Глава 2. Мировой океан и международно-правовой

РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ

2.1. Понятие Мирового океана и его значение

Мировой океан - это совокупность океанов и морей Земли, воды которых образуют непрерывную океаносферу, окружающую все материки и острова. Он характеризуется: огромной поверхностью, составляющей 361 млн.кв.км или 70,8% поверхности Земли; большими глубинами (средняя глубина 3,7 км) и огромным объемом вод (1,3 млрд.куб.км); своеобразным геологическим и геоморфологическим строением; соленостью воды и постоянством солевого состава; наличием жизни вплоть до максимальной глубины (11 км); единством и непрерывностью всех свойств, что обеспечивается движением вод; многообразием природных условий и внутренних процессов, активным взаимодействием с атмосферой, играющим огромную роль в природе Земли.

Мировой океан разделяется на океаны, моря, заливы и проливы. Официально принято деление Мирового океана на Тихий, Атлантический, Индийский и Северный Ледовитый океаны. Исследователями последних лет установлено, что южные части Атлантического, Индийского и Тихого океанов представляют собой единую физико-географическую область, которую, по предложению многих геологов, выделяют в Южный океан. Следует отметить, что самым большим является Тихий океан (41,1% площади Мирового океана), затем Южный (21,3%), Атлантический (20,4%), Индийский (13,1%), Северный Ледовитый (4,1%). Название "море" присвоено 70 акваториям (включая внутренние моря: Каспийское и Аральское). Некоторые океанские заливы (Мексиканский, Гудзонов, Персидский и др.) являются по существу морями.

Как среда обитания живых и растительных организмов Мировой океан подразделяется на пелагиаль (воды) и бенталь (дно), в которых выделяют более мелкие экологические зоны и области. Океаны занимают важное место в жизни человечества. Через них проходят основные транспортные пути, обеспечивающие связь между странами и континентами. Морскому транспорту принадлежит ведущая роль в международном обмене: морем перевозится более 80% физического объема внешнеторговых грузов.

В настоящее время масштабы и темпы материального производства требуют все большего количества минерального сырья, а интенсивный прирост населения земного шара вызывает необходимость увеличения пищевых ресурсов, поэтому возрастает интерес к новым источникам минерального и продовольственного сырья.

Крупнейшим источником является Мировой океан, значение которого для человечества непрерывно возрастает и будет возрастать по мере развития производительных сил, науки и техники. Ученые утверждают, что мировая экономика будущего - это прежде всего экономика Мирового океана. Известный французский исследователь океанов Клод Риффо в восьмидесятых годах XX столетия писал, что океан станет столь же необходим для существования людей, как воздух и свет, земля и растения.

Общая масса всех живых организмов Мирового океана насчитывает 20 - 30 млрд.т. Из них на долю рыбы приходится около 500 млн.т, остальную же массу составляют моллюски, ракообразные, другие виды животных и морская растительность. Мировой океан богат и минеральными ресурсами. По подсчетам ученых, запасы его конкреций определяются в 300 - 350 млрд.т, а их ежегодный прирост превышает годовую потребность мировой экономики в железе, марганце, кобальте и других редкоземельных элементах. Богат океан также химическими и энергетическими ресурсами.

Рыболовство и добыча разнообразных морских животных является наиболее древним и традиционным видом использования богатств Мирового океана. В настоящее время в его громадных просторах ежегодно добывается около 80 млн.т рыбы, ракообразных, моллюсков и других морепродуктов.

Таким образом, освоение Мирового океана - это одна из глобальных проблем развития человечества, имеющая практическое значение для всех стран мира. Развивающиеся страны, большинство из которых жизненно заинтересованы в освоении богатств Мирового океана, справедливо ставят вопрос о совместных усилиях всех государств в использовании ресурсов Мирового океана.

2.2. Классификация морских пространств

Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяются на:

1) пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие их территорию;

2) пространства, на которые распространяются суверенные права и юрисдикция прибрежных государств;

3) пространства, на которые не распространяется ни суверенитет, ни суверенные права и юрисдикция ни одного из государств, т.е. морские пространства с международно-правовым режимом.

Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных выше видов морских пространств определяет правовой статус этой части моря. Правовой статус какого-либо морского пространства определяет порядок установления и содержание правового режима, регулирующего деятельность в данном пространстве. При этом учитываются и иные обстоятельства, в частности значение соответствующего морского пространства для международного судоходства и различных видов сотрудничества между государствами.

В состав территории государства, имеющего морское побережье, входят части моря, расположенные вдоль его берегов и именуемые внутренними морскими водами и территориальным морем (или территориальными водами - оба термина равнозначны). В состав территории государств, состоящих полностью из одного и более архипелагов, входят архипелажные воды, расположенные между островами внутри архипелага. При этом классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два и более морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, имеют различные правовые режимы, которые регулируют соответствующую деятельность. Например, правовой режим внутренних морских вод в некоторых важных аспектах отличается от правового режима территориального моря, а правовой режим архипелажных вод не совпадает с правовым режимом ни внутренних вод, ни территориального моря, хотя все они имеют одинаковый правовой статус.

Второй вид морских пространств имеет еще более пеструю картину, поскольку они находятся за пределами территориальных вод прибрежного государства и на них не распространяется суверенитет последнего. К таким морским пространствам относятся: прилежащая зона, исключительная экономическая зона и континентальный шельф. Каждое из этих пространств обладает специфическим правовым режимом, отвечающим его предназначению.

Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходства. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий. Об этом речь пойдет ниже.

Некоторые важнейшие морские каналы, будучи искусственными сооружениями прибрежного государства и его внутренними водами, ввиду большого значения для международного судоходства подчинены специфическому международно-правовому режиму.

Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует исторически сложившейся обычной и договорной практике, а с конца XX столетия опирается на положения ЮНКЛОС.

2.3. Внутренние воды

ЮНКЛОС, как и Женевская конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года (далее - Конвенция 1958 года), предусматривает наличие у прибрежных государств морских пространств, имеющих статус внутренних вод, составляющих интегральную часть территории государства, включая воздушное пространство над ними, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства со всеми вытекающими из этого последствиями: "За исключением случаев, предусмотренных в Части IV "Государства-архипелаги", воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства" (п. 1 ст. 8 ЮНКЛОС).

Во внутренние воды входят:

1) водоемы, полностью окруженные берегами одного государства или все побережье которых принадлежит одному государству;

2) акватории портов, очерченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки портовых сооружений;

3) воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета территориального моря.

В случае если ширина входа в залив превышает 24 мили, то внутри залива от берега к берегу проводится прямая линия в 24 мили длиной таким образом, чтобы ею отграничивалось возможно большее пространство. Водная территория, расположенная внутри этой линии, является внутренними водами. Кроме того, внутренними считаются так называемые исторические воды, перечень которых устанавливается правительством соответствующего государства. К историческим водам относятся воды некоторых заливов (независимо от ширины входа), которые в силу исторической традиции или международного обычая считаются внутренними водами прибрежного государства, например залив Петра Великого на Дальнем Востоке (ширина входа более 100 миль), Гудзонов залив в Канаде (50 миль) и др. Отечественная доктрина международного права относит к внутренним водам Российской Федерации также моря: Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское.

Как уже отмечалось, воды портов являются частью внутренних вод прибрежного государства, при этом в качестве берегов рассматриваются "наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта" (ст. 11 ЮНКЛОС). Прибрежное государство определяет порядок доступа в свои порты иностранных судов, устанавливает порты, закрытые для доступа. Правила, которые применяются во внутренних водах, прибрежные государства обязаны доводить до всеобщего сведения в "Извещениях мореплавателям", лоциях и справочниках. Иностранные суда заходят во внутренние воды и порты государства по разрешению. Однако разрешительный порядок реализуется на практике по-разному в отношении торговых и военных судов. Иностранным невоенным судам разрешается свободно заходить в объявленные открытыми порты.

По законодательству Российской Федерации иностранные невоенные суда могут заходить в ее порты (на рейды), открытые для захода таких судов. Следуя в порт, они обязаны информировать о времени своего прибытия. Открытыми портами в России объявлены Санкт-Петербург, Архангельск, Мурманск, Игарка, Новороссийск, Туапсе, Находка, Корсаков и др.

Военные корабли иностранных государств могут заходить во внутренние воды и порты на основе разрешения прибрежного государства либо по его приглашению. Некоторые страны на основе принципа взаимности предусматривают уведомительный порядок захода военных кораблей. Не требуется разрешения на заход во внутренние воды и порты иностранных военных кораблей, если на их борту находятся главы государств или правительств. Без разрешения осуществляется вынужденный заход иностранных военных судов, вызванный чрезвычайными обстоятельствами - несчастный случай, авария, стихийное бедствие, необходимость оказания срочной медицинской помощи, доставка спасенных людей и др.

В целях обеспечения безопасности или во избежание возможного загрязнения окружающей среды прибрежные государства предусматривают особый порядок, ограничение или запрещение входа судов с ядерными установками, а также кораблей с ядерным оружием на борту.

Все суда, прибывающие в порт, подлежат пограничному, санитарному и таможенному контролю. Военные корабли освобождаются от таможенного досмотра и пошлины. Однако выгрузка или перегрузка грузов с таких судов осуществляется под наблюдением органов таможенного контроля. Грузы, выгружаемые на берег, облагаются таможенными пошлинами.

Для захода во внутренние воды и порты иностранного государства капитаны и судоводители судов должны иметь исчерпывающие данные о соответствующем законодательстве данного государства и строго ему следовать, чтобы исключить неприятные инциденты.

2.4. Территориальное море и прилежащая зона

Под территориальными водами понимается морской пояс, отсчитываемый от береговых исходных линий в сторону открытого моря в пределах до 12 морских миль, являющийся составной частью территории прибрежного государства, на которую распространяется суверенитет последнего с учетом действующих норм международного морского права. Суверенитет прибрежного государства распространяется не только на территориальные воды, но и на воздушное пространство над ними, равно как и на поверхность и недра дна в пределах этих вод. Следует отметить, что в советской правовой литературе и нормативных документах применялся термин "территориальные воды", реже встречался термин "территориальное море", который является наиболее распространенным в иностранной литературе, иностранном законодательстве и в международных конвенциях.

Для прибрежных государств территориальные воды представляют важный источник морских биологических и минеральных богатств. Территориальные воды являются также путями судоходства. Кроме того, они служат интересам безопасности прибрежных государств, являясь для них своего рода защитительным поясом со стороны моря. Следовательно, для прибрежных государств территориальные воды имеют важное хозяйственно-экономическое и военно-оборонное значение. В процессе становления международно-правовой нормы о территориальных водах, который продолжался в течение нескольких веков, претерпевали изменение различные доктрины и теории, выдвигавшиеся в обоснование распространения суверенитета прибрежных государств на прилежащие морские пространства как на территориальное море. Подвергалось изменению содержание этого понятия, а также взгляды и позиции государств на то, где должен проходить внешний предел территориального моря.

Спор о правовом статусе и юридической природе территориального моря между учеными различных школ продолжался вплоть до второй половины XX столетия. Такие ученые, как Жидель Г., Оппенгейм Л. и другие, считали, что над территориальным морем прибрежное государство обладает правом суверенитета, а Коломбос Д. утверждал, что прибрежное государство обладает всего лишь правом юрисдикции, то есть ограниченным суверенитетом.

Следует отметить, что исследованию данной проблемы значительное внимание было уделено Гаагской конференцией Лиги Наций по кодификации международного права 1930 года. Эта Конференция ставила одной из своих задач закрепление в международном праве 3-мильного лимита ширины территориального моря. Однако в ходе работы Гаагской конференции выявились глубокие разногласия между западными державами, отстаивавшими 3-мильный лимит, и другими государствами, считавшими, что ширина территориального моря может быть иной (4, 6 и 12 миль). Отказ многих стран пойти на компромиссное решение этого вопроса явился главной причиной неудачного завершения конференции.

Проблемой ширины территориального моря занималась Комиссия международного права (начиная с 1949 года), а также Женевские конференции ООН по морскому праву 1958 и 1960 годов. Причем II Конференция ООН по морскому праву, состоявшаяся в Женеве в 1960 году, была полностью посвящена лишь одному вопросу - ширине территориального моря, который она не смогла решить, потому что США, Англия и другие западные страны по-прежнему ратовали за 3-мильный лимит, а СССР и другие социалистические государства отстаивали 12-мильный предел ширины территориального моря.

На I Конференции ООН по морскому праву в Женеве в 1958 году было принято 4 конвенции. В их числе - Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне (Конвенция 1958 года), вступившая в силу 10 сентября 1964 г., п. 1 ст. 1 которой гласит: "Суверенитет государства распространяется за пределы его сухопутной территории и его внутренних вод на морской пояс, примыкающий к его берегу и называемый территориальным морем". Статьи Конвенции 1958 года, определявшие правовой статус территориального моря, практически без изменения вошли в ЮНКЛОС, ст. 2 которой определяет:

"1. Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага - его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориальным морем.

2. Указанный суверенитет распространяется на воздушное пространство над территориальным морем, равно как на его дно и недра.

3. Суверенитет над территориальным морем осуществляется с соблюдением настоящей Конвенции и других норм международного права".

Таким образом, видно, что ст. 2 ЮНКЛОС полностью воспроизводит ст. 1 и 2 Конвенции 1958 года с одним лишь дополнением, касающимся государств-архипелагов и архипелажных вод - нового понятия, которое не затрагивает, по сути, ни статуса, ни правового режима территориального моря.

В Конвенции 1958 года и ЮНКЛОС отражена специфика территориального моря. В соответствии с требованиями норм международного права каждое прибрежное государство национальным законодательством определяет правовой режим своего территориального моря, поскольку оно входит в состав государственной территории, а его внешняя граница является государственной границей прибрежного государства на море.

Согласно ст. 71 Конституции Российской Федерации определение статуса территориального моря Российской Федерации относится к ведению федеральной власти. Закон Российской Федерации от 01.04.1993 N 4730-1 "О государственной границе Российской Федерации" регламентирует порядок и условия использования этой части пространства России. Однако наиболее значимым в этой области является Федеральный закон Российской Федерации N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации", принятый 31 июля 1998 г. Им более подробно и аргументированно устанавливается статус и правовой режим этих пространств.

Ширина территориального моря не должна превышать 12 морских миль (ст. 3 ЮНКЛОС). В большинстве стран принят именно этот лимит. Однако в отдельных государствах принята меньшая ширина - 6 миль (Греция), 4 мили (Норвегия) и даже 3 мили (США, Германия и др.), несколько государств Африки и Латинской Америки претендуют на 200-мильные воды.

Существует три основных способа отсчета ширины территориального моря:

1) от линии наибольшего отлива вдоль берега прибрежного государства (ст. 5 ЮНКЛОС);

2) если береговая линия извилиста или изрезана либо вблизи от берега имеется цепь островов, может применяться метод прямых исходных (базисных) линий, соединяющих наиболее выдающиеся в море точки берега и островов (ст. 7 ЮНКЛОС);

3) от условной линии внутренних морских вод.

Географические координаты точек, через которые проходят исходные линии для отсчета территориального моря России, утверждаются Правительством Российской Федерации и объявляются в Извещениях мореплавателям (ст. 5 Закона Российской Федерации от 01.04.1993 N 4730-1 "О государственной границе Российской Федерации"). Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, то в качестве разграничительной линии их территориального моря используется срединная линия. Она проводится таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Принцип срединной линии может быть положен в основу разграничения при заключении специальных соглашений. Государства с учетом различных обстоятельств (исторических, географических, экономических и др.) вправе избрать и иной способ разграничения (ст. 14 ЮНКЛОС).

Как известно, территориальное море имеет большое значение для международного морского судоходства. Этим объясняется основная особенность его правового режима (например, по сравнению с режимом внутренних морских вод), которая заключается в праве мирного прохода. Суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, пользуются правом мирного прохода через территориальное море (ст. 14 Конвенции 1958 года и ст. 17 ЮНКЛОС). Предварительного разрешения компетентных властей прибрежного государства на такой проход не требуется. При этом под проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних; или пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на рейде или у портового сооружения (ст. 18 ЮНКЛОС).

Проход является мирным, если только им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства (ст. 19 ЮНКЛОС). При проходе суда должны соблюдать установленные прибрежным государством правила, соответствующие международному праву. Дополнительные меры безопасности устанавливаются для судов с ядерными двигателями или перевозящими ядовитые грузы. Общеизвестны аварии танкеров в территориальном море, в результате которых был нанесен большой ущерб прибрежным государствам.

Проход признается нарушающим мир, добрый порядок и безопасность прибрежного государства, если судно осуществляет:

1) угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;

2) любые маневры или учения с оружием любого вида;

3) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;

4) любой акт пропаганды, имеющей целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;

5) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;

6) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого военного устройства;

7) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;

8) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки ЮНКЛОС;

9) любую рыболовную деятельность;

10) проведение исследовательской или гидрографической деятельности;

11) любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;

12) любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.

Прибрежное государство имеет право устанавливать разрешительный порядок прохода иностранных военных судов через свои территориальные воды. Подводные лодки в территориальном море должны следовать в надводном положении и нести свой флаг (ст. 20 ЮНКЛОС). При нарушении военным кораблем законов прибрежного государства последнее может потребовать немедленного его выхода из территориального моря. За ущерб или убытки, причиненные военным кораблем прибрежному государству, государство флага несет международную ответственность.

Уголовная юрисдикция государства распространяется на иностранное судно, проходящее через его территориальные воды, только в том случае, если преступление затрагивает интересы этого государства, его граждан. Основанием может служить также просьба капитана, дипломатического представителя либо консула об оказании помощи. Особо выделяется такое основание, как пресечение незаконной торговли наркотиками. Если же иностранное судно проходит через территориальное море после выхода из внутренних вод государства, то последнее может принимать любые меры для ареста или расследования на борту судна (ст. 27 ЮНКЛОС).

Что касается гражданской юрисдикции, то в п. 1 статьи 28 ЮНКЛОС говорится: "Прибрежное государство не должно останавливать проходящее через территориальное море иностранное судно или изменять его курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна". Однако она возможна в случае, если речь идет об обязательствах или ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время прохода судна через воды прибрежного государства (п. 2 ст. 28 ЮНКЛОС).

Иностранные суда, осуществляя право мирного прохода через территориальное море, обязаны соблюдать установленный в нем правовой режим. К судам, нарушившим этот режим, могут быть применены меры, необходимые для пресечения нарушения либо для привлечения нарушителя к ответственности. Применение мер зависит от вида судна (торговое или военное) и от характера нарушения. Компетентные органы прибрежного государства имеют право преследовать и задерживать за пределами территориального моря судно, нарушившее правила плавания (пребывания) в этих водах, до захода этого судна в территориальное море своей страны или третьего государства. Преследование в открытом море осуществляется, если оно начато в территориальном море и ведется непрерывно.

Прилежащая зона - часть морского пространства, прилежащая к внешней границе территориального моря, которая устанавливается для осуществления контроля прибрежного государства в целях предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориального моря, а также для наказания за нарушение таких законов и правил.

Начиная с XVIII века, когда ширина территориального моря подавляющего числа государств не превышала, как правило, 3 миль, многие страны в одностороннем порядке устанавливали специальные зоны за пределами территориальных вод. В таких зонах они претендовали на осуществление юрисдикции в отношении иностранных судов, главным образом, в целях борьбы с контрабандой. Известно, что впервые 5-мильная таможенная зона была объявлена Великобританией в 1736 году. Впоследствии ею же был издан целый ряд законодательных актов (так называемые законы о лавировании - hovering acts), которыми, главным образом, варьировалась ширина такой зоны, достигая в некоторых случаях 24 миль. Все эти законы были отменены в 1876 году как не отвечающие нормам международного права. Об этом писал известный английский юрист-международник Д.Коломбос.

Тем не менее этому примеру последовали и другие страны. Так, в 1799 году США установили 12-мильную таможенную зону, в которой могло быть осмотрено любое судно, направляющееся в американские порты. Несколько позднее прилежащие зоны были установлены Францией, Бельгией и некоторыми другими странами. В основном такие зоны были направлены на пресечение контрабанды, но в некоторых случаях объявлялись также фискальные, санитарные и другие виды прилежащих зон. Таким образом, появилась правовая доктрина и государственная практика, признающие тот факт, что прилежащие зоны предоставляют возможность осуществлять юрисдикцию над открытым морем для специальных целей.

В соответствии с Конвенцией 1958 года ширина прилежащей зоны не может превышать 12 миль (п. 2 ст. 24), а согласно ЮНКЛОС - 24 миль, отмеряемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря (п. 2 ст. 33). Прилежащей зоне и в той, и в другой Конвенции посвящена лишь одна статья, которая устанавливает цели создания прилежащей зоны, ее виды, ширину и порядок отсчета.

Установление прилежащей зоны полностью зависит от усмотрения прибрежного государства. Оно может вообще не устанавливать прилежащую зону или установить ее для осуществления какого-либо одного или нескольких, или даже всех видов контроля, перечисленных в статьях 24 и 33 названных конвенций. Следует отметить, что без значительных изменений положения ст. 24 Конвенции 1958 года были включены в ст. 33 ЮНКЛОС, однако текст последней содержит два существенных новых элемента: во-первых, ширина прилежащей зоны может достигать 24 миль и, во-вторых, в п. 1 ст. 33 ЮНКЛОС опущена ссылка на то, что прилежащая зона является районом открытого моря.

Национальным законодательством прибрежного государства определяются органы и их полномочия по контролю в прилежащей зоне. Контроль включает право остановить судно, произвести осмотр и, если выяснится, что имело место нарушение, принять меры, необходимые для осуществления расследования обстоятельств нарушения и наказания за него. За нарушение режима прилежащей зоны может быть предпринято преследование нарушителя, в том числе в открытом море, если оно осуществляется по горячим следам (т.е. начато в прилежащей зоне и ведется непрерывно). Преследование возможно только в связи с нарушением прав, для защиты которых эта зона установлена.

2.5. Исключительная экономическая зона

Пространства Мирового океана, имеющие юридический статус исключительной экономической зоны (далее - ИЭЗ), - одно из новейших явлений в современном международном морском праве, нашедших воплощение в ЮНКЛОС. ИЭЗ представляет собой район, прилегающий к территориальному морю, шириной не свыше 200 морских миль, для которого международное право установило особый правовой режим. Отсчет ширины производится от тех же исходных линий, от которых исчисляется ширина территориального моря. Смысл особого режима в том, что права прибрежного государства и права других государств определяются международным правом, т.е. ЮНКЛОС.

Вопросам ИЭЗ в ЮНКЛОС посвящена часть V, состоящая из 21 статьи, которые охватывают вопросы, относящиеся к институту ИЭЗ. Анализ статей этой части дает основание утверждать, что экономическая зона не подпадает под суверенитет (подобно территориальным водам) прибрежного государства, однако она не является пространством открытого моря в классическом смысле этого понятия.

Статья 55 ЮНКЛОС гласит: "Исключительная экономическая зона представляет собой район, находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под установленный в настоящей части особый правовой режим, согласно которому права и юрисдикция прибрежного государства и права и свободы других государств регулируются соответствующими положениями настоящей Конвенции". Таким образом, в соответствии с положениями этой статьи прибрежное государство приобретает суверенные права на международное пространство благодаря международному праву. Как известно, в других случаях права государства вытекают из его суверенитета.

Указанные выше права носят специальный характер. Речь идет о правах в целях разведки, разработки и сохранения как живых, так и неживых ресурсов как в водах, так и на дне и его недрах. Это значит, что прибрежное государство обладает правом управления экономической деятельностью в ИЭЗ. Из этого следует, что концепция ИЭЗ носит исключительно экономический характер и не означает полной юрисдикции прибрежного государства.

Прибрежное государство распространяет свою юрисдикцию также на создание и эксплуатацию искусственных островов, на проведение научных исследований, на защиту морской среды. При этом должны учитываться права других государств. Искусственные острова находятся под полной юрисдикцией прибрежного государства, вокруг них может быть установлена зона безопасности не свыше 500 м. Однако искусственные острова и сооружения не обладают статусом островов и потому не имеют своего территориального моря и континентального шельфа.

Юрисдикция прибрежного государства в ИЭЗ состоит в том, что в рамках осуществления предоставленных ему прав оно может производить досмотр, инспекцию, арест, судебное разбирательство. Но при этом арестованное судно и его экипаж подлежат немедленному освобождению после внесения залога или иного обеспечения. Налагаемые наказания не могут включать тюремное заключение или другую форму личного наказания капитана судна или других членов экипажа. В случае ареста или задержания судна прибрежное государство должно немедленно уведомить об этом государство флага судна о принятых мерах.

Все другие государства, в том числе и внутриконтинентальные, пользуются в ИЭЗ правами, свободами и юрисдикцией, предусмотренными ЮНКЛОС, касающимися свобод открытого моря.

2.6. Континентальный шельф

Континентальный шельф - естественное продолжение сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или до 200 морских миль, если границы подводной окраины материка не достигают этого предела. Шельф включает дно и недра. В ст. 76 части VI ЮНКЛОС приводится широкое правовое определение понятия континентального шельфа. Однако имеется и естественнонаучное понятие континентального шельфа, которое так или иначе необходимо принимать во внимание при определении юридического статуса этого пространства. С этой точки зрения континентальный шельф - подводное продолжение материка прибрежного государства до его резкого обрыва в глубину или перехода в материковый склон. Согласно п. 1 ст. 76 ЮНКЛОС континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не распространяется на такое расстояние.

Если установлен 200-мильный предел, то он распространяется не только на подводную окраину материка, и на лежащую за ней глубоководную часть морского дна и его недр. В то же время когда подводная окраина простирается за такие пределы, то государство получает дополнительные выгоды от разработки ресурсов континентального шельфа, в силу чего оно должно делать отчисления и взносы в установленных размерах в пользу других участников ЮНКЛОС.

Правовой режим континентального шельфа сводится к тому, что прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его природных ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что никто другой не может осуществлять деятельность на континентальном шельфе такого государства без его определенно выраженного согласия на то. Природные ресурсы континентального шельфа включают минеральные и другие неживые ресурсы морского дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к "сидячим видам", как они определены в п. 4 ст. 77 ЮНКЛОС.

Суверенные права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают юридического статуса покрывающих вод и воздушного пространства над этими водами как пространств открытого моря. Реализация своих суверенных прав прибрежным государством не должна ущемлять осуществления судоходства и других прав и свобод иных государств, предусмотренных ЮНКЛОС для открытого моря. Все государства имеют право прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе, но определение трассы такой прокладки должно осуществляться с согласия прибрежного государства.

2.7. Открытое море

Под открытым морем понимаются пространства Мирового океана, находящиеся за внешней границей территории (территориальных вод) прибрежных государств, которые не подчинены суверенитету какого-либо государства или государств и находятся в общем и равноправном пользовании всех государств и народов. Таким образом, основная часть Мирового океана, учитывая ограниченные размеры территориальных вод, представляет собой открытое море.

Принцип свободы открытого моря, являющийся одним из важнейших принципов современного международного права, предусматривает, что все государства и народы обладают равными правами в открытом море и никакое государство не может претендовать на подчинение своему суверенитету какой-либо его части. Иными словами, открытое море исключено из-под власти любого государства. Принцип свободы открытого моря включает целый ряд менее общих принципов, имеющих самостоятельное правовое значение. К ним относятся следующие основные свободы открытого моря: судоходства, рыболовства, прокладки кабелей и трубопроводов, полетов, морских научных исследований. Свободы открытого моря не являются абсолютными: международное право требует, чтобы каждое государство, пользуясь свободами открытого моря, разумно учитывало интересы других государств.

Принцип свободы судоходства, являющийся одним из основных элементов свободы открытого моря, означает, что каждое государство, независимо от того, обладает оно морским побережьем или нет, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Порядок и условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов и предоставления права плавать под флагом того или иного государства определяются внутригосударственным законодательством, что оформляется соответствующими документами. Между государством и судном, которое несет его флаг, должна быть реальная связь. В практике международного морского судоходства нередко использование "удобного" флага, когда судно принадлежит компании, зарегистрированной в одном государстве, а плавает под флагом другого. Это объясняется тем, что некоторые государства предусматривают упрощенный или льготный режим регистрации, предоставления права на флаг, эксплуатации судна (Либерия, Панама, Мальта и др.).

Принцип исключительной юрисдикции государства флага. Из принципа свободы открытого моря и принципа запрещения подчинения какой-либо его части национальному суверенитету следует, что ни одно государство не может вмешиваться в дела других государств в открытом море. Применительно к судоходству это означает недопустимость вмешательства в отношении иностранных судов, находящихся в открытом море. Все суда в открытом море подчиняются исключительной власти (юрисдикции) государства флага. Государство осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль в отношении судов, капитана и экипажа, ведет регистр судов, принимает меры для обеспечения безопасности мореплавания, организует квалифицированное расследование каждой серьезной аварии или иного навигационного инцидента в открытом море с участием плавающего под его флагом судна. Уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого члена экипажа может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага.

Однако из этого принципа имеются изъятия. Акты вмешательства в отношении судов в открытом море со стороны других государств допустимы в соответствии с ЮНКЛОС лишь в строго ограниченных случаях. Военный корабль вправе подвергнуть осмотру иностранное судно, если есть разумные основания подозревать, что:

1) судно занимается пиратством;

2) судно занимается работорговлей;

3) судно занимается несанкционированным радио- и телевещанием;

4) судно не имеет национальности;

5) судно в действительности имеет ту же национальность, что и военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг.

Возможно также преследование по горячим следам иностранного судна, если есть достаточные основания считать, что оно нарушило законы и правила прибрежного государства в водах, находящихся под его юрисдикцией. Условием для осуществления преследования в открытом море военным кораблем или военным летательным аппаратом прибрежного государства является его непрерывность, т.е.оно должно быть начато в морских пространствах, на которые распространяется юрисдикция этого государства, и продолжено в открытом море. Такое преследование прекращается, как только преследуемое судно войдет в территориальные воды своего или иного государства. Корабль, который от имени государства имеет право на вмешательство, проводит в случаях подозрения в первую очередь проверку судна на флаг, т.е. выясняет его государственную принадлежность. В этих целях военный корабль посылает шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну, но этот корабль не может требовать прибытия представителя подозреваемого судна к себе на борт. Если после проверки документов какие-либо подозрения остаются, могут быть совершены и другие действия (например, обыск судна). Однако во всех случаях при необоснованной остановке иностранного судна в открытом море ему должны быть возмещены причиненные вред и убытки.

Правовой режим судоходства в открытом море. Эффективное осуществление свободы судоходства возможно лишь в том случае, если будет обеспечена безопасность судоходства. В этих целях уже с конца XIX века предпринимались попытки разработать единообразные правила, касающиеся безопасности судоходства, в частности предупреждения столкновения судов. Хотя правила предупреждения столкновения судов в море существовали уже достаточно много лет, однако в 1840 году Лондонская лоцманская ассоциация составила новый свод этих правил, который был узаконен парламентом в 1846 году. В последующие годы эти правила многократно пересматривались, изменялись и дополнялись.

ЮНКЛОС в п. 3 и 4 ст. 94, отражая международную практику, устанавливает общие обязательства государств флага по обеспечению безопасности судов в море, в соответствии с которыми каждое государство должно принимать необходимые меры относительно безопасности в море судов, плавающих под его флагом. Эти меры касаются, в частности, пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, комплектования и условий труда экипажей судов, конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств. Принимая такие меры, государство флага обязано соблюдать международные нормы и стандарты, содержащиеся в универсальных международных договорах, нашедших широкое применение.

На государствах лежит обязанность обеспечения того, чтобы капитаны судов, плавающих под их флагами, оказывали помощь лицам, которым угрожает гибель, а в случае столкновения - другому судну, его экипажу и пассажирам. В целях обеспечения безопасности судов и их экипажей прибрежные государства должны способствовать организации спасательной службы и заключать в случае необходимости региональные соглашения.

Развитие международного судоходства вызвало необходимость разработки специальных правил по оказанию помощи людям, терпящим бедствие на море. В этих целях 27 апреля 1979 г. в Гамбурге была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море, которая вступила в силу 22 июня 1985 г. Ее участниками являются около 20 государств. СССР ратифицировал эту архиважную Конвенцию в 1988 году только после гибели пассажирского парохода "Адмирал Нахимов" (1986 год). В соответствии с этой Конвенцией государства - ее участники обеспечивают принятие необходимых мер в целях поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у их берегов. Каждое государство осуществляет координацию спасательных операций в своем поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган (спасательно-координационный центр для поиска и спасания).

Мирное урегулирование международных споров, связанных с использованием открытого моря. Для успешного применения норм, регулирующих эффективное и взаимовыгодное использование открытого моря, важно обеспечить урегулирование разногласий в толковании и применении этих норм. Поэтому вполне логичным было включение соответствующих положений в ЮНКЛОС. Председатель III Конференции ООН по морскому праву Т.Б.Ко (Сингапур) на заключительном этапе ее работы специально отметил, что система мирного урегулирования споров в Конвенции "служит заинтересованности мирового сообщества в мирном урегулировании споров между государствами и в предотвращении применения силы при таком урегулировании".

Отразившееся на системе мирного урегулирования стремление обеспечить интересы всего международного сообщества и в то же время каждого отдельного государства привело к созданию сложного комплекса норм, охватывающего все виды морских отношений и предусматривающего использование всех известных средств мирного урегулирования. Налагая на государства - участников Конвенции обязательство незамедлительно разрешать все свои споры о толковании и применении конвенционных положений (ст. 279, 283), ЮНКЛОС предоставляет в их распоряжение широкий выбор средств мирного урегулирования. Стороны в споре могут прибегнуть к одному из средств, перечисленных в ст. 33 Устава ООН, в которой зафиксировано: "Стороны, участвующие в любом споре, продолжение которого могло бы угрожать поддержанию международного мира и безопасности, должны прежде всего стараться разрешить спор путем переговоров, обследования, арбитража, судебного разбирательства, обращения к региональным органам или соглашениям или иными мирными средствами по своему выбору". Во всяком случае сразу же при возникновении разногласия стороны обязаны приступить к переговорам о его урегулировании. Если какая-либо процедура урегулирования спора была прекращена без достижения урегулирования, стороны также без промедления проводят обмен мнениями (ст. 283 ЮНКЛОС).

Если использование совместно согласованных средств не привело к успеху, в действие вступает положение, никогда прежде не содержавшееся в универсальном договоре такого масштаба, как ЮНКЛОС: спор может быть передан по требованию любой стороны на рассмотрение судебного или арбитражного органа, выносящего обязательное решение (ст. 286). Это положение сочетается с правом каждого участника ЮНКЛОС при подписании, ратификации или присоединении к ней или в любое время после этого выбрать одно или более из средств, перечисленных в ст. 287 ЮНКЛОС:

Международный трибунал по морскому праву;

Международный суд ООН;

арбитраж, создаваемый в соответствии с Приложением VII к ЮНКЛОС;

специальный арбитраж, образованный в соответствии с Приложением VIII к ЮНКЛОС.

Следует отметить, что один из четырех органов - Международный суд ООН - уже давно существует и известен достаточно широко. Международный трибунал по морскому праву - новое постоянно действующее судебное учреждение, созданное после вступления ЮНКЛОС в силу (1994 год). Правовое положение определяется ЮНКЛОС и Статутом Международного трибунала по морскому праву (Приложение VI к ЮНКЛОС).

Трибунал состоит из 21 члена, которые избираются из числа лиц, пользующихся самой высокой репутацией беспристрастности и справедливости и являющихся авторитетами в области морского права. В основу формирования Трибунала положены принципы представительства основных правовых систем и справедливого географического распределения. В его составе не может быть двух граждан одного и того же государства. В нем должно быть не менее трех членов от каждой географической группы, установленной Генеральной Ассамблеей ООН. Члены Трибунала избираются из списка лиц, выдвинутых в качестве кандидатов государствами - участниками ЮНКЛОС. Первые выборы судей состоялись в 1996 году на совещании государств-участников. Члены Трибунала избираются на 9 лет. Срок полномочий семи членов первого состава (по жребию) истекает через три года, срок полномочий еще семи - через шесть лет. Таким образом, состав Трибунала обновляется каждые три года на одну треть. Члены Трибунала при исполнении ими обязанностей в Трибунале являются независимыми и пользуются дипломатическими привилегиями и иммунитетами.

Трибунал устанавливает свой регламент, избирает председателя, его заместителя и секретаря. Для выполнения функций необходимо присутствие 11 членов. Место пребывания Трибунала - г.Гамбург (ФРГ), но его заседания могут проходить и в других местах. К ведению Трибунала относятся все споры и заявления, передаваемые ему в соответствии с ЮНКЛОС, и все вопросы применения или толкования других соглашений, охватываемых ЮНКЛОС или предусматривающих компетенцию Трибунала.

Сторонами спора, передаваемого на рассмотрение в Трибунал, могут быть:

а) государства - участники ЮНКЛОС;

б) Международный орган по морскому дну;

в) Предприятие (орган, который непосредственно осуществляет деятельность в Районе морского дна за пределами национальной юрисдикции;

г) юридические и физические лица, имеющие гражданство государств - участников ЮНКЛОС и осуществляющие деятельность в Районе;

д) государства - участники других соглашений, касающихся вопросов, охватываемых ЮНКЛОС или предусматривающих обращение в Трибунал.

Споры и заявления выслушиваются и разрешаются либо Трибуналом, либо камерами (специальной или по спорам, касающимся морского дна). Решения, принятые камерами, считаются вынесенными Трибуналом. Слушание дела ведется под руководством Председателя. Оно проводится публично, если не принято иного решения. Трибунал определяет сроки и форму изложения спорящими сторонами своих доводов, принимает меры, необходимые для получения доказательств. Трибунал применяет ЮНКЛОС и другие нормы международного права, не являющиеся несовместимыми с ЮНКЛОС. Решение принимается большинством голосов присутствующих членов Трибунала. Любой член Трибунала имеет право представлять свое особое мнение. Решение является окончательным и обязательным только для сторон в споре и только по данному делу.

Камера по спорам, касающимся морского дна, состоит из 11 членов. Они выбираются большинством членов Трибунала, и из их числа камера на три года избирает своего Председателя. Для образования присутствия требуется кворум в семь членов. Камера открыта для субъектов, осуществляющих деятельность в Районе (т.е. для государств - участников Органа, Предприятия, юридических и физических лиц). Камера, помимо Конвенции, применяет нормы, правила и процедуры Органа, условия контрактов о деятельности в Районе.

Специальные камеры образуются Трибуналом из трех или более его членов для разбирательства конкретных категорий споров (или упрощенного производства) по просьбе сторон.

2.8. Архипелажные воды

В результате работы III Конференции ООН по морскому праву появилась совершенно новая, ранее неизвестная в международном праве категория морских пространств - архипелажные воды, или воды государств-архипелагов. Их юридическая характеристика дана в части IV ЮНКЛОС, которая так и называется: "Государства-архипелаги". Эти постановления явились результатом сложных дискуссий, возникших по инициативе этих государств, внесших предложение о распространении на архипелажные воды суверенитета соответствующего государства-архипелага. К сожалению, эти предложения не всегда учитывали интересы международного судоходства через проливы, находящиеся в пределах архипелажных вод.

В ЮНКЛОС вопрос об архипелажных водах получил компромиссное разрешение. Архипелажные воды состоят из вод, расположенных между островами, входящими в состав государства-архипелага, которые отграничиваются от других частей моря вокруг государства-архипелага прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и обсыхающих рифов архипелага. Длина таких линий не должна превышать 100 морских миль, и лишь 3% их общего числа могут иметь максимальную длину 125 морских миль. При их проведении не допускается сколько-нибудь заметного отклонения от берега. От этих линий в сторону моря отсчитываются территориальные воды государства-архипелага. Характерно, что соотношение между площадью воды и площадью суши внутри этих линий должно составлять от 1:1 до 9:1 (ст. 47 ЮНКЛОС). Представляется, что введение показателя пропорциональности отвечает современному положению дел. Есть данные о следующем соотношении суши и вод в архипелагах: Индонезия - 1:1; Филиппины - 1:2,14; Галаппагос - 1:4,59; Фиджи - 1:4,88; Тонга - 1:25; Багамские острова - 1:10; Фарерские острова - 1:3,5. Следовательно, не каждое государство, состоящее из островов, может иметь архипелажные воды. Например, Великобритания и Япония их не имеют.

Архипелажные воды подпадают под действие особого правового статуса, который установлен ст. 49 ЮНКЛОС и заключается в распространении суверенитета государства-архипелага на архипелажные воды, воздушное пространство над ними, а также их дно и недра, равно как и на их ресурсы. Правовой статус архипелажных вод обусловлен признанием государством-архипелагом режима архипелажного прохода по морским и воздушным коридорам, пересекающим архипелажные воды и прилегающее территориальное море, установленным шириной 50 морских миль. Архипелажный проход представляет собой осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или экономической зоны в другую часть открытого моря или экономической зоны.

Указанные коридоры пересекают архипелажные воды и включают все обычные пути прохода, используемые для международного судоходства и пролета над ними, и на таких путях они включают все обычные судоходные фарватеры. Если государство-архипелаг не устанавливает морских или воздушных коридоров, право архипелажного прохода может осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

К архипелажному проходу mutatis mutandis (с учетом необходимых различий) применяются постановления, относящиеся к транзитному проходу через проливы, используемые для международного судоходства, и определяющие обязанности судов, осуществляющих проход, а также обязанности государств, граничащих с проливами, включая обязанность не препятствовать транзитному проходу и не допускать никакого приостановления транзитного прохода.

Правовой режим архипелажного прохода по морским коридорам в других отношениях не затрагивает статуса архипелажных вод, включая морские коридоры, или осуществления государством-архипелагом своего суверенитета над такими водами, воздушным пространством над ними, дном и его недрами и их ресурсами. В архипелажных водах вне морских коридоров суда всех государств пользуются правом мирного прохода (ст. 52, 53 ЮНКЛОС).

Государство-архипелаг может без дискриминации по форме или существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных районах своих архипелажных вод действие права мирного прохода иностранных судов лишь в том случае, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности. Это решение вступает в силу только после надлежащего его опубликования.

Таким образом, в положениях ЮНКЛОС, относящихся к архипелажным водам государств-архипелагов, на основе доброй воли участников III Конференции ООН по морскому праву было найдено необходимое равновесие в обеспечении потребностей всех заинтересованных государств.

2.9. Международный район морского дна

В соответствии со ст. 1 ЮНКЛОС термин "Район" означает дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции. Морское дно за пределами континентального шельфа и исключительной экономической зоны является территорией с международным режимом и образует международный район морского дна. В результате научно-технического прогресса оказались досягаемыми для эксплуатации не только природные ресурсы континентального шельфа, но и глубоководные залежи минералов, находящихся на морском дне и в его недрах за пределами континентального шельфа. Реальная перспектива их добычи породила проблему международно-правового регулирования эксплуатации природных ресурсов глубоководного района Мирового океана за пределами действия национальной юрисдикции или, точнее говоря, за пределами континентального шельфа.

Международно-правовой режим, а также порядок исследования и добычи ресурсов Района урегулированы Частью XI ЮНКЛОС. Эта часть ЮНКЛОС имеет разделы и подразделы, содержащие 59 статей (ст. 133 - 191). В ст. 137 установлено, что ни одно государство не может претендовать на суверенитет или осуществлять суверенные права в отношении какой бы то ни было части Района и его ресурсов, так как они объявлены общим наследием человечества, от имени которого действует Международный орган по морскому дну (Орган). ЮНКЛОС отводит ему важную роль. Речь идет о международной организации с целой системой органов. Ее задача - организовать и контролировать деятельность в Районе. Никто не вправе присваивать себе какую-либо часть Района. Добываемые полезные ископаемые могут быть отчуждаемы, но с соблюдением правил, устанавливаемых Органом. Использование Района допустимо исключительно в мирных целях. Обязанность обеспечить соблюдение правового режима Района физическими и юридическими лицами возложена на государства их гражданства.

В ЮНКЛОС указано, что финансовые и экономические выгоды, получаемые от деятельности в международном районе, должны распределяться на основе принципа справедливости с особым учетом интересов и нужд развивающихся государств. Такое распределение доходов, получаемых от деятельности в международном районе, не потребует прямого или обязательного участия в этой деятельности неготовых к ней государств. Деятельность в Районе осуществляется, как указано в ст. 140 ЮНКЛОС, на благо всего человечества.

Предусмотрена возможность разведки и разработки минеральных ресурсов Района как специальным подразделением Органа - Предприятием, так и отдельными государствами - участниками ЮНКЛОС в ассоциации с Международным органом. Такая система разработки ресурсов Района, в которой наряду с Предприятием Органа могут участвовать государства-участники и иные субъекты внутреннего права этих государств, получила название параллельной. Предприятие непосредственно осуществляет деятельность в Районе, транспортировку, переработку и сбыт минералов. Орган имеет не только функции и полномочия, предоставленные ЮНКЛОС, но и подразумеваемые полномочия, необходимые для осуществления его деятельности.

Политика в отношении деятельности в Районе должна проводиться Органом таким образом, чтобы содействовать расширению участия в освоении ресурсов со стороны всех государств, независимо от их социально-экономических систем или географического положения, и предотвращать монополизацию деятельности на морском дне.

Общее поведение государств и их деятельность в Районе наряду с положениями ЮНКЛОС регулируются принципами Устава ООН и другими нормами международного права в интересах поддержания мира и безопасности, содействия международному сотрудничеству и взаимопониманию (ст. 138 ЮНКЛОС).

Согласно ст. 158 ЮНКЛОС главными органами Международного органа по морскому дну являются Ассамблея, состоящая из членов Органа, Совет, включающий 36 членов Органа, избираемых Ассамблеей, а также Секретариат.

Совет обладает полномочиями устанавливать и проводить конкретную политику по любому вопросу или проблеме деятельности Международного органа. Половина его членов избирается в соответствии с принципами справедливого географического представительства, другая половина - по иным основаниям: от развивающихся стран, имеющих особые интересы; от стран-импортеров; от стран, добывающих аналогичные ресурсы на суше, и т.д.

2.10. Закрытое или полузакрытое море

В дипломатической и договорной практике закрытыми морями называются моря, для которых по историческим причинам или в силу международных соглашений установлен особый режим, предусматривающий закрытие этих морей или установление ограничительного режима плавания для военных кораблей и военных летательных аппаратов неприбрежных государств. Такое определение закрытого моря бытовало очень длительное время и, по сути, имеет право на существование. Однако в настоящее время оно не полностью согласуется со ст. 122 ЮНКЛОС, которая гласит: "Для целей настоящей Конвенции "замкнутое или полузамкнутое море" (русский перевод с английского: "enclosed or semi-enclosed sea") означает залив, бассейн или море, окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или океаном через узкий проход, или состоящее полностью или главным образом из территориальных морей и исключительных экономических зон двух или более прибрежных государств".

Сказанное выше дает основания предложить следующий вариант определения: под закрытым морем понимается море, которое омывает берега нескольких государств и по своему географическому положению не может быть использовано для транзитного прохода через него в другое море. Доступ из открытого моря в закрытое море осуществляется по узким морским путям, ведущим только к берегам государств, расположенных вокруг закрытого моря.

Концепция закрытого моря была сформулирована и получила отражение в договорной практике в конце XVIII и в течение первой половины XIX века. Согласно этой концепции принцип свободы открытого моря не применялся в полном объеме к закрытому морю, в закрытое море был ограничен доступ военно-морских кораблей неприбрежных государств. Поскольку эта идея отвечает интересам безопасности прибрежных стран и сохранению мира в таких морях, она получила признание в доктрине международного права и до сих пор сохраняет свое значение.

К закрытым морям относят Черное и Балтийское моря, которые иногда называют полузакрытыми и региональными морями. Правовой режим названных морей нельзя отделить от правового режима Черноморских и Балтийских проливов, ведущих в эти моря. Закрытые моря открыты для торгового мореплавания всех стран мира.

На протяжении XVIII и XIX веков прибрежные государства в договорном порядке неоднократно заключали соглашения с целью закрыть Черное и Балтийское моря для военных кораблей неприбрежных стран. Однако в последующие периоды, главным образом из-за противодействия стран, не имеющих здесь своих владений, для Черного и Балтийского морей не были установлены правовые режимы, соответствующие значению и положению этих морских акваторий.

Черное море является водным путем, ведущим к берегам и портам ограниченного числа причерноморских государств. Черноморские страны издавна рассматривают Черное море как закрытое для военных кораблей нечерноморских держав. По русско-турецкому договору 1793 года, положения которого были впоследствии конкретизированы и закреплены в русско-турецких договорах 1805 и 1833 гг., вход в Черное море военным кораблям нечерноморских стран был закрыт. В то же время русские военные корабли пользовались правом свободного входа в Черное море, плавания в нем и выхода из него.

Согласно договору 1805 года Россия и Турция признали "Черное море как бы закрытым" и решили "не допускать появления никакого военного и вооруженного судна какой бы то ни было нечерноморской державы". При этом для военных кораблей России сохранялся свободный проход в Черное море и выход из него.

Советское государство с первых дней своего существования последовательно отстаивало принцип, согласно которому Черное море должно быть закрыто для военных кораблей нечерноморских государств, и потребовало удаления из вод этого моря военных кораблей всех тех наций, которые не имеют собственных владений на его берегах.

Закрытый характер Черного моря был признан в договорах Советских республик с Турцией 1921 - 1922 гг., которые решили "передать окончательную выработку статуса Черного моря конференции из делегатов прибрежных стран". На Лозанской конференции (1923 год) Советское государство предложило признать Черное море закрытым морем прибрежных государств, но под давлением западных стран это предложение не было принято. Черное море провозглашалось открытым для военных кораблей всех стран. Советский Союз не ратифицировал и тем самым не признал Лозанскую конференцию. Конвенция о режиме Черноморских проливов 1936 года закрепила особые права черноморских стран в Черном море и в пользовании проливами, а также особое положение Черного моря, к которому неприменимы общие понятия о свободе морей.

Балтийское море издавна рассматривается прибалтийскими странами как закрытое. Так, по договорам Дании и Швеции от 26 февраля 1658 г., России и Швеции от 9 марта 1759 г. военные корабли неприбалтийских государств не допускались в Балтийское море. В конвенциях 1780 - 1781 гг., подписанных по инициативе России почти всеми европейскими государствами того времени и оформивших Лигу вооруженного нейтралитета, Балтийское море объявлялось закрытым для военных кораблей неприбрежных государств. Например, Конвенция от 16 декабря 1800 г., заключенная прибалтийскими государствами - Россией, Данией, Швецией и Пруссией, подтвердила, что вследствие своего географического расположения Балтийское море является "на вечные времена закрытым морем".

Для обеспечения мира и безопасности на берегах Балтийского моря Советское государство в мирных договорах с Финляндией (1920 год) и другими прибалтийскими странами добилось признания принципа нейтрализации Балтийского моря. Позже, на Конференции по ограничению морских вооружений (1924 год), Советский Союз предложил восстановить принцип закрытия Балтийского моря для военных кораблей неприбалтийских стран. Таким образом, исторические прецеденты подтверждают, что принцип свободы военного мореплавания для неприбалтийских стран не распространялся на Балтийское море.

По своему международно-правовому положению и режиму судоходства закрытые моря различаются следующим образом:

1) моря, имеющие в основном значение путей, ведущих к портам и берегам прибрежных к закрытому морю государств, и сообщающиеся с открытыми морями через проливы (или каналы), режим которых регламентируется международными соглашениями. К таким морям относятся Черное и Балтийское (об этом сказано выше);

2) моря, имеющие в основном значение путей, ведущих к портам и берегам прибрежных к закрытому морю государств, и сообщающиеся с открытыми морями через ряд проливов, режим которых регламентируется нормами национальных законодательных актов и общими принципами международного права. Такими морями можно считать Японское и Охотское;

3) моря-озера, представляющие собой внутренние национальные воды прибрежных государств в пределах их государственных границ, режим судоходства по которым регулируется соглашениями прибрежных стран. К таким морям относится Каспийское.

Во второй половине XX в. концепция закрытого моря получила дальнейшее развитие и стала предусматривать положения о специальной правовой защите морской среды и региональном правовом регулировании рыболовства в закрытых или полузакрытых морях. ЮНКЛОС расширила понятие закрытых или полузакрытых морей, которые в русском тексте Конвенции именуются замкнутыми или полузамкнутыми (об этом упоминалось выше). Не определяя содержания правового режима этих морей, ЮНКЛОС устанавливает приоритетные права прибрежных государств на управление живыми ресурсами, защиту и сохранение морской среды и координацию научных исследований в закрытых и полузакрытых морях (ст. 123).

2.11. Международные проливы

В современных условиях исключительную актуальность приобрели вопросы правового режима важнейших международных проливов ввиду их большого экономического и стратегического значения, поэтому мировое сообщество всегда придавало большое значение установлению справедливого режима проливов.

Международные проливы - естественные узости, соединяющие части открытого моря или исключительной экономической зоны и используемые для международного судоходства и воздушной навигации.

Как в доктрине международного права, так и в международной практике режим морских проливов связывается с их географическим положением кратчайших морских путей, соединяющих континенты и страны, и их ролью для международного судоходства. На значение этих критериев правового режима проливов было указано в решении Международного Суда ООН по англо-албанскому спору об инциденте в проливе Корфу 1948 года.

При установлении правового режима морских проливов государствами учитываются два связанных между собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства. Проливы, являющиеся проходами, ведущими во внутренние воды государства (например, Керченский или Ирбенский), или проливы, которые не используются для международного судоходства и в силу исторической традиции составляют внутренние морские пути (например, Лаптева или Лонг-Айленд), не относятся к международным. Их правовой режим определяется законами и правилами прибрежного государства.

Международными считаются проливы, используемые для международного судоходства и соединяющие между собой:

1) части открытого моря (или экономических зон);

2) части открытого моря (экономической зоны) с территориальным морем другого государства или нескольких других государств.

Их правовой режим определяется нормами международного права - обычными и договорными.

В соответствии с общепризнанными обычаями, подтвержденными многовековой практикой государств, в международных проливах утвердился принцип свободы прохода морских судов и пролета самолетов. Он издавна действует в проливах Гибралтарском, Ла-Манш, Магеллановом, Малаккском, Ормузском, Сингапурском, Тайванском, Баб-эль-Мандебском и др. Это положение, установившееся задолго до принятия Конвенции 1958 года, остается в силе и сейчас, что свидетельствует о полной совместимости и преемственности соответствующих норм обычного и договорного права.

В результате подтверждения на III Конференции ООН по морскому праву единого 12-мильного предела ширины территориальных вод и появления реальной возможности перекрытия ими более 100 международных проливов возникла необходимость подтверждения свободы прохода и пролета через такие проливы. Разумное сочетание интересов стран, пользующихся проливами, и прибрежных к ним стран нашло отражение в положениях ЮНКЛОС. В части III "Проливы, используемые для международного судоходства" которой оговорено, что она не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если через этот пролив проходит столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне (ст. 36 ЮНКЛОС). Использование такого пути осуществляется на основе принципа свободы судоходства и полетов. Что касается проливов, используемых для международного судоходства между одним районом открытого моря (или ИЭЗ) и другим районом открытого моря (или ИЭЗ), перекрываемых территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них "все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий" (ст. 37, 38 ЮНКЛОС). Транзитный проход в данном случае "представляет собой осуществление свободы судоходства и пролета исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 38 ЮНКЛОС).

При осуществлении права транзитного прохода суда и летательные аппараты воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда она вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием. Суда и летательные аппараты воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежных государств или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН.

Согласно ЮНКЛОС режим транзитного прохода не применяется к проливам, используемым для международного судоходства между частью открытого моря (ИЭЗ) и территориальным морем другого государства (например, пролив Тирана), а также к проливам, образуемым островом государства, граничащего с проливом и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или исключительной экономической зоне (например, Мессинский пролив). В таких проливах применяется режим мирного прохода. При этом не должно быть никакого приостановления прохода через них, в отличие от территориального моря, где допускается временное приостановление.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам, а соответствующие предложения об их установлении или замене морских коридоров или схем разделения движения должны передаваться компетентной международной организации с целью их утверждения с учетом необходимости согласования с припроливными государствами. Последние могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы, в отношении:

безопасности судоходства и регулирования движения судов;

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

недопущения рыболовства;

погрузки или выгрузки товаров либо валюты, посадки или высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.

Указанные законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по существу между иностранными судами, а их применение не должно сводиться на практике к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода. Когда судно или летательный аппарат, обладающие суверенным иммунитетом, действуют в противоречии с законами и правилами, государство флага судна или государство регистрации летательного аппарата несет международную ответственность за ущерб или убытки, причиненные припроливным государствам. В свою очередь государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и обязаны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над ним. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.

Режим транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства, не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами.

ЮНКЛОС не регулирует правовой режим проливов, проход в которых регулируется в целом или частично действующими международными конвенциями, находящимися в силе, которые специально относятся к таким проливам. Такого рода конвенции, как правило, заключались в прошлом применительно к проливам, ведущим в закрытые или полузакрытые моря, в частности в отношении Черноморских проливов (Босфор - Мраморное море - Дарданеллы) и Балтийских проливов (Большой и Малый Бельты, Зунд). По своему значению и расположению сходными с указанными выше проливами являются проливы, ведущие в Японское море, - Корейский, Сангарский, Лаперуза.

Черноморские проливы соединяют закрытое Черное море с открытым Средиземным морем и через Гибралтарский пролив с Атлантическим океаном. Через Суэцкий канал и Красное море они соединяют Черное море с Индийским океаном. Режим Черноморских проливов - одна из самых старых проблем международных отношений, затрагивающих жизненные интересы всех черноморских держав. В течение ряда столетий эта проблема привлекала внимание также многих нечерноморских государств, в первую очередь Англии, Франции, Греции, Италии и Германии. Проливы неоднократно становились ареной острых военно-политических столкновений. В 1774 году в результате победы русской армии и флота в войне с Турцией был подписан Кучук-Кайнарджийский мирный договор, согласно которому Черное море, проливы Босфор и Дарданеллы провозглашались открытыми для свободного плавания русских торговых судов. Однако вопрос о праве прохода русских военных кораблей через проливы этим договором не был решен. Русские военные корабли получили право плавать через проливы в результате договоров между Россией и Турцией, заключенных в 1798 и 1805 гг. Правда, спустя некоторое время Турция под давлением Франции вновь закрыла проливы для русских военных кораблей.

В 1833 году по Ункиар-Искелесскому договору русские военные корабли снова получили право проходить из Черного моря в Средиземное, а Конвенция 1841 года, подписанная в Лондоне, вновь ухудшила положение России на Черном море. Такая рокировка между Россией и Турцией, на стороне которой были Англия и Франция, продолжалась до первой половины XX столетия. Закрытие Турцией проливов для русского военного флота во время русско-японской войны 1904 - 1905 гг. поставило Россию в чрезвычайно тяжелое положение, так как Черноморский флот был лишен возможности участвовать в боевых операциях против японского флота.

В период Первой мировой войны 1914 - 1918 гг. полностью подтвердилась абсолютная неприемлемость существовавшего правового режима проливов. В самом начале войны, 10 августа 1914 г., когда Турция формально была еще нейтральной, она пропустила через проливы в Черное море немецкие крейсера "Гебен" и "Бреслау", которые затем напали на русский флот и черноморские порты России. В сентябре 1914 г. Турция полностью закрыла проливы для прохода торговых судов и тем самым лишила Россию и ее союзников важнейших морских коммуникаций, ведущих из Черного моря. По окончании Первой мировой войны и с победой социалистической революции в России вопрос о режиме проливов вступил в новую стадию. Так, в 1920 году Турции был навязан Севрский мирный договор, который полностью игнорировал интересы черноморских держав в проливах и фактически был направлен против их безопасности. Советское правительство не признало Севрский договор и выступило с резким протестом против него. Такая нестабильная ситуация в отношении проливов продолжалась практически до июля 1936 г., когда состоялась международная конференция в Монтре (Швейцария), на которой была выработана Конвенция о режиме Черноморских проливов.

Современный режим Черноморских проливов определяется вышеназванной Конвенцией, подписанной 20 июля 1936 г. СССР, Великобританией, Болгарией, Румынией, Турцией, Грецией, Францией, Югославией и Японией и вступившей в силу с 9 ноября 1936 г. В 1938 году к Конвенции присоединилась Италия. Конвенция действует и в настоящее время.

Согласно ст. 2 указанной Конвенции в мирное время торговые суда пользуются полной свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей с соблюдением положений ст. 3, которые предусматривают, что всякое судно, которое войдет в проливы из Эгейского или Черного моря, должно будет останавливаться у санитарной станции при входе в проливы для санитарного осмотра, установленного турецкими правилами в рамках международных санитарных правил. Осмотр производится как днем, так и ночью. После осмотра в одном пункте суда не обязаны останавливаться в каком-либо другом пункте проливов. Лоцманская проводка судов необязательна, однако по желанию капитанов судов, направляющихся в Черное море, лоцманы могут быть вызваны из соответствующих лоцманских пунктов на подходах к проливам. Никакие сборы или повинности, кроме сборов на покрытие расходов, связанных с содержанием навигационного оборудования и прочего оборудования, предназначенного для обеспечения безопасности судоходства, не взимаются.

Конвенция 1936 года предусматривает ограничения для прохода в мирное время военных кораблей нечерноморских держав. Они могут проводить через зону проливов легкие надводные корабли и вспомогательные суда. Общий тоннаж военных кораблей всех нечерноморских государств, находящихся в транзите через проливы, не должен превышать 15 тыс.т, а их общее число не должно превышать девяти. Общий тоннаж военных кораблей всех нечерноморских государств, находящихся в Черном море, не должен превышать 30 тыс.т. Этот тоннаж может быть увеличен до 45 тыс.т в случае увеличения военно-морских сил черноморских стран. Военные корабли нечерноморских стран проходят через проливы с уведомлением за 15 суток и могут находиться в Черном море не более 21 суток.

Черноморские страны могут проводить через проливы не только легкие военные суда, но и свои линейные корабли, если они следуют в одиночку при эскорте не более двух миноносцев, а также свои подводные лодки в надводном положении; уведомление о таких проходах делается за 8 суток.

Во время войны, если Турция не будет являться воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза будут пользоваться полной свободой транзита и судоходства в проливах на тех же условиях, что и в мирное время. Если же Турция будет воюющей стороной, то торговые суда, не принадлежащие стране, находящейся в войне с Турцией, будут пользоваться свободой прохода и судоходства в проливах при условии, что эти суда не оказывают никакого содействия противнику и будут входить в проливы только днем. Путь прохода таких судов в каждом отдельном случае должны указывать турецкие власти. В Конвенции 1936 года предусматривается, что проходить проливы днем и по указанным маршрутам торговые суда должны будут и в том случае, если Турция сочтет себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности.

Режим Балтийских проливов (Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт). Балтийские, или, как их иногда называют, Датские проливы, являются единственными естественными водными путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Проливы имеют огромное экономическое и стратегическое значение, так как через них проходят торговые морские пути, связывающие страны Балтийского бассейна (Литву, Латвию, Россию, Польшу, Германию, Финляндию, Швецию, Эстонию) с океаном.

В случае закрытия проливов, а также Кильского канала Балтийское море оказывается изолированным от всех морских театров. Балтийские проливы сравнительно неглубоки. Наиболее удобным для плавания является Большой Бельт с глубинами до 60 м. Но даже и в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупных судов и военных кораблей. Наименьшая ширина этого пролива около 18 км. Глубина Зунда на основном фарватере колеблется от 7 до 30 м. Удобными проходами для судов являются Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда. Наименьшая ширина Зунда 4 км. Малый Бельт - мелкий и наиболее узкий пролив, малопригодный для прохода больших судов. Глубина его - 25 - 35 м в южной части и 10 - 15 м в северной части. Наименьшая ширина 0,7 км.

Длительное время Дания одна владела берегами всех трех проливов и односторонними актами определяла режим плавания судов через проливы. Используя монопольное право по установлению режима плавания судов через проливы, начиная еще с 1645 года Дания установила очень высокие сборы за проход иностранных судов через проливы ("зундские пошлины"). Однако монополия Дании на проливы противоречила экономическим и политическим интересам прибалтийских государств, которые начиная со второй половины XVII в. ведут упорную борьбу с Данией за свободный выход своих судов в океан. Уже в 50-е гг. XVII в. Швеция отвоевала у Дании восточный берег Зунда и добилась права на беспошлинный проход своих судов через Бельты.

Существенные изменения в правовом регулировании режима проливов произошли после Северной войны 1700 - 1721 гг., в итоге которой Россия получила широкий выход в Балтийское море. С этого времени Россия стала принимать активное участие в определении правового режима проливов.

В 1780 и 1800 гг. по инициативе России между прибалтийскими странами были заключены Конвенции о вооруженном нейтралитете. По этим соглашениям Балтийское море должно было оставаться на вечные времена закрытым морем. Прибрежным державам предоставлялось право закрывать доступ в Балтийское море для военных кораблей неприбалтийских государств. Вместе с тем в конвенциях провозглашалось право всех наций на мирное судоходство торговых судов в Балтийском море, хотя прибрежным державам и не удалось в тот период добиться от Дании отмены "зундских пошлин", затруднявших развитие торговых связей прибалтийских государств.

Особый правовой режим Балтийских проливов получил в XIX в. признание и в доктрине. О приверженности ему было заявлено советским представителем на Римской конференции по ограничению морских вооружений 1924 года. Однако Англия, Франция и другие страны Запада воспротивились этой идее и она была отвергнута.

В настоящее время режим Балтийских проливов регулируется как договорными положениями, так и нормами обычного международного права, а также национальными законами Дании в отношении Малого и Большого Бельтов и датской части Зунда и Швеции в отношении шведской части Зунда. Действующим по сей день и регулирующим режим Балтийских проливов является Копенгагенский трактат об отмене "зундских пошлин" при проходе через проливы 1857 года. По этому соглашению Дания в связи с выплатой ей участниками соглашения 100 млн. французских франков (30,5 млн. риксдалеров) отказалась от взимания каких бы то ни было сборов с судов или их грузов при проходе через проливы и от права их задержки под предлогом неуплаты сборов. Поскольку с военных кораблей эти сборы не взимались и ранее, а для свободы торгового судоходства было таким образом отменено единственное существовавшее ограничение, то был установлен принцип, провозгласивший, что "никакое судно не может отныне, под каким бы то ни было предлогом, при проходе через Зунд или Бельты быть подвергаемо задержанию или какой-либо остановке".

Пролет военных воздушных судов над датской частью Балтийских проливов требует получения предварительного Разрешения согласно Декрету от 27 декабря 1976 г. "О допуске иностранных военных судов и военных воздушных судов в пределы датской территории в мирное время". Пролет иностранных военных воздушных судов над шведскими территориальными водами Зунда разрешается без выполнения формальностей согласно второму параграфу постановления о Правилах доступа иностранных государственных воздушных судов на территорию Швеции от 17 июня 1982 г.

2.12. Международные морские каналы

Международные морские каналы - искусственные морские пути, связывающие между собой отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства. Они строились для сокращения протяженности морских путей, уменьшения рисков и опасностей мореплавания. К международным каналам относятся Суэцкий, Панамский и Кильский каналы, имеющие важное значение для международного судоходства, а также Коринфский и Сайменский каналы, имеющие региональное значение. Морские каналы находятся под суверенитетом того государства, на территории которого расположены. Однако для некоторых морских каналов в силу их большого значения для международного судоходства или по историческим основаниям были установлены международные правовые режимы. Такие правовые режимы установлены для Суэцкого и Панамского каналов. Режим Кильского канала регулируется внутренним правом территориального суверена, т.е. Германии, но канал открыт для торговых судов всех стран; для военных кораблей установлен разрешительный порядок. Это объясняется тем, что во всех случаях правовой режим канала, признаваемого в качестве международного, должен учитывать интересы международного судоходства.

Основу правового режима международных каналов составляют следующие положения:

обеспечение свободного прохода по каналу судов всех государств без дискриминации;

уважение суверенных прав государств, по территории которых проходит канал;

демилитаризация и нейтрализация зоны канала;

разрешение споров относительно пользования каналом мирными средствами;

недопустимость использования канала в ущерб интересам мира и международной безопасности.

Суэцкий канал, его значение и правовой режим. Суэцкий канал соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море. Он расположен на одном из основных оживленных международных морских путей, связывающих страны Европы со странами Среднего и Дальнего Востока, а также со странами Африки, Южной и Юго-Восточной Азии и с Австралией. Это наиболее оживленный путь из Европы в Индию, Индокитай, Китай, Японию, Индонезию, Австралию и другие страны.

Общая длина канала около 173 км, в том числе длина собственно канала через Суэцкий перешеек - 161 км, морского канала по дну Средиземного моря - 9,2 км и Суэцкого залива - около 3 км. Ширина канала по зеркалу воды - 120 - 150 м, по дну - 65 - 60 м. Глубина по фарватеру - 12 - 13 м. Из-за небольшой ширины канала по дну крупные встречные морские суда не могут свободно расходиться в любой точке канала. Для этого через каждые 10 километров построены специальные расширенные участки канала, но даже и на этих участках одному из встречных судов приходится швартоваться к берегу. В северной части канала встречные караваны пользуются специальным обводным каналом, построенным в 1951 году, а в южной части - Большим горьким озером. Официально через канал допускается проход судов с осадкой 10 м 36 см, т.е. фактически могут проходить крупные современные корабли и суда водоизмещением до 45 тыс.т.

Суэцкий канал сокращает путь для судов европейских стран примерно от 3500 до 6000 миль и уменьшает транспортные расходы более чем на 60% по сравнению с путем вокруг мыса Доброй Надежды. Иными словами, с введением в эксплуатацию Суэцкого канала расстояние между портами Европы и Азии сократилось более чем вдвое. В этом заключается его основное значение.

Кратко об истории сооружения канала. Канал был сооружен на территории Египта акционерным обществом, созданным французом Ф.Лессепсом. Для постройки канала египетский хедив предоставил этом обществу концессию сроком на 99 лет с момента открытия канала. Канал был открыт в 1869 году. И стал собственностью Акционерного англо-французского общества Суэцкого канала. На состоявшейся в 1888 году Конференции в Константинополе была заключена Конвенция о Суэцком канале, которую подписали Великобритания, Франция, Россия, Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Голландия и Турция, представлявшая одновременно Египет. К Конвенции впоследствии присоединились Греция, Дания, Норвегия, Португалия, Швеция, Китай и Япония. В соответствии со ст. 1 Конвенции Суэцкий канал должен всегда оставаться свободным для всех торговых и военных судов без различия флага. Право свободного прохода через канал имеют во время войны также и военные корабли воюющих держав. В канале, в его выходных портах и в водах, прилегающих к этим портам на протяжении 3 миль, запрещаются всякие действия, могущие создать затруднения для свободного судоходства. Блокада канала признается недопустимой. На дипломатических представителей держав в Египте, подписавших Конвенцию, "возлагается обязанность наблюдать за ее исполнением" (ст. 8).

26 июля 1956 г. декретом президента Египта Акционерное общество Суэцкого канала было национализировано. Совет Безопасности ООН в резолюции от 13 октября 1956 г. подтвердил суверенитет Египта над каналом и его право эксплуатировать канал "на основе прохода судов всех флагов". После национализации канала правительство Египта подтвердило, что постановления Международной конвенции 1888 года о Суэцком канале будут им уважаться и соблюдаться.

Как известно, в ответ на эти правомерные действия Египта Англия и Франция совместно с Израилем и с ведома США осуществили против Египта агрессию с целью восстановить колониальные порядки в Египте и свое господство в зоне Суэцкого канала.

В настоящее время канал открыт для международного судоходства. Управление службой движения и ведение всех дел канала осуществляется теперь независимым национальным органом - Администрацией Суэцкого канала. По Закону о Суэцком канале от 19 июля 1957 г. она компетентна в вопросах эксплуатации, управления, содержания и развития Суэцкого канала, обладает правами юридического лица и имеет свой бюджет. Правление Администрации Суэцкого канала в составе председателя (директора) и 10 членов назначает президент республики. Этим же законом были также одобрены специальные правила плавания по Суэцкому каналу. Таким образом, современный режим судоходства по Суэцкому каналу регламентируется многосторонней Константинопольской конвенцией 1888 года и законодательством Египта.

Для прохода через Суэцкий канал невоенные суда обязаны брать лоцмана. Кроме того, невоенные суда должны получить мерительное свидетельство, сообщить принадлежность судна, фамилию капитана, порт отправления и порт назначения, осадку судна, представить список пассажиров и экипажа.

Режим Панамского канала. Панамский канал, расположенный на узком перешейке между Северной и Южной Америкой, соединяет Атлантический и Тихий океаны, был построен и открыт для плавания в 1914 году. Как один из важнейших мировых водных путей он имеет большое экономическое и стратегическое значение. До сооружения канала суда вынуждены были совершать длинный переход через Магелланов пролив вокруг Южной Америки. Панамский канал почти вдвое сокращает морской путь между восточным и западным побережьем США, например от Нью-Йорка до Сан-Франциско - на 8839 миль, или почти на 60%, до Панамы - на 3710 миль, до Ванкувера (Канада) - на 7818 миль.

Поскольку с самого начала строительства США придавали каналу стратегическое значение, камеры его шлюзов получили размеры, которые обеспечивали пропуск крупных торговых судов и военных кораблей того времени. Длина панамских шлюзов - 300 м, ширина - 33 м и глубина на пороге - 12,3 м. Шлюзы у всех плотин канала сделаны в виде двух параллельных камер, что позволяет проводить суда одновременно в две линии. Среднее время прохождения судна через канал - 8 - 11 часов, минимальное время около 4 часов.

Еще до сооружения канала, в 1850 году, между США и Великобританией был подписан договор, по которому обе стороны обязались не подчинять канал в случае его сооружения своему исключительному влиянию и контролю. Однако еще в 1881 году США открыто заявили, что считают себя единственным гарантом целостности колумбийской территории и нейтралитета будущего Панамского канала. Они стремились ослабить влияние Англии в этом районе и заставить ее отказаться от каких-либо претензий на район канала. В 1901 году, воспользовавшись ослаблением Англии колониальной войной с бурами в Южной Африке, США добились подписания с ней договора об отказе от всяких претензий на Панамский канал и согласия признать исключительное право США на строительство Панамского канала и управление им. В результате договора с Англией США получили полную свободу по захвату зоны канала. В 1903 году Соединенным Штатам удалось заключить договор с Колумбией, известный под названием "Договора Хея-Эрана".

По этому договору США за 10 млн. долларов и ежегодную ренту в 250 тыс. долларов намеревались получить часть национальной территории Колумбии - зону Панамского канала, фактически взять под свой контроль весь Панамский перешеек. Но договор был настолько непопулярен в Колумбии, что колумбийский конгресс отказался его ратифицировать. Это послужило сигналом к инсценировке восстания в штате Панама с помощью лиц, находящихся на службе США, при прямой поддержке вооруженных сил. Таким путем США отторгли район Панамы от Колумбии. В Панаме было создано временное правительство, и 4 ноября 1903 г. она была провозглашена независимой республикой. Признав через несколько дней правительство Панамы, США уже 18 ноября 1903 г. навязали ей кабальный договор, по которому получили ничем не ограниченные права на зону будущего канала. Полоса передаваемой США зоны канала была увеличена до 16 км.

Панама передала США на вечные времена права пользования зоной Панамского перешейка и контроля над ней в целях постройки, поддержания, эксплуатации и охраны межокеанского канала. США получили право пользования также и другими землями и водами за пределами указанной зоны, какие могут оказаться необходимыми и подходящими для постройки, поддержания, эксплуатации, приведения в санитарное состояние и защиты канала. Как уже упоминалось, открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для международного судоходства он был открыт лишь в 1920 году. С тех пор и до 1979 года Панамский канал оставался под господством США.

В результате широкого и многолетнего движения панамского народа за возвращение канала Панаме США вынуждены были пойти навстречу требованию об отмене Соглашения 1903 года. В 1977 году были подписаны и с 1 октября 1979 г. вступили в силу два новых договора, заключенные между Панамой и США: Договор о Панамском канале и Договор о нейтралитете и функционировании Панамского канала. В соответствии с Договором о Панамском канале все прежние соглашения между США и Панамой утратили силу. Над Панамским каналом восстановлен суверенитет Панамы. Зона канала, созданная соглашением 1903 года, упраздняется, и из нее выводятся войска США. Однако до 31 декабря 1999 г. за США сохранялись функции по управлению каналом и по его эксплуатации и обслуживанию (ст. 3). Лишь по истечении этого срока Панама "возьмет на себя полную ответственность за управление, эксплуатацию и обслуживание Панамского канала". 31 декабря 1999 г. прекратилось действие Договора о Панамском канале.

Договор о нейтралитете и функционировании Панамского канала провозгласил этот морской путь "постоянно нейтральным международным водным путем", открытым для судоходства всех стран (ст. 1 и 2). В Договоре указано, что Панамский канал будет "открыт для мирного транзита судов всех государств на условиях полного равенства и недискриминации". За проход и обслуживание при проходе взимается плата. Договор включает положение о том, что гарантом нейтралитета Панамского канала являются США.

Режим Кильского канала, соединяющего закрытое Балтийское море с открытым Северным морем. В отличие от Суэцкого и Панамского каналов Кильский канал расположен в стороне от основных мировых водных путей, и режим его должен обеспечивать в первую очередь безопасность прибалтийских государств. Канал был построен Германией в 1895 году и открыт для судоходства в 1896 году, главным образом, в стратегических целях. Сооружение канала давало возможность Германии в любое время производить скрытное и быстрое передвижение своего военно-морского флота из Балтийского в Северное море и обратно. Канал также имеет существенное экономическое значение, так как проход через канал сокращает путь из Балтийского в Северное море более чем на 250 миль. Длина канала - 95 км, ширина по поверхности - 102 м, по дну - 42 м, глубина - 11 м. В канале имеется 13 расширенных мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота в обратном направлении.

До Первой мировой войны Германия относила Кильский канал к своим внутренним водам с распространением на него соответствующего режима. По Версальскому мирному договору был установлен международно-правовой режим канала. Согласно ст. 380 Версальского договора Кильский канал объявлялся постоянно свободным и открытым с соблюдением полного равенства для военных и торговых судов всех государств, находящихся в мире с Германией. После окончания Второй мировой войны правовой режим Кильского канала не был урегулирован какими-либо договорами или соглашениями между заинтересованными государствами.

В настоящее время правовой режим Кильского канала регулируется в одностороннем порядке правительством ФРГ, издавшим Правила плавания в Кильском канале, которые предусматривают свободу торгового мореплавания для всех стран. При плавании в Кильском канале днем суда и корабли должны нести государственный флаг. Установлен обязательный санитарный досмотр судов перед входом в канал и таможенный - во время следования по каналу.

Режим Коринфского канала, прорытого в самой узкой части Коринфского перешейка, является национальным водным путем Греции, соединяющим Эгейское море с Патросским заливом и через него - с Ионическим и Адриатическим морями. Канал начали строить в 1881 году, а 6 августа 1893 г. он был открыт для судоходства. Длина канала - 6,3 км, ширина - 22 м, глубина - 8 м. Канал сокращает путь на 345 км для судов, следующих из Адриатического моря, и на 180 км - для судов, следующих из западной части Средиземного моря.

Международных соглашений по Коринфскому каналу не имеется. Режим судоходства регламентируется законодательством Греции, в соответствии с которым в мирное время торговые суда всех стран пользуются правом свободного прохода через канал при условии уплаты установленных сборов за пользование им. Для прохода иностранных военных кораблей требуется получить разрешение в соответствующем порядке.

2.13. Морские права внутриконтинентальных государств

Морскому транспорту принадлежит ведущая роль в международном обмене: морем перевозится около 80% физического объема внешнеторговых грузов. В настоящее время моря и океаны бороздят около 70 тыс. судов под флагами более чем 100 государств мира, включая страны, не имеющие выхода к морю, такие как Австрия, Боливия, Венгрия, Непал, Монголия, Словакия, Чехия, Парагвай, Швейцария и др.

В последние годы почти все государства мира уделяют пристальное внимание проблемам, связанным с Мировым океаном. Не остаются в стороне от решения этих проблем и внутриконтинентальные страны. Они принимали и принимают самое активное участие в работе почти всех международных конференций по морскому праву. Страны, не имеющие морского побережья, участвовали в работе I Конференции ООН по морскому праву 1958 года.

Конференция об открытом море 1958 года впервые закрепила положение о том, что внутриконтинентальные государства "должны иметь свободный доступ к морю" и "пользоваться свободой морей на равных правах с прибрежными государствами". Конференция ООН по транзитной торговле стран, не имеющих выхода к морю, проходила в Нью-Йорке с 7 июня по 8 июля 1965 г. и приняла Конвенцию о транзитной торговле внутриконтинентальных государств. Согласно преамбуле данной Конвенции прибрежное государство обязано предоставлять свободу транзита через свою территорию соседней стране, не имеющей выхода к морю. Наиболее значимым для внутриконтинентальных стран было их участие и активная работа в III Конференции ООН по морскому праву, проходившей с декабря 1973 г. по декабрь 1982 г. на американском и европейском континентах. На ней впервые в мировой практике страны, не имеющие выхода к морю, были объединены в самостоятельную, монолитную группу, которая последовательно и настойчиво добивалась своих прав на равноправное с прибрежными государствами участие в использовании Мирового океана. В результате работы Конференции была выработана ЮНКЛОС, которая заложила прочные и долговременные основы для сотрудничества государств в области освоения и использования Мирового океана.

Всеобъемлющий правовой режим морей и океанов, установленный Конференцией, отражает законные права и интересы всех государств, в том числе и внутриконтинентальных. ЮНКЛОС содержит взаимоприемлемые компромиссные договоренности, решает в едином пакете наиболее острые и сложные вопросы правового регламентирования деятельности человечества в Мировом океане. Она определяет права и обязанности всех государств, создает единую стройную систему международно-правового регулирования всех основных видов и форм использования пространств и ресурсов морей и океанов нашей планеты. ЮНКЛОС состоит из 17 частей, содержащих 320 статей. В ней в полном объеме зафиксированы права и обязанности внутриконтинентальных стран, закрепленные в 25 статьях, а Часть X "Право государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и от него и на свободу транзита" полностью посвящена этим странам. Она состоит из девяти статей, которые подробно и всесторонне регламентируют права и обязанности внутриконтинентальных стран.

Установленный в ЮНКЛОС режим осуществления прав государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и на свободу транзита начинается с определения употребляемых терминов, которые даются в ст. 124. Прежде всего, определяется понятие "государство, которое не имеет морского побережья". Затем раскрывается понятие "государство транзита", означающее "государство с морским побережьем или без него, которое расположено между государством, не имеющим выхода к морю, и морем, и через территорию которого проходит транзитное движение". Из этого следует, что по отношению к внутриконтинентальному государству государством транзита может быть как прибрежное государство, прилежащее к морю, к которому направлен транзит внутриконтинентального государства, так и иное внутриконтинентальное государство, которое расположено между исходным внутриконтинентальным государством и прибрежным государством, в котором находится место назначения.

Особое значение для определения содержания свободы транзита, осуществляемой в целях доступа к морю, имеет определение понятия "транзитное движение". Оно означает "транзит людей, багажа, товаров и транспортных средств через территорию одного или нескольких государств транзита, когда проход через такую территорию с перегрузкой, складированием, разделением партий грузов или переменой вида транспорта или же без них является лишь частью полного пути, начинающегося или заканчивающегося в пределах территории государства, не имеющего выхода к морю". Таким образом, закрепленное в ЮНКЛОС определение ближе к определению, содержащемуся в Барселонском Статуте 1921 г. чем к вошедшему в Конвенцию о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 года. Это связано, прежде всего, с тем, что понятие "транзитное движение" включает людей, тогда как Конвенция 1965 года включает лишь товары вместе с несопровождаемым багажом.

Конвенционное определение транспортных средств, с помощью которых можно реализовать транзит, включает железнодорожный подвижной состав, морские, озерные и речные суда и автомобильный транспорт, когда же этого требуют местные условия, в него входят также носильщики и вьючные животные. Что касается трубопроводов, газопроводов и других транспортных средств, к которым следует отнести и воздушный транспорт, то о них должно быть достигнуто специальное соглашение между государствами транзита. Несмотря на то что применение этих средств транспорта обусловлено достижением специального соглашения, на них также распространяются положения ЮНКЛОС, регулирующие права внутриконтинентальных государств на доступ к морю, и другие права, вытекающие из этого основного принципа.

Немаловажное значение для правового урегулирования вопросов доступа внутриконтинентальных государств к морю имеет положение ст. 125 ЮНКЛОС. В п. 1 этой статьи подтверждается, что "государства, не имеющие выхода к морю, имеют право на доступ к морю и от него в целях осуществления прав, предусмотренных в настоящей Конвенции, в том числе прав, относящихся к свободе открытого моря и общему наследию человечества. С этой целью государства, не имеющие выхода к морю, пользуются свободой транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами". Таким образом, провозглашается право транзита для пользования не только свободой открытого моря, но и "общим наследием человечества", т.е. ресурсами международного района морского дна. Кроме того, наиболее важным является то, что за государствами, не имеющими выхода к морю, здесь признается право на доступ к морю.

В отличие от Женевской конвенции ООН об открытом море 1958 года (далее - Конвенция ООН об открытом море) в ЮНКЛОС свобода транзита не предоставляется государствами транзита внутриконтинентальным странам, а принадлежит последним прямо в силу Конвенции. Это положение является существенным, так как оборот "свобода транзита", применяемый в ЮНКЛОС, имеет более четкий юридический смысл, чем выражение "свободный путь через всю территорию", содержащееся в Конвенции ООН об открытом море, поскольку термин "свобода" в международном праве означает не что иное, как право или даже целую совокупность прав. Согласно п. 1 ст. 125 ЮНКЛОС свобода транзита внутриконтинентальных государств через территорию государств транзита может осуществляться всеми транспортными средствами, причем ст. 124 данной Конвенции не ограничивает пути, по которым могут использоваться эти транспортные средства. Таким образом, ЮНКЛОС, называя в числе транспортных средств морские, озерные и речные суда, предусматривает возможность их применения на всех водных путях, по которым можно осуществлять транспортировку в целях доступа к морю. Следовательно, свобода транзита должна распространяться на морские, озерные и речные суда независимо от того, где они плавают - по морю, по естественным судоходным водным путям или по искусственным, связывающим естественные водные пути и море.

Право доступа к морю является правом, присущим всем государствам в силу принципа суверенного равенства всех государств. Оно подразумевает признание права свободного транзита внутриконтинентальных государств для реализации ими права доступа к морю. В связи с этим право свободного транзита через территории транзитных государств должно рассматриваться как составная часть суверенитета внутриконтинентальных государств. Во всех вариантах ЮНКЛОС осталось без изменений положение, содержащееся в ст. 128, в которой речь идет о создании для удобств транзитного движения беспошлинных зон или введении других таможенных льгот в портах входа и выхода в государствах транзита по соглашению между этими государствами и государствами, не имеющими выхода к морю. Это положение исходит из существующей практики и учитывает как принцип суверенитета государств транзита над своей территорией, так и потребности внутриконтинентальных государств при обеспечении их доступа к морю.

Норма ст. 131 ЮНКЛОС обеспечивает судам, плавающим под флагом государств, не имеющих выхода к морю, пользование в морских портах тем же режимом, который предоставляется другим иностранным судам. На первый взгляд, происходит определенное ухудшение аналогичного положения, установленного п. 1 ст. 3 Конвенции ООН об открытом море, обязывающего государства транзита предоставлять судам, плавающим под флагом государства, не имеющего выхода к морю, "на условиях равенства со своими судами или судами других государств доступ к морскому берегу и использованию этих портов". Однако такой вывод ошибочен. Ранее статьей 3 Конвенции ООН об открытом море предусматривалось применение обоих режимов, т.е. национального режима и режима наибольшего благоприятствования, с предоставлением, по существу, возможности выбора государству транзита, так как предоставление соответствующего режима связывалось с общим соглашением обеих сторон. Согласно ст. 131 ЮНКЛОС в этом отношении не допускается никакой дискриминации по сравнению с режимом, предоставляемым судам других государств. Естественно, посредством общего соглашения государство транзита может и сейчас предоставлять государству, не имеющему выхода к морю, более льготный режим, например равный национальному режиму.

С принятием ЮНКЛОС в целом удалось добиться прогресса в правовом регулировании положения государств, не имеющих выхода к морю. Конвенция не предоставляет каких-либо односторонних или неадекватных привилегий государствам, не имеющим выхода к морю, и потому должна быть приемлемой для всех государств мира в качестве обязательной правовой основы для разумного и справедливого урегулирования взаимоотношений внутриконтинентальных и транзитных государств.

В ст. 69 части V ЮНКЛОС "Исключительная экономическая зона" устанавливается, что государства, не имеющие выхода к морю, имеют право участвовать на справедливой основе в эксплуатации соответствующей части остатка допустимого улова живых ресурсов исключительных экономических зон прибрежных государств того же субрегиона или региона с учетом имеющих к этому отношение экономических и географических обстоятельств всех заинтересованных государств. Важное положение (п. 3 ст. 69 ЮНКЛОС) направлено на охрану прав внутриконтинентальных государств. В том случае, если промысловые возможности прибрежного государства достигают такой степени, что это позволяет ему выловить весь допустимый улов живых ресурсов его исключительной экономической зоны, то это прибрежное государство и другие заинтересованные государства сотрудничают на двусторонней, субрегиональной или региональной основе в установлении справедливых договоренностей, дающих не имеющим выхода к морю государствам этого субрегиона или региона возможность участвовать в эксплуатации живых ресурсов исключительных экономических зон прибрежных государств этого субрегиона или региона, как это может быть уместно в данных обстоятельствах и на условиях, удовлетворяющих все стороны.

Таким образом, в последние десятилетия государства, не имеющие выхода к морю, получили юридическую основу для материализации своих прав по доступу к морю и участию в эксплуатации его ресурсов. Новая кодификация международного морского права явилась результатом более чем пятидесятилетней борьбы за свои насущные права большой группы государств, обделенных природой. Это правило содержится в самом названии Части X "Право государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и от него и на свободу транзита" ЮНКЛОС, где в п. 1 ст. 125 дается прямой и однозначный положительный ответ на вопрос, имеют ли внутриконтинентальные государства право на доступ к морю. Следовательно, суверенные внутриконтинентальные государства имеют все основания создавать свой торговый и рыбопромысловый флот и базироваться в портах соседних прибрежных государств, также имеют право свободного транзита через их территории. Однако все это должно осуществляться на согласованных в двустороннем порядке договорных условиях.

2.14. Международно-правовые проблемы военно-морской

деятельности государств в Мировом океане

2.14.1. Военное мореплавание и военный корабль

Военное мореплавание - это военно-политическая деятельность государств в Мировом океане в целях обеспечения их внешнеполитических интересов путем целенаправленного использования военных кораблей и судов обеспечения. Военный корабль - судно, принадлежащее вооруженным силам государства, носящее наружные эмблемы (военно-морской флаг и вымпел) в качестве отличительного признака его национальности, находящееся под командованием офицера, внесенного в реестр Военно-морского флота (ВМФ), и имеющее экипаж, подчиняющийся регулярной воинской дисциплине (ст. 8 Конвенции ООН об открытом море). В мирное время военные корабли выполняют некоторые охранные функции в территориальном и в открытом море. Военный корабль в открытом море подчиняется только государству флага и является одновременно его исполнительным органом в лице командира корабля по отношению к торговым судам того же государства.

Таким образом, согласно международному морскому праву военному кораблю в целях поддержания международного правопорядка в Мировом океане предоставлено право осуществлять в определенных случаях властные полномочия в отношении своих и иностранных судов, не обладающих иммунитетом. Однако такое право распространяется только на те военные корабли, которые отвечают следующим признанным международным правом четырем признакам:

1. Военный корабль должен принадлежать вооруженным силам какого-либо государства. Отсюда следует, что он является государственной собственностью и никакие частные организации, компании, объединения или лица не обладают правом иметь военные корабли.

2. Военный корабль должен иметь внешние признаки, свидетельствующие о его принадлежности к вооруженным силам данного государства. К таким признакам прежде всего относится присвоенный кораблю военно-морской флаг. ЮНКЛОС признает за каждым государством право на то, чтобы суда (в том числе и военные корабли) плавали в открытом море под его флагом. В ней, однако, не уточняется, какие суда какой именно флаг должны нести: государственный, военно-морской (военный) или торговый. Государство решает этот вопрос по своему усмотрению. Оно самостоятельно выбирает флаг и для своих военных кораблей. Международное право лишь определяет, что все суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать, и что между этим государством и судном должна существовать реальная связь.

Военным кораблям Российской Федерации могут присваиваться следующие флаги:

Военно-морской флаг Российской Федерации;

Флаг вспомогательных судов ВМФ Российской Федерации;

Флаг гидрографических судов ВМФ Российской Федерации;

Военно-морской флаг кораблей и судов пограничных войск ВМФ Российской Федерации и др.

Вопрос о присвоении кораблям ВМФ того или иного флага решается в соответствии с положениями Корабельного устава Военно-морского флота Российской Федерации. Следует отметить, что военно-морские (военные) флаги, отличные от государственных, установлены в Австралии, Бельгии, Великобритании и в других государства. В США, Франции, Турции и других странах как военные корабли, так и невоенные суда носят государственный флаг. В этом случае внешним отличительным знаком военного корабля становится его вымпел. В США, Франции, Турции внешними признаками, отличающими военный корабль от других судов данного государства, могут служить также поднимаемые на них штандарты, флаги и брейд-вымпелы должностных лиц. Кроме того, помимо флага и вымпела к внешним отличительным знакам военного корабля могут быть отнесены его бортовые номера, буквенные обозначения и другие особые знаки. Например, на корме боевых кораблей может быть нанесен государственный герб.

3. Военный корабль должен находиться под командованием офицера, состоящего на службе правительства данного государства, и его фамилия должна быть занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ. Следовательно, возложение на офицера полномочий командовать военным кораблем современное международное право относит исключительно к компетенции того государства, чей флаг несет данный военный корабль.

4. Военный корабль должен иметь экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Понятно, что большие права и высокая ответственность военного корабля, который может выступать как представитель суверенного государства, требуют наличия на нем строгой воинской дисциплины.

Международное право не ставит правовой статус военного корабля в зависимость от его вооружения. Ни Гаагская конвенция об обращении торговых судов в суда военные 1907 года, ни Конвенция ООН об открытом море, ни ЮНКЛОС не рассматривают вооружение военного корабля в качестве одного из его обязательных признаков. Следовательно, к военным кораблям в их международно-правовом понятии относятся не только боевые корабли, предназначенные непосредственно для ведения боевых действий, но и суда обеспечения, выполняющие различного рода вспомогательные задачи. Не имея на борту оружия, они тем не менее являются военными кораблями, входящими в состав военно-морских сил того или иного государства.

Отсутствие некоторых предусмотренных международным морским правом признаков не лишает судно обеспечения правового положения военного корабля, а лишь сказывается на возможности осуществления им определенных, присущих только боевым кораблям властных полномочий и на правовом положении членов его экипажа при увольнении их на берег в иностранном порту. Корабельный состав своего военно-морского флота каждое государство определяет по своему усмотрению.

Иммунитет военного корабля включает свободу от юрисдикции иностранных властей и нераспространение на него действия законов любого государства, кроме государства флага (государства регистрации); свободу от принуждения и каких-либо иных насильственных действий в какой бы то ни было форме, а также особые льготы и привилегии. В соответствии с этим военный корабль любого государства:

- не подлежит уголовной и гражданской юрисдикции иностранного государства;

- не может быть подвергнут осмотру;

- не подлежит обложению какими-либо сборами, кроме сборов в уплату оказанных ему услуг;

- не подлежит задержанию или аресту в обеспечение иска или по любой другой причине;

- не может подвергаться принуждению со стороны каких бы то ни было иностранных властей;

- не может быть в мирное время конфискован ни по какому решению иностранных властей.

Экипаж военного корабля находится под защитой законов государства флага и международного права. Любые спорные вопросы, возникающие в связи с деятельностью военного корабля, решаются дипломатическим путем. Иностранные должностные лица ни под каким предлогом не могут иметь доступа на военный корабль без прямого на то согласия его командира, а также вмешиваться во внутреннюю жизнь корабля и его порядки. Всякая попытка вмешательства должна пресекаться самым решительным образом, в крайнем случае силой оружия. По существующему международному обычаю иммунитет распространяется и на спущенные на воду корабельные плавсредства и на поднятые с его борта в воздух летательные аппараты.

Иммунитет военных кораблей носит универсальный характер в том смысле, что корабли всех государств в равной мере обладают иммунитетом подобно тому, как обладают суверенитетом сами государства. При этом иммунитетом обладают все военные корабли независимо от ранга, класса или типа, а также независимо от правового режима района Мирового океана, в котором они находятся. Важно иметь в виду, что в соответствии с нормами международного морского права иммунитетом обладают и государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях (пограничные, полицейские, таможенные и др.). В частности, такие суда в открытом море пользуются полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государств, кроме государства флага.

2.14.2. Права и обязанности военного корабля

В основе международно-правового положения военного корабля лежит признание за ним принадлежности к вооруженным силам государства и, следовательно, распространение на него иммунитета от юрисдикции иностранных властей. Право государства содержать военно-морской флот непосредственно вытекает из его суверенитета, т.е. независимости и самостоятельности государства как во внутренних делах, так и во внешних сношениях. На основании Конституции Российской Федерации военный корабль России может рассматриваться в качестве государственного имущества, необходимого для осуществления задач государства, поэтому за пределами вод Российской Федерации он может выступать как представитель суверенного государства, в силу чего пользуется по сравнению, например, с торговыми судами особыми правами и привилегиями. Наделение военного корабля такими правами составляет исключительную компетенцию государства флага. Такие права основываются, как правило, либо на обычных нормах международного морского права, либо на нормах, закрепленных в договорном порядке соответствующими международными соглашениями.

Плавание в открытом море. В открытом море в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права военные корабли каждого государства пользуются правами, вытекающими из принципа свободы открытого моря, должным образом учитывая аналогичные права других государств. За находящимися в этом районе Мирового океана военными кораблями, обладающими всеми четырьмя ранее упомянутыми международно-правовыми признаками, признается право совершать в отношении иностранных судов, не обладающих иммунитетом, следующие действия.

Право на осмотр. В соответствии с п. 1 ст. 110 ЮНКЛОС военный корабль может осмотреть (а в ряде случаев и задержать) судно, если имеется достаточно оснований предполагать, что:

1) это судно занимается пиратством;

2) это судно занимается работорговлей;

3) это судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага военного корабля имеет юрисдикцию в соответствии со ст. 109 ЮНКЛОС;

4) это судно не имеет национальности; или

5) хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль.

Для разрешения возникших подозрений военный корабль может осуществить проверку права судна на его флаг. С этой целью он может послать одно из корабельных плавсредств под командой офицера к подозреваемому судну. Если и после проверки документов подозрения остаются, он может произвести дальнейший досмотр на борту судна со всей возможной осмотрительностью. При подтверждении подозрений о противоправной деятельности могут быть приняты меры, направленные на ее пресечение. В случае ошибочности подозрений государство флага корабля, производящего проверку, обязано возместить судну любые понесенные им убытки или ущерб (п. 3 ст. 110 ЮНКЛОС).

Определение мер, необходимых для остановки иностранного судна с целью его осмотра и задержания, когда есть достаточные для этого основания, является компетенцией государства, под флагом которого плавает военный корабль. Обычно такие меры указываются в соответствующих инструкциях, в числе прочего предусматривающих, например, подачу военным кораблем зрительных и звуковых сигналов, предписывающих иностранному судну остановиться. В случае невыполнения судном этого требования и когда есть уверенность в том, что сигналы об остановке им приняты, военный корабль может принудить судно к остановке, предприняв действия, разрешенные государством, под флагом которого плавает военный корабль.

Что касается документального оформления осмотра или задержания иностранного судна в открытом море, то Конвенция ООН об открытом море и ЮНКЛОС не содержат каких-либо указаний в этом отношении. Вместе с тем некоторые специальные международные соглашения (например, Международная конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884 года) наделяют командиров военных кораблей правом на проверку официальных документов, удостоверяющих национальность судна-нарушителя, при условии, если эти корабли плавают под флагами государств - участников Конвенции. При этом на предъявленных документах немедленно делается краткая отметка об их предъявлении. Командир корабля имеет также право составить протокол, который мог бы служить доказательством вины иностранного судна. Протокол составляется по форме и на языке того государства, которому принадлежит военный корабль. Представители администрации задержанного судна и свидетели имеют право вносить в указанные протоколы объяснения на своем родном языке, которые они сочтут необходимыми.

В случаях, не подпадающих под действие специальных международных соглашений, государства при оформлении документов, связанных с осмотром или задержанием иностранных судов, могут придерживаться того порядка, который принят в их законодательных актах. При разбирательстве дела об осмотре или задержании иностранного судна в открытом море важное значение имеют данные, зафиксированные в корабельных документах и свидетельствующие о причинах и обстоятельствах такого осмотра или задержания.

Борьба с пиратством. Согласно ст. 101 ЮНКЛОС пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата в открытом море или в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, и направленный против какого-либо судна или летального аппарата или против лиц или имущества, находящего на борту судна. К пиратству относится и любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата в перечисленных выше действиях. В равной степени считаются пиратскими и любые деяния, являющиеся подстрекательством к совершению указанных выше действий. Пиратством также являются действия военного корабля, государственного судна или государственного летательного аппарата, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим судном или летательным аппаратом и действует аналогично частновладельческому пиратскому судну или летательному аппарату (ст. 102 ЮНКЛОС).

При подтверждении подозрения в том, что судно занимается пиратством, военный корабль имеет право захватить пиратское судно и находящееся на нем имущество, а также арестовать находящихся на нем лиц. Судебные органы захватившего пиратское судно государства имеют право выносить постановления о наложении наказания и определить, какие меры должны быть приняты в отношении таких судов или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц (ст. 105 ЮНКЛОС).

Вмешательство в целях борьбы с перевозкой рабов. Международным правом предусмотрено, что каждое государство обязано принимать эффективные меры для недопущения перевозки рабов на судах, имеющих право плавать под его флагом, и налагать наказание за такие перевозки, а также принимать меры для предупреждения противозаконного использования его флага для этой цели. Раб, нашедший убежище на судне, под каким бы флагом оно ни плавало, ipso facto свободен (ст. 99 ЮНКЛОС). На тех же условиях, на которых допускается осмотр при подозрении в пиратстве, командир военного корабля имеет право проверить заподозренное в перевозке рабов иностранное судно в праве на его флаг. Если подозрения окажутся обоснованными, военный корабль может предпринять действия, направленные на пресечение перевозки рабов.

Преследование по горячим следам. Под преследованием по горячим следам понимается преследование иностранного судна в водах открытого моря за нарушение законов и правил прибрежного государства, совершенное в пределах его территории или в районах, где оно осуществляет свои права. Такое преследование основано на том факте, что если бы не попытка к бегству, то нарушитель был бы задержан в зоне, на которую распространяется власть прибрежного государства. В п. 1 ст. 111 ЮНКЛОС установлено: "Преследование по горячим следам иностранного судна может быть предпринято, если компетентные власти прибрежного государства имеют достаточные основания считать, что это судно нарушило законы и правила этого государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в архипелажных водах, в территориальном море или прилежащей зоне преследующего государства, и может продолжаться за пределы территориального моря или прилежащей зоны только при условии, если оно не прерывается. Не требуется, чтобы в то время, когда иностранное судно, плавающее в территориальном море или прилежащей зоне, получает приказ остановиться, судно, отдающее этот приказ, также находилось в пределах территориального моря или прилежащей зоны. Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, определенной в статье 33, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона".

Право преследования по горячим следам может осуществляться военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе и уполномоченные для этой цели (например, пограничные корабли, суда рыбнадзора и др.). Преследование может продолжаться в открытом море только при условии, если оно не прерывалось. Право преследования по горячим следам применимо и при нарушениях, допущенных иностранными судами в экономической и прилежащих зонах, а также на континентальном шельфе прибрежного государства, включая зоны безопасности, установленные вокруг искусственных сооружений, расположенных на континентальном шельфе. Такое преследование может начаться в указанных зонах только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлены эти зоны. Право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно войдет в территориальные воды своего или какого-либо третьего государства.

Остановленное судно-нарушитель может быть осмотрено, задержано и отконвоировано в порт государства, в водах которого было совершено правонарушение, для проведения расследования компетентными властями и принятия мер в соответствии с существующим там законодательством. В случае если судно-нарушитель задержано в пределах юрисдикции какого-либо государства или отконвоировано в порт этого государства с целью проведения расследования, то факт пересечения им (при конвоировании) какой-либо части открытого моря, включая экономическую зону, когда обстоятельства сделали это необходимым, не дает основания для его освобождения.

В развитие конвенционных положений о преследовании по горячим следам некоторые прибрежные государства издают законы и правила, определяющие виды правонарушений, в связи с которыми может начаться преследование, порядок преследования, остановки, осмотра и задержания судов-нарушителей и оформления соответствующих документов.

Пресечение несанкционированного вещания. Несанкционированное вещание заключается в передаче в нарушение международных правил радиосвязи любых звуковых, радио- и телевизионных программ с судна или установки в открытом море, предназначенных для приема населением. Исключение составляют сигналы бедствия. Правила радиосвязи установлены Международной конвенцией по электросвязи 1982 года и Регламентом радиосвязи 1979 года, в соответствии с которыми запрещается устанавливать и использовать радиовещательные станции звукового и телевизионного вещания на борту морских и воздушных судов или на любых других объектах, плавающих или летающих вне национальных территорий (см. п. 2 ст. 109 ЮНКЛОС).

В соответствии с п. 3 ст. 109 ЮНКЛОС любое лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может быть привлечено к ответственности в суде:

государства флага судна;

государства регистрации установки;

государства, гражданином которого является это лицо;

любого государства, где могут приниматься передачи; или

любого государства, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи.

В открытом море государство, имеющее юрисдикцию в соответствии с п. 3 ст. 109 ЮНКЛОС, может при соблюдении ст. 110 арестовать любое лицо или судно, занимающееся несанкционированным вещанием, и конфисковать передающую аппаратуру (п. 4 ст. 109 ЮНКЛОС).

Кроме того, военный корабль на основании полномочий, предоставленных ему в соответствии со специальными соглашениями, может задержать, осмотреть и арестовать не обладающее иммунитетом судно, плавающее под флагом партнера по любому из данных соглашений, в случае нарушения им положений этих соглашений. К таким соглашениям относятся Международная конвенция по охране подводных телеграфных кабелей 1884 года, международные договоры, регламентирующие вопросы рыболовства, морских промыслов и др. Определенные полномочия могут возлагаться на военный корабль на основании Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 года и Протокола о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению веществами иными, чем нефть, 1973 года.

Право на осмотр в открытом море судов, не обладающих иммунитетом, признается как за военными кораблями, так и за другими должным образом уполномоченными судами, имеющими четкие опознавательные знаки, свидетельствующие об их праве на осмотр (например, опознавательный знак судов государственной инспекции по надзору за рыболовством).

В экономической зоне иностранного государства военный корабль пользуется свободой судоходства в той же мере, что и в открытом море, а следовательно, обладает такими же правами и обязанностями. Существенной особенностью поведения военного корабля в этой зоне является то, что, находясь в ней, он не должен препятствовать данному государству осуществлять его права в отношении ресурсов зоны.

Во внутренних и территориальных водах иностранных государств военные корабли могут находиться, как правило, с согласия этих государств. Исходя из принципа суверенитета, каждое государство самостоятельно определяет своими законодательными актами порядок захода и режим пребывания иностранных военных кораблей в принадлежащих ему водах и портах. В современном международном праве различают две основные процедуры оформления захода военного корабля в порт иностранного государства: разрешительную и уведомительную.

Разрешительная процедура оформления захода предусматривает необходимость получения предварительного разрешения соответствующих властей прибрежного государства через дипломатические или иные каналы. Разрешение запрашивается в сроки, установленные законодательными актами этого государства (обычно за 10 - 30 суток до даты предполагаемого захода), с указанием ряда сведений о заходящем военном корабле (отряде): цель захода, основные размерения корабля, продолжительность его пребывания в порту, воинское звание и фамилия командира корабля (отряда) и др.

Уведомительная процедура предусматривает направление по дипломатическим или иным каналам предварительного уведомления о предстоящем заходе военных кораблей. В уведомлении указываются обычно те же сведения, что и при запросе разрешения на заход. Кроме того, военные корабли обязаны соблюдать международные нормы, а также законодательство и правила государств, относящиеся к осуществлению права мирного прохода через территориальные воды, архипелажного прохода через архипелажные воды и транзитного прохода через международные проливы.

В портах иностранных государств военные корабли могут находиться с официальным (неофициальным) визитом или во время делового или вынужденного захода. В некоторых государствах принята иная терминология: официальные, дружественные визиты, визиты вежливости, оперативные, деловые, вынужденные заходы и т.д. Условия доступа иностранных военных кораблей в порты и режим пребывания в них устанавливаются прибрежным государством.

Официальные визиты наносятся по договоренности сторон в связи с важными национальными или международными событиями, а также в целях развития и укрепления дружественных взаимоотношений с иностранными государствами. Официальным считается также визит, если на борту корабля находится глава государства или правительства. Официальные визиты проводятся в соответствии с заранее согласованными программами и предполагают выполнение определенных церемониальных и протокольных мероприятий.

Неофициальные визиты проводятся по договоренности сторон, как правило, с учебными, научными или иными целями, носящими неофициальный характер, и предусматривают несколько сокращенную по сравнению с официальными визитами программу церемониальных и протокольных мероприятий.

Вынужденные заходы. В соответствии с общепризнанной международной практикой и законодательством многих прибрежных государств иностранные военные корабли могут заходить в их порты без предварительного разрешения при чрезвычайных обстоятельствах: аварии, стихийном бедствии или сильном шторме, угрожающем безопасности корабля, сложной ледовой обстановке, буксировке поврежденных судов, доставке спасенных людей, а также при необходимости оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру и в других неотложных случаях. При этом иностранные военные корабли должны соблюдать правила прибрежного государства, относящиеся к вынужденному заходу.

2.14.3. Ограничение военно-морской деятельности

Военно-морские силы (далее - ВМС), находящиеся в распоряжении крупных в военном отношении государств и традиционно играющие роль гибкого военного инструмента для достижения внешнеполитических целей, являются носителями значительной огневой мощи, обладают высокой мобильностью. По мере совершенствования военной техники роль ВМС в структуре вооруженных сил повышается. С развитием процесса реального разоружения на суше, когда физически уничтожаются вооружения, в том числе массового уничтожения, осуществляется одностороннее сокращение вооруженных сил отдельных государств и достигнуты определенные результаты на многосторонних переговорах по этой проблеме, удельный вес ВМС как элемента военной мощи государств существенно возрастает, как и их потенциально дестабилизирующая роль. После окончания Второй мировой войны вопросы, касающиеся ограничения или сокращения военно-морской деятельности и военно-морских вооружений, были предметом переговоров, но договоренностей по ним достигнуто не было. Так, в июне 1977 г. - феврале 1978 г. проходили советско-американские переговоры об ограничении и последовательном сокращении военной деятельности в Индийском океане, которые были прерваны американской стороной.

Некоторые ограничения согласованы лишь применительно к стратегическим ядерным вооружениям морского базирования СССР и США. Договор по ПРО 1972 года вменяет в обязанность сторонам не создавать, не испытывать и не развертывать системы и компоненты ПРО морского базирования. Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 года запрещает устанавливать и размещать на дне морей и океанов и в их недрах за пределами определенной зоны ядерное оружие или другие виды оружия массового уничтожения, а также сооружения, пусковые установки и любые другие устройства, специально предназначенные для хранения, испытания и применения такого оружия.

Единственная мера, специально регулирующая деятельность ВМС, - это группа двухсторонних соглашений о предотвращении инцидентов, но их участниками являются пока десять государств: Россия (как правопреемница СССР), с одной стороны, и США, Англия, Германия, Франция, Канада, Италия, Нидерланды, Испания и Греция - с другой. Количество этих соглашений имеет тенденцию к росту. Стороны обязуются не проводить маневров в районах интенсивного судоходства, где введены в действие международные схемы разделения движения судов. Их военные корабли и самолеты не должны создавать помех и опасностей для невоенных судов друг друга.

На сохранение мира на морях и океанах в общем направлена ЮНКЛОС, которая характеризуется в преамбуле как важный вклад в поддержание мира, справедливости и прогресса для всех народов мира. В ЮНКЛОС включены положения об использовании различных категорий морских пространств в мирных целях. Этот термин в общем виде раскрывается в ст. 301 "Использование морей в мирных целях", которая предусматривает: "При осуществлении своих прав и выполнении своих обязанностей согласно настоящей Конвенции государства-участники воздерживаются от угрозы силой или ее применения против территориальной целостности или политической независимости любого государства или каким-либо иным образом, несовместимым с принципами международного права, воплощенными в Уставе Организации Объединенных Наций". Эта статья воспроизводит формулировку п. 4 ст. 2 Устава ООН, зафиксировавшего принцип неприменения силы в международных отношениях. Следовательно, суть термина "в мирных целях" в данном случае заключается в соблюдении этого принципа при осуществлении различных видов морепользования.