Проверить надежность крепления винтовыми замками боковых, верхних и нижних крышек люков подхода к агрегатам реверса. Проверку каждого замка производить поочередно. Для этого надо закрыть его, после чего открыть на полтора оборота (остальные замки должны быть открыты) и, покачивая крышку, убедиться, что замок самопроизвольно не открывается. Проверку исправности замков нижней крышки производить по величине износа двух первых витков винта, диаметр которых должен быть не менее 11,5 мм.

Осмотреть створки подпитки. Убедиться в их работоспособности. Проверить прилегание окантовок створок к внутреннему контуру каркаса гондолы. Местный зазор должен быть не более 1 мм. Западание или выступание створок относительно внешнего контура гондолы допускается не более 0,5 мм. В случае деформации окантовок заменить их.

Между срезами патрубков сброса воздуха из привода постоянных оборотов и стартера и фланцами сброса на крышках гондолы следы чеканки и наклепа патрубков о фланцы не допускаются. Если производилось снятие гондолы, то при ее установке необходимо поверхность конуса стыковочного узла смазать смазкой ЦИАТИМ-201.

Шарнирные подшипники крепления крышек люков, продольных балок хвостовой части гондолы периодически должны смазываться смазкой ЦИАТИМ-203.

1.3. КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для установки на самолет двигатель имеет передние и задние узлы крепления. Передние узлы крепления расположены на силовом поясе средней опоры двигателя. Задний узел крепления расположен на силовом поясе задней опоры двигателя.

Каждый узел переднего крепления двигателя представляет собой кронштейн (цапфу подвески двигателя) 25 (рис. 1.3), закрепленный на корпусе двигателя болтами 26. На кронштейне имеется конус с цилиндрической резьбой на конце.

Двигатели поставляются подготовленными для установки в левую гондолу. Для установки двигателя в правую гондолу или в фюзеляж необходимо произвести перестановку цапф переднего крепления двигателя в соответствии с местом его установки. Перестановку можно производить также на двигателе, снятом с самолета.

Рис. 1.3. Крепление двигателей а — в гондолах; б — в фюзеляже;

I— узел крепления подкоса к двигателю; II — узел крепления подкоса к шпангоуту; III— заднее крепление двигателя в фюзеляже; IV— заднее крепление двигателя в гондоле; 1,11,12,13— шпангоут фюзеляжа; 2,14,15— балка; 3—подкос; № 3; 4—подкос; № 2; 5—

подкос; №1; 6 – шп. №12 гондолы;7— подкос № 4; 8— подкос № 6; 9 — подкос № 5; 10— шп.

№ 22 гондолы; 16,21,34,42,46 — шайба; 17, 30— кронштейн; 18— штифт; 19,27,47—

7

сферический вкладыш; 20,22,32,35,41,45,48— гайка; 23— контровка гайки; 24, 29— обойма; 25— цапфа; 26, 28, 39, 50, 51— болт;31— вилка; 33,44— опора; 36— стакан;43—

двигатель;49— проушина

Задний узел крепления двигателя на самолете расположен в плоскости симметрии двигателя. Его проушина 49 закреплена на силовом поясе задней опоры двигателя; в ней находится сферический подшипник, который обеспечивает шарнирное закрепление заднего узла на двигателе. С проушиной шарнирно соединен кронштейн 17, который имеет два ушка с отверстиями.

Система крепления внешних двигателей симметрична относительно вертикальной плоскости самолета. Крепятся двигатели в гондолах и фюзеляже с помощью подкосов. В гондолах подкосы шарнирно закреплены на силовых шпангоутах № 12 и 22 и силовой балке

2.

Переднее крепление двигателя в гондоле осуществляется подсоединением подкосов № 1, 2, 3, 4 к трем узлам двигателя.

Заднее крепление двигателя в гондоле осуществлено с помощью подкосов № 5 и 6. Такая схема крепления двигателя с помощью подкосов обеспечивает свободное

температурное расширение корпуса двигателя, быструю замену двигателя и удобный доступ к его узлам и агрегатам.

Подкос № 1 (рис. 1.4) крепления двигателя в гондоле представляет собой узел сварной конструкции. К стальной трубе 3 с одной стороны приварен штампованный стальной наконечник 4. В него запрессована шаровая обойма 7, внутри которой находится шаровой вкладыш 8 с конусным отверстием. Конусное отверстие предназначено для установки подкоса на цапфу двигателя. Обойма контрится штифтом 9 и затягивается гайкой 5 с тем, чтобы предотвратить ее проворачивание внутри наконечника. Гайка 5 контрится двумя заклепками 6. Сферическое соединение обоймы с вкладышем позволяет компенсировать монтажные отклонения и перекосы, а также разницу в температурных расширениях двигателя и конструкции самолета.

Рис. 1.4. Подкосы крепления двигателя:

а— подкос № 1; б—подкос № 2; в — подкос № 6;

1— вилка; 2, 5 —гайка; 3 — труба; 4—наконечник; 6 — заклепка; 7—обойма; 8 — вкладыш; 9 — штифт; 10 — стакан; 11 — отверстие; 12 — скоба

8

С другой стороны подкоса в трубу 3 ввинчена резьбовая вилка 1. Вилка контрится гайкой 2. Для удобства затягивания контргайки конец трубы выполнен в виде гайки. Ввинчиванием или вывинчиванием резьбовой вилки достигается регулировка длины подкоса.

Все детали подкоса выполнены из высокопрочной стали. Внутренняя поверхность подкоса, кроме резьбы, грунтуется грунтом АЛГ-14. Наружная поверхность красится черной эмалью.

Подкос № 1 крепления двигателя в гондоле соединяется с цапфой двигателя наконечником со сферическим вкладышем. Соединение контрится гайкой 20 (см. рис. 1.3). Вторым своим концом подкос крепится к кронштейну 30, закрепленному на шп. № 12. В кронштейн 30 завальцована обойма 29 шарнирного подшипника. Крепление подкоса № 1 к двигателю и конструкции самолета является типовым для крепления подкосов переднего крепления двигателя.

Подкос № 2 (см. рис. 1.4) по конструкции аналогичен подкосу № 1 за исключением того, что штампованный наконечник 5 имеет ухо с отверстием 11. Это ухо предназначено для подсоединения к нему подкоса № 4. Вилка 1 подкоса ввернута в стакан 10, приваренный к трубе 4.

Крепится подкос № 2 к цапфе двигателя, расположенной выше его горизонтальной оси. Второй конец подкоса крепится к кронштейну силового шпангоута № 12 гондолы. Крепление подкоса № 2 к двигателю и шпангоуту аналогично креплению подкоса № 1.

Подкос № 3 по своей конструкции полностью аналогичен подкосу № 1 и отличается от него только своей длиной. Подкос крепится к узлу двигателя, расположенному ниже его горизонтальной оси и к кронштейну на шп. № 12 гондолы.

Подкос № 4 отличается от подкоса № 1 тем, что вместо штампованного наконечника к трубе приварена вилка. С помощью вилки, ввернутой на резьбе в трубу подкоса с противоположной стороны, подкос соединен с ухом подкоса № 2. Другой вилкой (нерегулируемой) подкос соединен с кронштейном на продольной балке 2 (см. рис. 1.3).

Подкос № 5 заднего крепления двигателя в гондоле представляет собой болт, выполненный из высокопрочной стали. Нижний конец болта ввернут в кронштейн 17 заднего узла крепления двигателя и контрится гайкой 48. Верхний конец болта выполнен в виде конуса и вставлен в коническое отверстие сферического вкладыша 47, шаровой опоры 44, закрепленной на силовом шпангоуте № 22 гондолы. Верхний конец подкоса во избежание осевых перемещений фиксируется гайкой 45.

Подкос № 5 должен быть ввернут в кронштейн 17 так, чтобы перекрывалось центральное отверстие в кронштейне.

Подкос № 6 представляет собой тягу, состоящую из двух звеньев — вилки 1, ввернутой в скобу 12 (см. рис. 1.4). Резьбовое соединение вилки со скобой контрится гайкой 2. Вилка с помощью болта 50 (см рис. 1.3) соединена с кронштейном, установленным на двигателе. Скоба подкоса болтом 51 через распорную втулку, вставленную в сферический подшипник кронштейна на шп. № 22 гондолы, соединена с этим кронштейном.

Все подкосы крепления двигателя в правой и левой гондолах взаимозаменяемы.

В фюзеляже подкосы крепления двигателей шарнирно закреплены на шп. № 77 и 81 и силовых балках 14, 15. Переднее крепление двигателя в фюзеляже осуществлено с помощью подкосов № 1, 2, 4. Отличие системы подкосов переднего крепления двигателя в фюзеляже от системы подкосов крепления двигателя в гондоле объясняется тем, что в гондолах используются узлы крепления только на одной стороне двигателя (обращенной к фюзеляжу), а в фюзеляже используются два узла крепления двигателя, расположенные выше его горизонтальной оси по обе стороны от вертикальной плоскости, и узел, расположенный выше его горизонтальной плоскости на левой (по полету) стороне.

Подкосы № 1, 2, 4 крепления двигателя в фюзеляже по конструкции аналогичны соответственно подкосам № 1, 2, 4 крепления двигателя в гондоле и отличаются от них только длиной. Поэтому эти подкосы не взаимозаменяемы. Подкос № 1 крепления

9

двигателя в фюзеляже соединен с цапфой двигателя, расположенной на нем слева по полету. Второй колец подкоса крепится к кронштейну на шп. № 77.

Крепление двигателя в фюзеляже имеет два подкоса № 2. Подкосы крепятся к тем же цапфам двигателя, что и подкосы № 2 в гондоле. Вторые концы подкосов № 2 соединены болтами с кронштейнами на шп. № 77.

Подкос № 4 с помощью вилки крепится к уху подкоса № 2. Вилкой (нерегулируемой) подкос соединен с кронштейном, закрепленным на шп. № 78.

Заднее крепление двигателя в фюзеляже осуществлено с помощью подкоса № 5. Подкос состоит из двух звеньев. Нижнее звено ввернуто в кронштейн 17 узла заднего

крепления двигателя и контрится гайкой 41. Верхний конец нижнего звена подкоса имеет вилку. Верхнее звено 37 вставлено в стальной стакан 36 фланца 38, закрепленного на продольной балке 14, расположенной между шп. № 80 и 82.

Нижний конец верхнего звена имеет ухо с шарнирным подшипником. Оба эвена — верхнее и нижнее — соединены между собой болтовым соединением 39.

Нижнее звено подкоса № 5 должно быть ввернуто в кронштейн 17 так, чтобы перекрывалось центральное отверстие в кронштейне.

Крепление двигателя в фюзеляже не имеет подкосов, аналогичных подкосам № 3, 6 крепления двигателя в гондоле.

Так как все подкосы крепления двигателя в гондоле и фюзеляже регулируемые по длине, а подкос № 5 крепления двигателя в гондоле может ввертываться или вывертываться из кронштейна на двигателе, то положение двигателя может регулироваться изменением длин подкосов.

Изменение длины подкосов № 1 и 6 в гондоле и подкоса № 1 в. фюзеляже смещает двигатель в горизонтальной плоскости. Изменение длины подкоса № 2 и ввертывание (вывертывание) подкоса № 5 кронштейна двигателя перемещает двигатель в вертикальной плоскости.

При монтаже и демонтаже двигателя подкосы не снимаются с самолета. Они отсоединяются от двигателя и, благодаря наличию сферических подшипников в узлах крепления на конструкции гондол и фюзеляжа, разводятся в стороны.

Особенности технического обслуживания крепления двигателей. Осмотреть подкосы и узлы крепления их к двигателю и к конструкции самолета. Трещины, коррозия, деформации не допускаются. Контровка гаек не должна быть нарушена. Ослабление узлов крепления подкосов к каркасу гондолы и к двигателю не допускается. При осмотре подкосов убедитесь, что контрольные отверстия регулируемых наконечников перекрыты, а контргайки надежно затянуты и законтрены проволокой.

В случае появления коррозии на деталях узлов крепления двигателей необходимо удалить ее и восстановить лакокрасочное покрытие. При отсутствии лакокрасочного покрытия место, с которого удалена коррозия, покрыть тонким слоем смазки ЦИАТИМ-203.

При монтаже двигателя гайка крепления подкоса № 5 к шаровой опоре должна быть затянута тарированным ключом с моментом 2850±285 кгс·см. Затяжку гаек крепления

подкосов № 1, 2, 3 к двигателю производить тарированным ключом с моментом850+−100200

кгс·см.

Правильное положение двигателя определяется следующими параметрами:

— величина зазора А для двигателя в гондоле (см. рис. 1.1) должна быть 6,5+−32,,55 мм, для двигателя в фюзеляже — в пределах 6±2 мм;

—допускаемая величина ступеньки Б по потоку — не более 3 мм,

—против потока— не более 2 мм для двигателя в гондоле и, соответственно, не более 7 мм и 2 мм для двигателя в фюзеляже;

—величина ступеньки по разъему хвостовой части пилона не должна превышать ±4

мм;

—величина зазора между гондолой и двигателем — не менее 10 мм по контуру;

10