На самолете установлено три таких заслонки — две на перегородке перед шп. № 14 на правом и левом бортах и одна на перегородке у шп. № 36 на левом борту. Заслонки располагаются на высоте около 200 мм над полом.
Боковой патрубок (рис. 2.25) служит для подачи теплого воздуха в кабину экипажа (см. поз. 71, рис. 2.1) и имеет лабиринтный глушитель шума, состоящий из решеток 3 (рис. 2.25) и пенопластовых пластин 2. Глушитель снижает уровень шума, проникающего с потоком воздуха в кабину экипажа.
Рис. 2.25. Боковой патрубок:
1 — патрубок; 2 — пенопластовая пластина; 3 — решетка; 4—жалюзи.
Воздухопроводы системы кондиционирования располагаются вдоль всего фюзеляжа, в крыле, гондолах двигателей, в отсеке ВСУ и заднем техническом отсеке.
Воздухопроводы, работающие при высоких температурах и избыточном давлении, размещены вне герметической части кабины. На участках от двигателей и ВСУ до ВВР воздухопроводы находятся под воздействием высоких (до 320° С) температур и давления до 9 кгс/см2. Под таким же давлением находится и участок от ВВР до регуляторов избыточного давления 4561.
Воздухопроводы, работающие при температуре до +200° С и избыточном давлении 2,5+0,02 кгс/см2, заканчиваются у турбохолодильников и смесителей.
Все остальные воздухопроводы, берущие начало за ТХ, могут иметь заброс температуры до 90° С при избыточном давлении 0,1—0,3 кгс/см2.
Воздухопроводы горячих магистралей изготовлены из материала Х18Н9Т и соединяются между собой с помощью температурных компенсаторов двух видов. Одни снабжены оплеткой 6 (см. рис. 2.28), а у других она отсутствует (см. поз. 7 рис. 2.27). На воздухопроводах, идущих от двигателей и ВСУ до шп. № 67а, установлены компенсаторы 8Д2.995.018, 8Д2.995.017 со стежками (см. рис. 2.29) за каждым температурным компенсатором у двигателя и ВСУ установлены шаровые технологические компенсаторы
(рис. 2.30).
Воздухопроводы, по которым поступает в кабину охлажденный воздух, изготовлены из сплава АМц и соединены между собой с помощью термостойких соединительных патрубков или специальных хомутов с трехсекционными муфтами.
Чаще всего воздухопроводы крепятся к каркасу жестко, но имеются и подвижные крепления (рис. 2.26).
Центроплан воздухопроводы проходят с помощью специальных устройств, позволяющих им иметь перемещение (рис. 2.27).
Почти все воздухопроводы покрыты теплозвукоизоляцией, чтобы избежать тепловые потери, или уменьшить воздействие излучаемых тепловых потоков от стенок на агрегаты, провода и т. д.
Изоляционным материалом воздухопроводов является АТМ-3, облицованный тканью типа «3».
105
Плоские и эллиптические воздухопроводы, идущие к коробам индивидуальной вентиляции, панелям обогрева и в кабину экипажа под теплозвукоизоляцией покрыты вибропоглощающим материалом СКЛ-25 с целью уменьшения вибрации плоских стенок, а следовательно, и уровня шума, создаваемого ими.
Рис. 2.26. Подвижное крепление воздухопровода: 1 — скоба; 2 — хомут; 3 — подшипник; 4 — болт; 5 — кронштейн.
Рис. 2.27. Специальное устройство воздухопровода:
1 — прокладка; 2 — патрубок горячего воздуха; 3 — сферическое кольцо; 4 — кольца герметизации; 5 — накидная гайка; 6 — клин; 7 — компенсатор.
Температурные компенсаторы 8Д2.995.016; 8Д2.995.017; 8Д2.995.018 служат для поглощения вибраций, передаваемых воздухопроводам и другим элементам конструкции и для компенсации изменений длины воздухопроводов при различных температурах. Чтобы уменьшить нагрузки на элементы конструкции самолета и избежать остаточных деформаций конструкции каркаса при воздействии на него компенсаторов, на некоторые из них устанавливают специальные стяжки (см. поз. 3 рис. 2.29). Все перечисленные компенсаторы имеют аналогичную конструкцию.
106
Рис. 2.28. Температурный компенсатор:
1, 11 — фланцы; 2, 4, 10 — втулка; 3, 9 — стакан; 5 — кольцо; 6 — оплетка; 7 — экран; 8— рукав; а— отверстие
Компенсатор (рис. 2.28) имеет гибкий стальной рукав 8 в виде сильфона, который является элементом компенсации. Фланцы 1, 11 и экран 7 соединены с рукавом при помощи сварки.
Экран служит для уменьшения воздействия скоростного высокотемпературного потока воздуха на рукав. Он имеет два ряда отверстий а, устраняющих возможность отрицательного перепада давления на рукаве из-за отсоса воздуха из пространства между рукавом и экраном. Один конец оплетки 6 приварен по торцу рукава, а другой имеет возможность перемещаться относительно втулки 2. Оплетка служит защитой при разрушении рукава.
Компенсаторы без оплетки и стяжек компенсируют только температурные изменения. При перемещении концов воздухопроводов рукав компенсатора сжимается или растягивается, что позволяет фланцам компенсатора перемещаться вместе с концами воздухопроводов друг относительно друга.
Максимальное перемещение компенсатор имеет тогда, когда втулка 4 упирается во втулку 2.
В случае вибрации одного или двух концов компенсатора, на другой его конец передается вибрация меньшего уровня за счет большой податливости (гибкости) рукава и оплетки.
Рис. 2.29. Монтаж компенсатора в магистрали:
1 — магистраль; 2 — хомут; 3 — стяжка; 4 — компенсатор; 5 — болт; 6 — гайка.
Шаровые компенсаторы служат для стыковки патрубков систем кондиционирования и противообледенения при замене двигателей, а также ВСУ, с целью исключения индивидуальной подгонки патрубков.
107