Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Правовое регулирование отношений по оказанию услуг в условиях цифровой экономики доктринальные, нормотворческие и правоприменительные аспекты. Моногра
.pdf
3.2. Содержательная трансформация понятия «транспортная инфраструктура»
от 13 мая 2022 г. № 867
89
, «единая цифровая платформа» понимается
как информационная система.
В Концепции интеграции беспилотных воздушных судов в единое
воздушное пространство РФ и плана реализации Концепции в части
развития технологий, утвержденной Распоряжением Правительства
РФ от 5 октября 2021 г. № 2806‑р
90
, используется понятие «цифровая
платформа». Под ним понимается совокупность следующих состав‑
ляющих: электронная компонентная база, программно‑аппаратные
комплексы и программное обеспечение.
В Концепции общего регулирования деятельности групп ком‑
паний, развивающих различные цифровые сервисы на базе одной
«экосистемы», размещенной на сайте Минэкономразвития [12] (да‑
лее — Концепция развития цифровых сервисов), цифровая платформа
понимается как бизнес‑модель, позволяющая потребителям и постав‑
щикам связываться онлайн для обмена продуктами, услугами и ин‑
формацией (цифровыми сервисами), включая предоставление продук‑
тов/услуг/информации собственного производства. Представленное
определение носит в большей степени экономический характер.
Используя информационно‑технологический подход, цифровую
платформу также можно трактовать как автоматизированную инфор‑
мационную систему особого класса.
Наряду с понятием «цифровая платформа» существует понятие
«технологическая платформа». Под последней понимается объект
инновационной инфраструктуры, позволяющий обеспечить эффек‑
тивную коммуникацию и создание перспективных коммерческих тех‑
нологий, высокотехнологичной инновационной и конкурентоспо‑
собной продукции на основе участия всех заинтересованных сторон
(бизнеса, науки, государства, общественных организаций) (Приложе‑
89
«О единой цифровой платформе в сфере занятости и трудовых отношений “Ра‑
бота в России” (вместе с “Правилами функционирования единой цифровой плат‑
формы в сфере занятости и трудовых отношений «Работа в России»”)» : Постановле‑
ние Правительства РФ от 13.05.2022 № 867 (ред. от 24.03.2023) // КонсультантПлюс :
[сайт]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_416930/ (дата обра‑
щения: 09.08.2023).
90
«О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 5 октября 2021 г.
№ 2806‑р» : Распоряжение Правительства РФ от 5 декабря 2022 г. № 3754‑р // Гарант.ру :
[сайт]. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/405786995/ (дата обраще‑
ния: 09.08.2023).
91
3. Проблемы правового регулирования отношений по оказанию услуг
ние № 27 «Протокол о промышленном сотрудничестве» к Договору
о Евразийском экономическом союзе, подписанном 29 мая 2014 г.
91
).
Иными словами, технологическая платформа — это коммуника‑
ционный инструмент, с помощью которого создаются перспективные
коммерческие технологии, новые продукты (услуги) на основе участия
всех заинтересованных сторон (бизнеса, науки, государства, граж‑
данского общества), совершенствования нормативно‑правовой базы
в области научно‑технологического, инновационного развития. В ка‑
честве примера можно привести технологическую платформу «Высо‑
коскоростной интеллектуальный железнодорожный транспорт» [16].
Тем самым технологическая платформа аккумулирует различ‑
ные ресурсы, необходимые для развития направлений, важных как
для общества, так и для государства в целом. К таким ресурсам мож‑
но отнести в том числе и цифровую платформу, при помощи кото‑
рой происходит реализация приоритетных направлений модерниза‑
ции и технологического развития российской экономики.
При выстраивании понятийных рядов требует дополнительного
уточнения соотношение понятий «цифровая платформа» и «цифровая
экосистема» (иногда ее еще называют «платформенная экосистема»).
Понятие «цифровая экосистема» упоминается в программных доку‑
ментах, посвященных транспортной сфере. Однако в них этот термин
не раскрывается. Из анализа отечественного законодательства можно
установить значение термина «цифровая экосистема». Так, в «Основ‑
ных направлениях развития финансового рынка РФ на 2022 г. и пе‑
риод 2023 и 2024 г.»
92
, разработанных Банком России, под ней пони‑
мается совокупность сервисов, в том числе платформенных решений
одной группы компаний или компаний и партнеров, позволяющих
пользователям получить широкий круг продуктов и услуг в рамках
единого бесшовного интегративного процесса.
91
Приложение № 27. Протокол о промышленном сотрудничестве / «Договор о Ев‑
разийском экономическом союзе» (подписан в г. Астане 29.05.2014) (ред. от 24.03.2022)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 03.04.2023) //КонсультантПлюс : [сайт]. URL: https://www.
consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/a16c536a24fe93f9a6f29e27a54b598807ba1
76b/ (дата обращения: 09.08.2023).
92
«Основные направления развития финансового рынка Российской Федерации
на 2022 год и период 2023 и 2024 годов» (разработаны Банком России) // Консультант‑
Плюс : [сайт]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_404693/ (дата
обращения: 09.08.2023).
92
3.2. Содержательная трансформация понятия «транспортная инфраструктура»
В Концепции развития цифровых сервисов цифровая экосисте‑
ма понимается как клиентоцентричная бизнес‑модель, объединяю‑
щая две и более группы продуктов, услуг, информации (собственно‑
го производства и/или других игроков) для удовлетворения конечных
потребностей клиентов (безопасность, жилье, развлечение и т. д.).
Функционирование цифровой экосистемы происходит на основе тех‑
нологических платформ, которые представляют собой набор переис‑
пользуемых компонентов (как правило, облачных).
Исходя из вышеизложенного, можно сказать, что цифровая эко‑
система представляет собой многостороннюю цифровую платфор‑
му («площадку»), в рамках которой обеспечивается взаимодействие
всех ее элементов (цифровых платформ (сервисов)) путем обмена
данными на высокой скорости. Функционирование такой экосисте‑
мы строится на высокой степени доверия и надежности, а также оп‑
тимизации различных операций, уменьшении барьеров взаимодей‑
ствия между производителями и поставщиками услуг и товаров и их
потребителями. Иными словами, экосистема обеспечивает функци‑
онирование компании в цифровой среде на основе набора собствен‑
ных или партнерских сервисов
93
.
В качестве примера цифровой экосистемы в транспортной сфере
можно назвать принятую в 2019 г. Концепцию по созданию экосисте‑
мы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономическо‑
го союза
94
(Digital Transport Corridors Ecosystem — DTCE) (далее — Эко‑
система ЦТК ЕЭС), о которой говорится в различных документах
ЕАЭС (например, в Рекомендациях Коллегии Евразийского эконо‑
мического союза от 7 июня 2022 г. № 23 «Об общих подходах к вопро‑
сам цифровой логистики в Евразийском экономическом союзе»
95
).
93
Понятия «сервис» и «цифровая платформа» не рассматриваются как синонимы.
Цифровая платформа, являясь бизнес‑моделью, может включать в себя несколько сер‑
висов, которые принадлежат самой платформе (внутренние сервисы) и партнерским
сервисам (внешние сервисы).
94
ЕАЭС запускает создание экосистемы цифровых транспортных коридоров и при‑
глашает к партнерству всех заинтересованных лиц // Альта‑Софт : [сайт]. URL: https://
www.alta.ru/ts_news/68365/ (дата обращения: 25.06.23).
95
«Об общих подходах к вопросам цифровой логистики в Евразийском эконо‑
мическом союзе» : Рекомендация Коллегии Евразийской экономической комиссии
от 7 июня 2022 г. № 23 // Альта‑Софт : [сайт]. URL: https://www.alta.ru/tamdoc/22rk0023/
(дата обращения: 09.08.2023).
93
3. Проблемы правового регулирования отношений по оказанию услуг
Основные задачи экосистемы ЦТК ЕЭС
96
заключаются в улучшении
контрольно‑надзорных функций на транспорте, уменьшении адми‑
нистративных препятствий, повышении окупаемости инфраструктур‑
ных проектов и уровня безопасности транспортных услуг, снижении
их себестоимости, увеличении пропускной способности, повышении
конкурентоспособности и коммерческой привлекательности [4, c. 18].
Можно выделить следующие критерии экосистемы: 1) тесная вну‑
тренняя интеграция связанных сервисов, отличных от якорного биз‑
неса; 2) постоянные инвестиции в цифровые инновации различных
отраслей, когда одни инновационные сервисы работают в минус ради
того, чтобы другие работали в плюс [2]; 3) высокая надежность.
При установлении соотношения цифровой платформы и цифро‑
вой экосистемы можно заключить, что в нормативных правовых актах
и в литературе соотношение этих понятий размыто [5]. Однако дума‑
ется, что цифровая экосистема, представляя собой следующий этап
развития цифровых платформ, включает несколько цифровых плат‑
форм, которые связаны друг с другом. В качестве примера можно при‑
вести Экосистему ЦТК ЕЭС, которая состоит из таких сервисов, как
Сервис по бронированию объектов придорожной инфраструктуры,
Сервис по применению электронной международной транспортной
накладной (для железнодорожного транспорта) и т. д. Однако поня‑
тие «цифровая платформа» по значению может совпадать с поняти‑
ем «цифровая экосистема», если в экосистеме используется только
одна бизнес‑модель.
При изучении сущностного значения понятия «цифровая плат‑
форма», которое активно используется в литературе по цифровой эко‑
номике [10], выявляется его ассоциативная связь с понятием «циф‑
ровая инфраструктура»
97
. Так, существует точка зрения, согласно
которой цифровая платформа рассматривается как цифровая инфра‑
96
«О реализации проекта “Создание информационно‑коммуникационной «витри‑
ны» национальных сервисов экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС”» :
Решение Евразийской Экономической комиссии от 14 сентября 2021 г. № 87 // ЕАЭС :
[сайт]. URL: https://docs.eaeunion.org/docs/ru‑ru/01030233/err_06102021_87 (дата обра‑
щения: 12.06.2023).
97
В данной главе понятие «цифровая инфраструктура» рассматривается примени‑
тельно к транспортной сфере, поэтому наряду с понятием «цифровая инфраструктура»
используется понятие «цифровая транспортная инфраструктура».
94
3.2. Содержательная трансформация понятия «транспортная инфраструктура»
структура, которая позволяет двум и более группам взаимодействовать
[18, c. 37]. Однако такой подход видится слишком узким. Цифровая
платформа, с помощью которой функционирует цифровая инфра‑
структура, безусловно, является составной частью последней. Одна‑
ко их отождествление является неправильным. Понятие «цифровая
инфраструктура» гораздо шире по своему значению.
В транспортной сфере цифровая инфраструктура (цифровая
транспортная инфраструктура) понимается достаточно широко, учи‑
тывая не только физическую сущность объектов, но и их взаимодей‑
ствие, а также взаимодействие различных информационных систем,
необходимых для реализации отдельных аспектов перевозочного про‑
цесса. Это означает следующее.
С одной стороны, цифровая инфраструктура обеспечивает взаи‑
мосвязь транспортных средств между собой, а также инфраструкту‑
ры с транспортным средством (высоко‑ или полностью автоматизиро‑
ванным транспортным средством
98
), предоставляя ему информацию
о знаках, разметке, сигналах светофора, препятствиях, климатических
особенностях тех или иных районов и т. д. Именно поэтому содержа‑
нием понятия «цифровая транспортная инфраструктура» охватывается
такой существенный признак, как оснащение объекта транспортной
инфраструктуры телекоммуникационными и информационными тех‑
нологиями. Если конкретный объект отвечает данным характеристи‑
кам, он может взаимодействовать с любыми другими объектами ин‑
фраструктуры, транспортным средством, пользователем или лицом,
осуществляющим транспортную деятельность, для обмена информа‑
цией посредством беспроводной связи. Такая связь обеспечивается
с помощью интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Они яв‑
ляются «виртуальным мостиком», обеспечивающим беспроводное со‑
единение (взаимодействие) объектов виртуального мира и реального
98
Автоматизированное транспортное средство — это транспортное средство, ра‑
бота отдельных частей которого автоматизирована, и (или) управление ею осущест‑
вляется дистанционно, вне транспортного средства, внешним оператором (водите‑
лем, пилотом).
Высокоавтоматизированное транспортное средство — это транспортное средство,
управление которым возможно с участием физического лица (пилота, водителя и т. д.),
находящегося внутри транспортного средства.
Полностью автоматизированное транспортное средство — это транспортное сред‑
ство, управление которым осуществляет автоматизированная система вождения.
95
3. Проблемы правового регулирования отношений по оказанию услуг
мира, входящих в цифровую транспортную инфраструктуру, а также
пользователей и лиц, осуществляющих транспортную деятельность.
С другой стороны, цифровая транспортная инфраструктура вклю‑
чает в себя также инфраструктуру, обеспечивающую информационное
взаимодействие различных субъектов (например, при направлении элек‑
тронных транспортных документов в государственную информацион‑
ную систему электронных перевозочных документов), а также инфор‑
мационных систем, используемых для предоставления государственных
и муниципальных услуг в электронной форме в установленном Прави‑
тельством Российской Федерации порядке (например, при подписании
электронных перевозочных документов участниками информационно‑
го взаимодействия усиленной квалифицированной электронной под‑
писью или усиленной неквалифицированной электронной подписью).
Все изложенное свидетельствует о том, что в настоящее время со‑
держание понятия «транспортная инфраструктура» не отражает содер‑
жания понятия «цифровая транспортная инфраструктура», которое
является видовым по отношению к нему, а также телекоммуника‑
ционного взаимодействия между составляющими транспортной ин‑
фраструктуры, транспортными средствами, пользователями, лица‑
ми, осуществляющими транспортную деятельность, и государством.
Сказанное можно наиболее ярко проиллюстрировать на приме‑
ре использования автотранспорта. Появление автоматизированных
транспортных средств
99
означает необходимость организации их се‑
тевого взаимодействия с дорожной инфраструктурой. Транспортные
средства не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый
99
На основании Постановления Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. № 1415
«О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах
общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» (с измене‑
ниями и дополнениями от 22 февраля 2020 г., 7 февраля 2022 г.) (URL: https://base.
garant.ru/72113462/) на определенных территориях (г. Москвы и Республики Татар‑
стан — с 1 декабря 2018 г. по 1 июля 2022 г.; Владимирской, Ленинградской, Москов‑
ской, Нижегородской, Новгородской и Самарской областей, Чувашской Республи‑
ки, Ханты‑Мансийского и Ямало‑Ненецкого автономных округов, Краснодарского
края и г. Санкт‑Петербурга — с 1 марта 2020 г. по 1 июля 2022 г.) проводится экспе‑
римент по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств
на автомобильных дорогах общего пользования. Например, в сентябре 2020 г. в Рос‑
сии была совершена первая коммерческая перевозка грузов беспилотным транспорт‑
ным средством, которая проходила под руководством НТИ «Автонет» (URL: https://
tass.ru/ekonomika/9467457 (дата обращения: 29.04.2021)).
96
3.2. Содержательная трансформация понятия «транспортная инфраструктура»
уровень безопасности дорожного движения. Потому продолжаются
разработки по внедрению в данную сферу телекоммуникационных тех‑
нологий, способных передавать транспортному средству информацию
о дорожных условиях и работах, сигналах светофоров, погодных усло‑
виях, экстренных ситуациях и т. д. (т. е. всей информации о текущем со‑
стоянии элементов инфраструктуры) и получать от него информацию
о нем самом — так называемая технология Vehicle‑to‑Infrastructure (V2I).
При этом стандарты, применяемые при внедрении такого рода техно‑
логий, должны быть едиными для всех государств, чтобы обеспечить
единообразие, стабильность грузо‑ и пассажироперевозок.
Следовательно, можно говорить о том, что содержательная со‑
ставляющая понятия «транспортная инфраструктура» трансформи‑
руется, получает дополнительный смысл, отражающий технико‑тех‑
нологическое взаимодействие всех элементов инфраструктуры, в том
числе цифровой транспортной инфраструктуры, высоко‑ или полно‑
стью автоматизированных транспортных средств, пользователей, лиц,
участвующих в транспортной деятельности, и государства.
В последнее время в нормативных правовых документах наряду
с понятием «цифровая инфраструктура» используются понятия «циф‑
ровое пространство» (раздел 5 Стратегического направления разви‑
тия евразийской экономической интеграции до 2025 г., утвержденного
Решением Высшего Евразийского экономического совета от 11 де‑
кабря 2020 г. № 12
транспортной отрасли Российской Федерации
100
; Паспорт Стратегии цифровой трансформации
101
) и «цифровая сре‑
да». Очень часто понятия «цифровое пространство» и «цифровая сре‑
да» используются как синонимы [7].
Принимая во внимание все изложенное, можно сделать вывод,
что понятие «транспортная инфраструктура» требует содержатель‑
ной ревизии с учетом тенденций по цифровизации транспортного
сектора экономики.
100
«О Стратегических направлениях развития евразийской экономической интегра‑
ции до 2025 года» : Решение Высшего Евразийского экономического совета от 11.12.2020
№ 12 // КонсультантПлюс : [сайт]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_
LAW_375194/ (дата обращения: 10.09.2023). Режим доступа: ограниченный.
101
Паспорт стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли Российской
Федерации // Министерство транспорта Российской Федерации : [сайт]. URL: https://
mintrans.gov.ru/documents/8/11374?type= (дата обращения: 10.09.2023).
97
3. Проблемы правового регулирования отношений по оказанию услуг
3.3. Направления содержательной модернизации понятия
«транспортная инфраструктура»
При содержательной модернизации понятия «транспортная ин‑
фраструктура», используемого в действующем законодательстве,
необходимо учитывать следующие обстоятельства.
Во‑первых, дефиниция понятия «инфраструктура», используемо‑
го в транспортном законодательстве, не отражает потребности совре‑
менного экономического и технического развития и должна быть мо‑
дернизирована с учетом появления такого феномена, как цифровая
инфраструктура. Подготовка правовой базы именно на этапе ее ста‑
новления явно необходима, т. к. сама по себе она не может быть соз‑
дана одномоментно. Это длительный процесс, требующий вовлечен‑
ности специалистов различных отраслей.
Во‑вторых, требуется на легальном уровне закрепить порядок (ме‑
ханизм) привлечения нарушителей к ответственности. Как было ука‑
зано выше, в цифровом пространстве функционируют разные эле‑
менты — высоко‑ и полностью автоматизированное транспортное
средство, пользователь, оператор, интеллектуальные транспортные
системы, цифровая инфраструктура. При перевозке в такой цифро‑
вой экосреде причинение вреда может возникнуть по вине различных
элементов, в том числе сбоя, неправильной настройки цифровой ин‑
фраструктуры, а потому необходимо установить соотношение ответ‑
ственности всех этих элементов. Кроме того, следует решить вопрос
о защите прав владельца груза и (или) грузоотправителя, грузополуча‑
теля, а именно: вправе ли они обратиться с иском к перевозчику (как
лицу, ответственному за действия водителя в силу ст. 403 ГК РФ
102
),
разработчику данной автоматизированной системы вождения (произ‑
водителю машины), оператору [1, c. 331], владельцу или разработчи‑
ку цифровой инфраструктуры за возмещением понесенных убытков
в виде утраты или порчи груза. При этом нужно конкретизировать,
102
Статья 403. Ответственность должника за действия третьих лиц / Гражданский
кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51‑ФЗ (ред. от 24.07.2023)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 01.08.2023) // КонсультантПлюс : [сайт]. URL: https://
www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/2b2a2d25a0e287cadb98d0c77b22a505
d15150de/ (дата обращения: 12.08.2023).
98
3.3. Направления содержательной модернизации понятия «транспортная инфраструктура»
будут ли ограниченная ответственность перевозчика за утрату, недо‑
стачу и порчу груза, сокращенные сроки исковой давности распро‑
страняться и на иных лиц.
В‑третьих, необходимо установить статус цифровой транс‑
портной инфраструктуры. В этом контексте приоритетным явля‑
ется вопрос, может ли такая инфраструктура считаться источни‑
ком повышенной опасности. Действующее законодательство (ст.
1079 ГК РФ
103
) не содержит перечня видов деятельности, обладаю‑
щих повышенной опасностью для окружающих. В п. 18 постанов‑
ления Пленума ВС РФ от 26 января 2010 г. № 1 «О применении су‑
дами гражданского законодательства, регулирующего отношения
по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоро‑
вью гражданина»
104
(далее — Постановление Пленума ВС РФ № 1)
разъясняется, что «деятельностью, связанной с повышенной опас‑
ностью, признается деятельность, создающая повышенный риск
причинения вреда из‑за невозможности полного контроля над ней
со стороны человека, а также деятельность по использованию, транс‑
портировке, хранению предметов, веществ и иных объектов произ‑
водственного, хозяйственного или другого назначения, обладающих
аналогичными свойствами». Следовательно, основным признаком
источника повышенной опасности является невозможность уста‑
новления полного контроля над ним.
В настоящее время судебная практика не признает, что сами
по себе элементы инфраструктуры (например, дорожное полотно,
рельсы, светофоры) выступают источником повышенной опасно‑
сти. Так, в постановлении Арбитражного суда Восточно‑Сибирско‑
103
Статья 1079. Ответственность за вред, причиненный деятельностью, созда‑
ющей повышенную опасность для окружающих / Гражданский кодекс Российской
Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14‑ФЗ (ред. от 24.07.2023) (с изм. и доп.,
вступ. в силу с 12.09.2023) // КонсультантПлюс : [сайт]. URL: https://www.consultant.
ru/document/cons_doc_LAW_9027/27fb9de9d0fa6adb1f00e22c245b99251d5bd23f/ (дата
обращения: 13.09.2023).
104
«О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отно‑
шения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражда‑
нина» : Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 № 1 // Консуль‑
тантПлюс : [сайт]. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_96790/
(дата обращения: 12.06.2023).
99
3. Проблемы правового регулирования отношений по оказанию услуг
го округа от 1 июня 2020 г. по делу № А10–1542/2019
105
говорится, что
не сам по себе участок железнодорожного пути является источником
повышенной опасности, а деятельность по его использованию по на‑
значению. В решении Арбитражного суда Омской области от 23 ок‑
тября 2017 г. по делу № А46–13417/2017
106
, который не рассматривал
сам автомобиль в качестве источника повышенной опасности, с уче‑
том позиции Конституционного Суда РФ, изложенной в Постанов‑
лении от 17 июля 1998 г. № 22‑П
107
, сделан вывод о привлечении к от‑
ветственности за ущерб не его собственника, а непосредственно лица,
осуществлявшего перевозку тяжеловесного груза, — перевозчика.
На основании сказанного можно сделать вывод, что и цифровая
транспортная инфраструктура, и интеллектуальная транспортная си‑
стема могут быть отнесены к источникам повышенной опасности,
т. к. они неподвластны в полной мере контролю со стороны человека.
Это в свою очередь означает, что юридические лица и граждане будут
нести ответственность за вред, причиненный в результате деятельно‑
сти такой цифровой инфраструктуры, если не докажут, что вред воз‑
ник в связи с непреодолимой силой, умыслом потерпевшего или вы‑
бытием источника повышенной опасности из обладания конкретного
лица вследствие противоправных действий третьих лиц.
Последнее основание для освобождения от ответственности вла‑
дельца источника повышенной опасности вызывает большое коли‑
чество вопросов, связанных в первую очередь с определением от‑
ветственных лиц в случае кибератак на цифровую инфраструктуру.
105
Постановление Арбитражного суда Восточно‑Сибирского округа от 1 июня
2020 г. по делу № А10–1542/2019 // Судебные и нормативные акты РФ : [сайт]. URL:
https://sudact.ru/arbitral/doc/NkgaqhiBsY1O/ (дата обращения: 12.06.2023).
106
Решении Арбитражного суда Омской области от 23 октября 2017 г. по делу
№ А46–13417/2017 // Судебные и нормативные акты РФ : [сайт]. URL: https://sudact.
ru/arbitral/doc/SGahh6e935Qa/ (дата обращения: 12.06.2023).
107
Постановление Конституционного Суда РФ от 17.07.1998 № 22‑П «По делу
о проверке конституционности постановлений Правительства Российской Федера‑
ции от 26 сентября 1995 года № 962 “О взимании платы с владельцев или пользова‑
телей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде
по автомобильным дорогам общего пользования”» и от 14 октября 1996 года № 1211
«Об установлении временных ставок платы за провоз тяжеловесных грузов по феде‑
ральным автомобильным дорогам и использовании средств, получаемых от взимания
этой платы» // Кодификация.рф : [сайт]. URL: https://rulaws.ru/acts/Postanovlenie‑
Konstitutsionnogo‑Suda‑RF‑ot‑17.07.1998‑N‑22‑P/ (дата обращения: 15.07.2023).
100
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]