются экстернальные и сопутствующие эффекты в других системах.

Приведем пример оценки показателей коммерческой эффективности:

кредитный процент - 10; норма дисконта - 15%; ставка налога на прибыль -35% (табл. 10.4).

Таблица 10.4

Оценка показателей коммерческой эффективности

№ стр.	Номер шага	0	1	2	3	4	5
	Денежный поток:
1	от инвестиционной деятельности	-300	0	0	0	0	0
2	от операционной деятельности В том числе:		111,375	87,75	87,75	87,75	87,75
3	Выручка от реализации	0	200	200	200	200	200
4	Производственные издержки и налоги, включаемые в себестоимость и берущиеся из балансовой прибыли	-50	-50	-50	-50	-50	-50
5	Амортизационные отчисления (5%)		-15	-15	-15	-15	-15
6	Налогооблагаемая прибыль без учёта льгот		135	135	135	135	135
7	То же с учётом льгот		67,5	135	135	135	135
8	Налог на прибыль		-23,625	-47,25	-47,25	-47,25	-47,25
Эффективность проекта в целом
9	Поток (сальдо) от инвестиционной и операционной деятельности	-300	111,375	87,75	87,75	87,75	87,75
10	Накопленный поток	-300	-188,625	-100,875	-13,125	-74,625	-162,375
11	Коэффициент дисконтирования	1	0,870	0,756	0,658	0,572	0,497
12	Дисконтированный поток	-300,00	96,85	66,35	57,70	50,17	43,63
13	ЧДД	14,70
14	ВНД(%)	17,14

Взаимосвязь показателей эффективности работы отрасли и параметров ТЭБ

Необходимой частью модели системного анализа и прогноза производственно-экономических показателей отрасли в условиях рыночных отношений является выявление взаимозависимостей ресурсных показателей. Изменение потребностей рынка ресурсов и транспортной продукции вызывает необходимость проработки вариантов возможного частичного замещения одних видов ресурсов другими при реализации желаемого экономического критерия работы отрасли. На основании построения многофакторных моделей с время-переменными коэффициентами, связывающие топливо- и энергопотребление на тягу в грузовом движении - y и таких показателей эффективности использования ресурсов (Э_j), как П_р.тр - производительность труда (тыс.пр.ткм/чел.); - доля материальных и амортизационных затрат в структуре себестоимости транспортной продукции (%) определены коэффициенты эластичности -которые позволяют судить об эффективности технической политики отрасли, ее влиянии на показатели ТЭБ, а также о степени взаимозаменяемости ресурсов. Значенияприведены в табл. 10.5.

Таблица 10.5

Эластичность удельных энергозатрат на тягу поездов по показателям использования ресурсов

	Полигон электровозной тяги	Полигон тепловозной тяги
	-1,405 +0,585 +0,82	-0,226 +0,195 -0,102

Из сопоставления коэффициентов эластичности удельного энергопотребления на полигонах тепловозной и электровозной тяги, определенных по показателям эффективности использования ресурсов, следует, что рост производительности труда в отрасли приводит к снижению удельного электропотребления на тягу поездов. Указанное влияние на порядок сильнее проявляется на полигоне электровозной тяги. Это объясняется существенным недоиспользованием мощностей современных электровозов, так как проводится ориентация на оснащение отрасли мощными локомотивами, отсутствует специализации локомотивного парка, недостаточно развитие длины приемо-отправочных путей.

На основе анализа зависимостей удельных энергозатрат и показателей эффективности использования ресурсов выявлено высокое влияние показателя материалоемкости на удельное электропотребление на тягу поездов. Причина этого в том, что рост среднего веса поезда весьма высок на полигоне электровозной тяги. Связанное с ним увеличение нагрузок на ось при ряде режимов работы подвижного состава приводит к пластическим деформациям в его фрикционных узлах, к росту затрат энергии, связанных с преодолением сил трения, к возрастанию износа узлов, а тем самым и материалоемкости транспортной продукции. На величину материалоемкости транспортной продукции влияют также условия эксплуатации и износ контактной сети. Таким образом, при существующих приоритетах в технологической политике отрасли только П_р.тр. существенно влияет на снижение электропотребления, а следовательно, на снижение энергетической составляющей ТЭБ отрасли.

Оценку прогрессивности технологии отрасли предложено проводить через коэффициент использования энергоресурсов h_и.эн, определяемый по среднесетевым эксплуатационным показателям и удельному энергопотреблению (на измеритель перевозочной работы)¹. h_и.эн - интегральный ресурсно-технологический показатель, функционально связан с производительностью труда (П_р.тр), фондовооруженностью труда (Ф_воор), средним временем нахождения груза в пути (t_r). Коэффициент использования энергоресурсов h_и.эн является технико - экономическим показателем, отражает долю рассеиваемой энергии и редуцированных потерь других видов материальных ресурсов и может быть предложен также для характеристики экологической чистоты технологии отрасли:

h_и.эн = (10.20)

Из (10.20), коэффициент использования энергоресурсов, характеризирующий к.п.д. отрасли как производственной системы, не зависит от цен на ресурсы и других конъюнктурных показателей работы отрасли. Снижение диссипативной составляющей энергозатрат приводит к росту коэффициента использования энергоресурсов.

Повышение h_и.эн коэффициента использования энергоресурсов достигается либо снижением диссипативной составляющей энергозатрат на перевозочный процесс, либо увеличением кинетической энергии перевозимых грузов, то есть переходом к скоростному движению. Эволюционное развитие отрасли в рамках избранных приоритетов, как показал анализ, позволяет достичь h_и.эн не более 18 - 20 %.

Функциональная зависимость между коэффициентом использования энергоресурсов h и удельными энергозатратами на тягу поездов позволила проанализировать связь такого интегрального показателя эффективности работы отрасли (R_c) как рентабельность по себестоимости с показателями ТЭБ.

R_c = (10.21)

где Ц, Ц_э - тарифы на перевозочную работу и цены на электроэнергию;

- доля энергозатрат в себестоимости измерителя перевозочной работы;

V_т, l - средняя техническая скорость и средняя дальность пере возок грузов.

На основании выражения (10.21) получены условия рентабельности работы отрасли в которых отражено требование опережающего развития технологии по сравнению с изменением показателей рынка:

h > , (10.22)

Получены также соотношения между ценами на энергоносители и тарифами на перевозочную работу в зависимости от показателей ТЭБ и ограничений на уровень рентабельности работы отрасли (R_{с доп}):

, (10.23)

Из приведенного выше следует, что при вариантном прогнозе показателей ТЭБ будут существенно сказываться ограничения на R_с, тарифы на перевозочную работу Ц, цена на электроэнергию Ц_э, а также средняя дальность перевозки грузов - l (l определяется региональной структурой товарного рынка и рынка транспортной продукции).