Трубопроводы различных систем, жесткие и гибкие проводки управления самолетом соединяют как между собой, так и с каркасом самолета гибкими перемычками — лентами металлизации с малым электрическим сопротивлением.
Если будет отсутствовать контакт между частями самолета, то ни них скопится значительная разность потенциалов статического электричества, которая может вызвать искровой разряд. Разряд при соответствующих условиях приводит к возникновению пожара.
Статическое электричество накапливается на самолете в результате трения его о воздух, при движении жидкости по трубопроводам, а также при заправке и сливе топлива из баков. Наибольший заряд появляется при полете в грозовых облаках.
Для уменьшения электрического заряда самолета как в полете, так и на земле, на нем устанавливают статические разрядники и токосъемники.
Статические разрядники расположены на концевых частях крыла и хвостового оперения. Через них электрический заряд «стекает» в атмосферу во время полета.
Токосъемники-тросики устанавливают на балках тележек главных ног шасси. При посадке самолета они должны иметь надежный контакт с поверхностью взлетно-посадочной полосы (ВПП) и отводить остатки электричества на землю.
Чтобы электрический разряд не возник при заправке самолета топливом, топливозаправщик, самолет и заправочные шланги нужно заземлять перед подачей топлива в баки.
Огнестойкие материалы: павинол, поропласт, пенопласт, слоистый пластик, полистирол и другие применяют, как правило, для отделки бытовых помещений самолета и теплозвукоизоляции кабин для предупреждения пожара при небрежном обращении с огнем.
3.2. ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА ГОНДОЛ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСУ
Тушение пожара в отсеках двигателей и отсеке ВСУ ведут заполнением их инертным газом фреоном 114В2, который вытесняет кислород из отсеков.
В противопожарную систему отсеков двигателей и ВСУ входят (см. рис. 3.2) девять огнетушителей УБЦ-8-1 3, два блока электромагнитных распределительных кранов 781100 12, механизм включения системы при посадке с убранными шасси 4, система сигнализации пожара ССП-2А, распылительные коллекторы 6, 7, 15 и трубопроводы.
При возникновении пожара в гондоле любого двигателя или отсеке ВСУ срабатывает система сигнализации пожара ССП-2А. Она включает табло «пожар», электромагнитный распределительный кран и красную лампу-кнопку.
Электромагнитный кран, открывшись, включит питание для срабатывания первой очереди огнетушителей. Разряжаются три огнетушителя на очаг пожара. Если пожар не ликвидирован, то включают вручную вторую, а при необходимости я третью очередь огнетушителей.
Огнетушитель УБЦ-8-1 (рис. 3.3) служит для хранения огнегасящего состава. Для выброса состава огнетушитель заряжается воздухом до давления 100 кгс/см2 при температуре
20° С.
Огнетушитель имеет баллон 2, переходник 5, пироголовку 6 и заряднопредохранительное устройство.
Баллон имеет вид цилиндра со сферическими донышками. Внутри баллона расположена трубка 1, обеспечивающая полный выброс состава из огнетушителя. Снаружи баллон имеет противоосколочную оплетку 3. Она исключает разлет осколков при взрыве баллона. Переходник служит для монтажа пироголовки. На переходнике установлен манометр, по которому контролируют правильность зарядки огнетушителя воздухом. Через два штуцера 24 переходника огнетушитель заряжают воздухом и огнегасящим составом. В штуцере 21 установлена предохранительная диафрагма 19, которая разрушается при давлении воздуха в огнетушителе, превышающем 200±20 кгс/см2. Таким образом, предотвращается взрыв огнетушителя, а огнегасящий состав отводится в атмосферу через сигнальное очко, расположенное по правому борту фюзеляжа у шп. № 14.
148
Рис. 3.3. Огнетушитель УБЦ-8-1:
1—трубка; 2 — баллон; 3 — противоосколочная оплетка; 4 — манометр; 5—переходник; 6— пироголовка; 7—предохранительная чека; 8—колпачок; 9— шток; 10 — пружина; 11 — крышка; 12 — цанги; 13 — муфта; 14 — корпус; 15 — пиропатрон ПП-3; 16 — запал; 17 — клапан; 18 — гайка; 19 — диафрагма; 20 — пробка; 21 — штуцер стравливания; 22 — заглушка выходного штуцера; 23 — штуцер разрядки; 24 —штуцер зарядки.
Пироголовка обеспечивает выброс огнегасящего состава из огнетушителя в систему. Она имеет корпус 14, муфту 13, цанги 12, шток 9, пружину 10, клапан 17, предохранительную чеку 7 и два пиропатрона ПП-315.
Пироголовку крепят к переходнику гайкой 18. От пироголовки огнегасящий состав отводится через штуцер 23 на очаг пожара.
Перед началом работы цанговый замок удерживает клапан в закрытом положении. При этом клапан прижат к седлу корпуса штоком. Цанги, обхватив выступ штока, удерживают последний в нижнем положении. В свою очередь цанги удерживаются в прижатом к штоку состоянии муфтой.
При возникновении пожара на пиропатроны подается электрический ток.
После взрыва пиропатронов газы, поступая через отверстие корпуса замка 14 под муфту, поднимают ее вверх. Муфта перестает удерживать цанги, и они освобождают шток. Шток под действием пружины 10 поднимается вверх. Теперь ничто не удерживает клапан в закрытом положении, и он, открывшись под давлением огнегасящего состава, пропустит последний на очаг пожара. Время разрядки огнетушителя — 2 с.
149
После разрядки огнетушителя давление под клапаном понизится и пружина закроет клапан. В этом случае клапан исключает заполнение пустого баллона огнегасящим составом при работе второй или третьей очереди баллонов. Разряженный огнетушитель можно определить по отсутствию давления на манометре баллона.
В верхней части пироголовки устанавливается предохранительная чека 7. Чека проходит через отверстие штока и корпуса замка. Она исключает перемещение штока вверх, а следовательно, и открытие клапана при транспортировке огнетушителя. Чека снимается после установки огнетушителя на самолет и подготовки системы к работе. Если чеку не снять, то огнетушитель не разрядится после взрыва пиропатронов.
Зарядку огнетушителя огнегасящим составом можно определить методом взвешивания. Масса пустого огнетушителя равна 6,385 кг, а масса огнегасящего состава— 11,600 кг. Следовательно, заряженный огнетушитель должен иметь массу около 18 кг.
Давление воздуха (р) в огнетушителе меняется с изменением температуры окружающей среды. Правильность зарядки воздухом надо определять по показаниям манометра огнетушителя согласно следующим данным:
°С |
-60 |
-50 |
-40 |
-30 |
-20 |
-10 |
0 |
+10 |
+20 |
+30 |
+40 |
+50 |
+60 |
+70 |
+80 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
р, |
69 |
72 |
76 |
80 |
84 |
88 |
92 |
96 |
100 |
106 |
112 |
118 |
125 |
133 |
142 |
кгс/см2 |
Допустимые отступления от указанного номинала составляют ±5 кгс/см2. Огнетушители установлены в зоне шп. № 13—14: шесть по правому борту, три — по
левому борту фюзеляжа. Все огнетушители соединены между собой общим коллектором, от которого отводится трубопровод к блокам электромагнитных распределительных кранов.
Блоки электромагнитных распределительных кранов 781100 (рис. 3.4) служат для распределения огнегасящего состава по отсекам двигателей и ВСУ. Один блок соединен трубопроводами с распылительными коллекторами гондол двигателей № 1 и № 2, второй — с распылительными коллекторами двигателя № 3 и ВСУ.
Клапан 11 через поршень 9 соединяется с якорем 4 электромагнита. Внутри электромагнита установлено два концевых выключателя. Один включает самоподпитывающую обмотку электромагнита, второй — обеспечивает подачу электротока к пиропатронам огнетушителей первой очереди. Следовательно, пиропатроны огнетушителей срабатывают только после открытия соответствующего крана в блоке. В противном случае огнегасящий состав будет прижимать клапан к седлу корпуса и усилие электромагнита будет недостаточно для открытия клапана. Огнегасящий состав из баллонов подводится к входному штуцеру 2, а выходные штуцера 1 отводят его к очагу пожара. В исходном положении клапан закрывает штуцер 1, удерживаясь на его седле пружиной.
При подаче электрического сигнала электромагнит срабатывает, и магнитное поле его, преодолевая сопротивление пружины 10, втягивает сердечник, открывая клапан. Сердечник электромагнита нажимает на концевые выключателя. Самоподпитывающая обмотка будет держать клапан в открытом положении как во время пожара, так и после него.
Электромагнитные краны расположены между шп. № 67—68.
150
Рис. 3.4. Блок электромагнитных распределительных кранов 781100: 1—выходные штуцера; 2 — входной штуцер; 3— электромагнит; 4 — якорь; 5 — траверса;
6 — валик; 7 — втулка; 8 — манжета; 9 — поршень; 10 — пружина; 11 —клапан; 12 — корпус.
Механизм включения системы при посадке с убранными шасси включает систему тушения пожара в гондолах двигателей при посадке с убранными шасси для предотвращения возникновения в них пожара. При посадке с убранным шасси сминается обтекатель 17 (рис. 3.2). Нажимной рычаг 18, срезая штифт, нажимает на концевой выключатель 19. Концевой выключатель подает ток на все электромагнитные краны в блоках 781100. После открытия кранов все девять огнетушителей разряжаются, предотвращая возможность пожара в отсеках двигателей.
Механизм расположен в районе шп. № 42—43 снизу фюзеляжа.
Система сигнализации пожара ССП-2А обеспечивает подачу светового сигнала в кабину экипажа, сигнализирующего о возникновении пожара, и автомтически включает первую очередь огнетушителей.
Всистему входят датчики ДПС-1АГ, исполнительный блок БИ-2АУ и щиток управления и сигнализации.
Датчик ДПС-1АГ представляет собой термобатарею, выполненную из хромелькопелевых термопар, соединенных последовательно.
Малоинерционные спаи термопар расположены в верхней части датчика и защищены от механического воздействия колпачком с прорезями. Инерционные спаи расположены в корпусе датчика. В случае пожара малоинерционные спаи нагреваются значительно быстрее инерционных, в результате этого на выходе датчика появляется термоэлектродвижущая сила, которая и используется в качестве сигнала о пожаре.
Для подачи сигнала о пожаре необходимо, чтобы температура вокруг датчика была 150° С и скорость нарастания ее 2°С/с. Подача сигнала о пожаре прекращается при снижении температуры вокруг датчика ниже 130° С.
Вотсеке каждого двигателя установлено по 18 датчиков, а в отсеке ВСУ — девять. Датчики расположены вокруг двигателей и ВСУ в зонах наиболее опасных в пожарном
151