10.6. Экономическая эффективность развития грузовых и сортировочных станций

К основным причинам, требующим реконструкции железнодорожных станций относятся:

• Примыкания путей не общего пользования;

• Недостаток пропускной способности горловин;

• Невозможность приема и обработки поездов повышенной длины;

• Недостаток перерабатывающей способности парков и маневровых устройств;

• Повышение степени безопасности приема, отправления, нахождения поездов на станции и выполнения маневровой работы;

• Увеличение объема погрузки и выгрузки определенных грузов;

• Чрезмерный простой вагонов на станции в ожидании их обработки и др.

Некоторые из этих причин вызывают затруднения в работе не только данной станции, но и целого полигона сети. Например, недостаток перерабатывающей способности сортировочной горки влечет увеличение простоя составов транзитных поездов на данной сортировочной станции и на подходах к ней, перенос части сортировочной работы на другие станции и, часто, перепробег поездов. Тем самым увеличиваются эксплуатационные тонно-км, простой вагонов на других станциях, уменьшается участковая скорость из за увеличения загрузки линий, что существенно уменьшает прибыль ОАО «РЖД» от перевозок.

Для устранения выше перечисленных причин, в одних случаях необходимо построить вытяжной путь, уложить стрелочный перевод или съезд, построить улавливающий тупик, сбрасывающую стрелку или устройства по закреплению вагонов на путях. В других случаях требуется удлинение или укладка дополнительных путей в приемо-отправочном или сортировочном парке, увеличение энергетической высоты горки, её механизация, строительство повышенного пути, склада или площадки. В каждом конкретном случае необходимо произвести технико-экономическое обоснование принимаемого решения.

Капитальные вложения в рассматриваемое мероприятие определяются в зависимости от стадии проектирования либо по удельным, укрупненным нормативам капитальных вложений в объект (стрелочный перевод, съезд, км пути и т.п.), или по смете. Изменения эксплуатационных расходов определяются в зависимости от стадии и требуемой точности расчетов методом непосредственного расчета по элементам затрат, единичным или укрупненным расходным ставкам.

При производстве экономических расчетов важно четко представлять что даст то мероприятие, которое предполагается внедрить, какой эффект мы получим, за счет чего будут окупаться вложенные в него денежные средства. В большинстве случаев в качестве положительного результата от мероприятий реконструктивного характера на станциях сокращается простой вагонов, поездов или локомотивов. Тем самым ускоряется оборот подвижного состава и уменьшается потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов, что способствует экономии капитальных вложений в приобретение подвижного состава:

(10.41)

(10.42)

где: и- годовая экономия локомотиво- и вагоно- часов;

и - коэффициенты , учитывающие резерв подвижного состава на неравномерность в потребности локомотивов и вагонов. Можно принять соответственно 0,25 и 0,15;

- коэффициент, учитывающий внепоездную работу локомотивов, простои во всех видах технического обслуживания и ремонта. Можно принять для электровозов – 1,4, тепловозов – 1,6, маневровых локомотивов – 1,1.

- доля времени нахождения вагонов в ремонтах

Экономия эксплуатационных расходов при уменьшении времени нахождения подвижного состава на станции, то есть вагоно- , локомотиво- и поездо-часов, а при уменьшении пробегов, вагоно- , локомотиво- и поездо-км определяется умножением экономии на соответствующую расходную ставку. В общем виде эту экономию можно выразить следующим образом:

(10.43)

где е_вч, е_лч, е_вкм, е_лкм – единичные расходные ставки на вагоно-час, локомотиво-час, вагоно-км и локомотиво-км;

- годовая экономия локомотиво-часов , вагоно-часов, вагоно-км и локомотиво-км;

- укрупненные расходные ставки на поездо-час и поездо-км;

- экономия поездо-часов и поездо-км за год.

Однако, в условиях продолжающейся реформы железнодорожного транспорта на любой станции, особенно на сортировочной, одновременно могут находиться вагоны принадлежащие десяткам фирм. Более того, ОАО «РЖД» активно передает свой вагонный парк частным перевозочным компаниям оставляя за собой лишь инфраструктуру. Поэтому, расчет эффекта во многом зависит от того какое отношение имеет инвестор, за счет которого осуществляется реконструкция, к подвижному составу ускоряющему свой оборот. Выше описанный подход возможен только когда в качестве инвестора выступает государство или собственники подвижного состава, которые будут получать реальную экономию как на инвестициях в подвижной состав, так и на эксплуатационных расходах. Если реконструкция осуществляется за счет средств ОАО «РЖД», то эффект проявится, лишь в увеличении прибыли от дополнительных перевозок в высвободившемся подвижном составе и уменьшении расходов по инфраструктуре в части зависящей от объема перевозок.

Пример

На сортировочной станции возникают большие задержки поездов по неприему из-за возникающих враждебностей в горловине станции. Для устранения этих враждебностей предлагается реконструкция горловины, требующая укладки дополнительно 3893 м пути и 4 стрелочных переводов и переукладки 3 стрелочных переводов. В результате реконструкции сокращаются задержки поездов на подходе к станции, но при этом увеличиваются простои вагонов на самой станции.

При предварительной оценке эффективности проекта его стоимость реализации определяем по укрупненным удельным капитальным вложениям и расходам на объект. В условиях дефицита вагонного парка, вагоны практически не стоят в ожидании грузов, а подаются под погрузку. Следовательно, излишние простои вагонов приводят к уменьшению перевозочной работы ОАО «РЖД» и соответствующим потерям в прибыли. Поэтому, определяем задержки поездов на подходах и простои вагонов на станции. Из анализа структуры вагонопотока выявляем, что доля вагонов принадлежащих ОАО «РЖД» составляет в среднем 12%.

Укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час без вагонной составляющей для условий рассматриваемой железной дороги составит 784,22 рубля, а с учетом расходов по вагоно-часам -1214,2 руб/поездо-час. Таким образом, средняя укрупненная ставка расходов на 1 поездо-час составит

С_пч = 1214,2*0,12 + 784,22*0,88 = 835,82 руб/поездо-час.

Прибыль приходящаяся на 1 вагоно-час может быть определена через производительность, среднесуточный пробег вагона и среднюю прибыль ОАО «РЖД» приходящуюся на 1 ткм выполненной работы. Из информации для инвесторов на сайте ОАО «РЖД» находим, что прибыль на 1 ткм составляет примерно 0,05 руб. принимаем среднесуточный пробег вагона 223,71 км/сут и динамическую нагрузку вагона рабочего парка 48,7 ткм/ваг.км. Тогда средняя прибыль на 1 вагоно-час составит

П_вч = 0,05*223,71*48,7 = 22,695 руб/вч.

Все натуральные и стоимостные показатели по рассматриваемому проекту сводим в таблицу 10.6.

Как видно из приведенных расчетов, экономия эксплуатационных расходов для ОАО «РЖД» составит 22983,8 тыс. руб/год и возможная дополнительная прибыль еще 36263,4 тыс. руб/год. Потребные для реализации проекта капитальные вложения составят 19912,5 тыс. рублей. Таким образом, проект окупается за 10,4 месяца только за счет экономии эксплуатационных расходов, а с учетом прибыли от предполагаемых дополнительных перевозок в высвобожденных вагонах – всего лишь за 4 месяца.

Таблица 10.6

Сводные показатели экономической оценки рассматриваемого проекта

Наименование	Величина измерителя	Стоимость измерителя, руб	Расходы, тыс.руб/год
			I вар	II вар
Капиталовложения
в т.ч.путь, км	3,893	4500000		17518,5
стрелочный перевод, шт	4	504000		2016,0
затраты на переукладку стр.переводов	3	126000		378,0
Итого				19912,5
Эксплуатационные расходы на содержание:
пути	3,893	101250		394,2
стр.переводов	4	48000		192
Задержки поездов на подходах, час:
с переработкой по I вар	163,66	835,82	49928,5
по II вар	89,68			27359,1
без переработки по I вар	3,55		1083,0
по II вар	0,27			82,4
Итого			51011,5	28027,7
Экономия эксплуатационных расходов			22983,8
Убытки от простоя вагонов
Вагоно-часы простоя по I вар	15590,9	22,695	129149,9
в т.ч. на станции	4588,5
в задержанных поездах	11002,4
по II вар	11213,2			92886,5
в т.ч. на станции	5294,5
в задержанных поездах	5918,7
Прибыль от предполагаемых дополнительных перевозок в высвободившихся вагонах			36263,4
Годовой экономический эффект от проекта			59247,2