сажирских салонов. Светильник имеет собирательную линзу для концентрации светового луча и включается кнопочным выключателем, расположенным здесь же.

Общие выключатели индивидуального освещения находятся на электрощитке бортпроводника под надписью «Освещение. Индивидуальное».

Дежурное освещение предусмотрено для освещения пассажирских помещений на земле, когда питание подается от бортовых аккумуляторных батарей. В полете дежурное освещение включается ночью в пассажирских салонах после выключения общего освещения кабин.

Дежурное освещение установлено в пассажирских салонах, вестибюлях, гардеробах, проходах в туалетные комнаты.

Плафоны дежурного освещения салонов установлены в коробе центрального освещения на некотором расстоянии друг от друга. Каждый плафон имеет две лампы накаливания.

Лампы дежурного освещения вестибюлей установлены в светильниках общего освещения. Освещение гардеробов и проходов в туалеты осуществляется отдельными плафонами.

Включение дежурного освещения производится с электрощитка бортпроводника посредством переключателей, установленных под общей надписью «Освещение. Дежурное».

Лампы дежурного освещения вестибюлей и проходов в туалетные комнаты имеют блокировку от концевого выключателя у защелки передней входной двери. При запертой защелке эти лампы гаснут. Такая блокировка позволяет подходить к передней входной двери при включенном освещении и выключить его при закрытии двери.

Вкабинах пассажиров предусмотрено аварийное освещение входных дверей и аварийных люков. Лампы аварийного освещения включаются выключателем «Авар, освещ. дверей», установленным на правой панели АЗС.

Освещение багажных помещений, технических и других отсеков осуществляется плафонами и переносными лампами.

Плафоны установлены в переднем и заднем багажных помещениях, в переднем и заднем технических отсеках, в нише передней и гондолах главных ног шасси, в районе шп. № 71, 74.

Включение плафонов переднего технического отсека, ниши передней ноги и гондол главных ног шасси производится с электрощитка бортинженера. Включение остальных плафонов осуществляется выключателями, установленными у люков соответствующих помещений и отсеков.

Розетки для подключения переносных ламп установлены: на пульте бортинженера, в переднем техническом отсеке, нише передней ноги шасси, гондолах главных ног шасси, переднем (шп. № 25) и заднем (шп. № 57) багажных помещениях, РК кухни, гондолах левого

иправого двигателей, РК хвостовой, заднем техническом отсеке, отсеке ВСУ, а также у шп.

№ 3, 48, 74.

6.4.ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ЭЛЕКТРОННАЯ АВТОМАТИКА

Всостав приборного оборудования и электронной автоматики самолета входят автономные барометрические приборы, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, аварийный авиагоризонт АГР-144, самописцы МСРП-12 и КЗ-63, система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.

Автономные барометрические приборы работают независимо друг от друга. К ним относятся: три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа М МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный

204

сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7. Назначение барометрических приборов системы кондиционирования рассмотрено в главе 2.

Все барометрические приборы подключены к бортовым системам полного и статического давлений воздуха.

Вариометры ВАР-ЗОМ предназначены для измерения вертикальной скорости набора высоты и снижения самолета. Эти приборы установлены по одному на приборных досках первого и второго пилотов и на пульте бортинженера.

Вариометр ВАР-75М используется при аварийном снижении самолета, когда вертикальная скорость снижения может превысить величины, на которые рассчитаны вариометры ВАР-ЗОМ (30 м/с). Расположен он на приборной доске первого пилота.

Высотомер ВМ-15 и высотомер (футомер) УВИД-15Ф показывают барометрическую высоту полета соответственно в метрах и футах. Высотомеры ВМ-15 находятся на приборной доске первого пилота и на пульте бортинженера, футомер — на приборной доске первого пилота.

Сигнализатор числа М МС-1 и реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3 подают сигнал на табло достижения самолетом предельно допустимой скорости полета «V предельная», установленное на средней приборной доске пилотов. Сигнализатор МС-1 срабатывает при достижении самолетом числа М = 0,9 и только при работающих топливных насосах баков № 2; реле давления срабатывают при достижении самолетом предельного скоростного напора. До выработки топлива в баках № 2 сигнализация осуществляется от реле ИКДРДФ 0,25-0,175-3, которое срабатывает при скоростном напоре 1750±50 кгс/м2. После выработки топлива в любом из баков № 2 и отключенных топливных насосах при скоростном напоре равном 1450±50 кгс/м2 срабатывает реле давления ИКДРДФ

0,16-0,145-3.

Комбинированные указатели скорости КУС-730/1100К предназначены для определения приборной скорости (по внешней шкале) и воздушной скорости (по внутренней шкале) прибора. Указатели скорости установлены на приборных досках первого и второго пилотов и бортинженера.

Сигнализатор высоты СВУ-12-1А выключает радиовысотомер РВ-5 при достижении самолетом предельной для этого высотомера истинной высоты, равной 750 м.

Автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР предназначен для определения и сопоставления в полете значений текущего и критического углов атаки, а также значений текущей и допустимой вертикальных перегрузок. Указатель автомата УАП-12КР размещен на приборной доске первого пилота. Левая половина указателя предназначена для определения углов атаки, правая — вертикальных перегрузок. Момент приближения самолета к критическому углу атаки или предельно допустимой перегрузке определяется подходом стрелок к окрашенным секторам и загоранием красной лампы на указателе, загоранием табло

«Внимание. пу допуск α критич.» на приборной доске второго пилота и звуковой сигнализацией — непрерывным гудком динамика, имеющегося за спиной первого пилота.

Включение автомата углов атаки и перегрузки осуществляется выключателем под надписью «АУАСП», установленным на верхнем электрощитке пилотов. Этот выключатель сблокирован с концевым выключателем, расположенным на передней ноге шасси. Благодаря этой блокировке автомат АУАСП-12КР включается в работу лишь после разжатия амортизатора передней ноги.

Характеристика текущего критического угла атаки, заложенная в автомат, различна для полетного и взлетно-посадочного режимов. Переключение характеристик осуществляется от механизма концевых выключателей МКВ-41 левого закрылка. При выпуске закрылков происходит переключение полетной характеристики на взлетно-посадочную.

Аварийный авиагоризонт АГР-144 предназначен для определения экипажем пространственного положения самолета по крену и тангажу. Индикатор авиагоризонта установлен на приборной доске первого пилота. В индикатор встроены указатели поворота и скольжения. Включение авиагоризонта осуществляется с помощью выключателя «АГР-144», расположенного на верхнем электрощитке пилотов.

205

Магнитный самописец регистрации режимов полета МСРП-12

предназначен для регистрации основных параметров полета самолета и сохранения записей для последующего анализа и контроля на земле. Самописец в течение всего полета регистрирует следующие параметры: высоту и скорость полета, вертикальные перегрузки, обороты двигателей, положение рычагов управления двигателями, положение руля высоты, руля направления и элеронов. Кроме того, самописец записывает двенадцать разовых команд: сигнал срабатывания автомата АУАСП12КР, сигнал предельной скорости полета, сигналы отключения рулевых агрегатов РА-56 по тангажу, крену и курсу, пожар в гондолах двигателей, падение давления в первой, второй и третьей гидросистемах, падение давления топлива на входе в двигатели № 1, 2 и 3.

Все параметры и сигналы записываются в лентопротяжном механизме, заключенном в бронированный корпус на случай аварийных ситуаций. Лентопротяжный механизм установлен на переднем лонжероне киля в его нижней части.

Включение общего электропитания самописца осуществляется выключателем «МСРП», установленным на откидывающейся панели над электрощитком бортинженера. Лентопротяжный механизм включается автоматически сигнализатором скорости ССА-0,7- 2,2И при достижении самолетом скорости, равной примерно 70 км/ч. Для записи параметров при меньшей скорости лентопротяжный механизм включается принудительно выключателем «Принудительное включение ЛПМ», установленным на электрощитке бортинженера. На самолетах последних выпусков устанавливается магнитный самописец МСРП-64-2.

Самописец КЗ-63 служит для регистрации в полете высоты, индикаторной скорости и вертикальной перегрузки. Самописец заключен в бронированный корпус и установлен на самолете вблизи его центра тяжести — на переднем лонжероне крыла по оси самолета.

Включение самописца осуществляется автоматически посредством концевого выключателя ДП-702 при разжатии амортизационной стойки правой ноги шасси. Включение самописца для проверки работоспособности на земле осуществляется переключателем, расположенным у самописца.

Системы полного и статического давлений (СПСД) обеспечивают подачу полного и статического давлений воздуха к барометрическим приборам.

Система полного давления имеет три отдельные магистрали, каждая из которых состоит из приемника полного давления ППД-1В и трубопроводов, соединяющих приемник с соответствующими барометрическими приборами — потребителями. Приемники полного давления расположены сбоку на фюзеляже между шп. № 10 и 11 —два слева, один справа.

Каждая магистраль питает свою группу приборов: левый верхний приемник питает барометрические приборы первого пилота, сигнализатор МС-1, реле ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3; левый нижний приемник питает барометрические приборы первого подканала системы АБСУ-154, систему СВС-ПН-15-4 и автомат АУАСП-12КР; правый приемник полного давления питает барометрические приборы второго пилота и бортинженера, второго подканала системы АБСУ-154, самописцы МСРП-12 и КЗ-63.

Приемник полного давления (ППД) воспринимает давление встречного потока воздуха, поступающего в его открытый конец и суммирует это динамическое давление со статическим.

Сбоку в стенке корпуса ППД имеется дренажное отверстие для стока воды, попадающей вместе с воздухом из окружающей атмосферы. Для предотвращения обледенения внутри корпуса имеется электрический обогреватель. Обогрев каждого ППД включается выключателем, установленным на верхнем электрощитке пилотов под надписью «Обогрев ППД».

Давление от правого ППД может быть подано в качестве резервного питания на приборы первого пилота краном переключения, установленным на бортовом пульте первого пилота.

Система статического давления имеет четыре основные и одну резервную магистрали, каждая магистраль состоит из двух приемников статического давления и трубопроводов, соединяющих приемники с барометрическими приборами.

206

Приемники статического давления (ПСД) основных магистралей установлены на левом и правом бортах фюзеляжа между шп. № 29 и 30 — по четыре приемника на каждом борту. Приемник резервной магистрали установлен в отсеке передней ноги шасси слева. Приемники левого и правого бортов попарно закольцованы между собой.

Первая магистраль статического давления питает приборы первого пилота, сигнализатор числа М МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3. Вторая магистраль питает приборы второго пилота, бортинженера и самописцы МСРП-12 и КЗ-63. Третья магистраль питает первый и второй подканалы системы АБСУ-154, систему СВС-ПН-15-4, автомат АУАСП-12КР, сигнализаторы СДУ-ЗА-0,7, ССА-0,7-2,2И, СВУ-12- 1А. Четвертая магистраль питает только корректоры высоты системы СВС-ПН-15-4, резервная магистраль — приборы первого пилота.

Переключение первой магистрали статического давления на резервную осуществляется краном переключения, установленным на бортовом пульте первого пилота.

Приемники статического давления представляют собой штуцера, заканчивающиеся фланцами для крепления. От обмерзания приемники обогреваются теплым воздухом, поступающим из системы обогрева кабин.

Трубопроводы систем полного и статического давления выполнены из материала АМг2-М. Соединение с приборами на приборных досках осуществлено резиновыми рукавами. Трубопроводы полного давления имеют черный цвет, статического давления — белый. Для слива конденсата на трубопроводах установлены прозрачные влагоотстойники, расположенные под полом кабин. По мере накопления влаги в отстойнике она сливается.

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4 представляет собой счетно-решающее устройство аналогового типа, предназначенное для непрерывной выдачи в бортовые системы навигации и пилотирования и на индикаторы следующих параметров: числа М, истинной воздушной скорости полета, относительной и абсолютной барометрических высот, отклонений числа М и барометрической высоты от заданных значений. На индикаторы подаются три из вышеуказанных величин: число М — на два указателя числа М УМ-1-0.82К, установленные на приборных досках первого и второго пилотов; относительная барометрическая высота — на два указателя высоты УВО-15К, установленных там же, истинная скорость — на указатель скорости УСВП-К, расположенный на приборной доске второго пилота.

Выходные параметры системы основаны на обработке статического и полного давлений, атмосферного давления воздуха на уровне земли и температуры торможения.

Включение системы воздушных сигналов осуществляется выключателями, установленными на верхнем электрощитке пилотов под общим названием «СВС-ПН».

Точная курсовая система ТКС-П2 предназначена для определения гирополукомпасного, магнитного и истинного курсов самолета и выдачи этих курсов потребителями.

Точная курсовая система (ТКС) представляет собой устройство, объединяющее магнитные и гироскопические средства измерения курса.

Основным режимом работы ТКС является режим работы гирополукомпаса (ГПК), в котором работают два гироагрегата ГА-3 — основной и контрольный.

Режим магнитной коррекции (МК) является вспомогательным и служит для определения магнитного курса в целях коррекции показаний гироагрегатов в случае обнаружения больших погрешностей в измерении курса в режиме ГПК.

Определенные системой ТКС курсы выдаются в систему АБСУ-154, навигационновычислительное устройство НВУ-БЗ, на-вигационно-посадочную систему «Курс-МП-2» и на указатель штурмана УШ-3, расположенный на приборной доске второго пилота.

Указатель штурмана имеет индекс и две стрелки: «К» и «ПУ». Стрелка «К» показывает гирополукомпасный курс, выдаваемый основным гироагрегатом, или гиромагнитный курс. Переключение стрелки «К» осуществляется переключателем «ГПК-ГМК», размещенным на верхнем электрощитке пилотов. На стрелку «ПУ» выдается путевой угол; по индексу указателя отсчитывается ГПК с контрольного гироагрегата ГА-3.

207