Глава 9. Оказание помощи и спасание на море

9.1. Становление правового института спасания людей

и имущества на море

Практика мореплавания выработала у моряков благородный обычай оказывать помощь друг другу в случаях бедствий на море. Постепенно соблюдение этого традиционного правила, продолжая оставаться моральным долгом моряков, стало их обязанностью, получив юридическое закрепление в законодательстве большинства государств мира и нормах международного права. Как правило, морские державы включают в кодексы статьи об уголовной ответственности за неоказание помощи терпящим бедствие в море судам и людям. Что касается международного права, то еще в 1910 году в Брюсселе была принята Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Эта Конвенция, участниками которой являются в настоящее время почти все государства, занимающиеся международным судоходством, обязывает капитана судна, получившего сигнал бедствия или обнаружившего на море находящихся в опасности лиц, оказать терпящим бедствие помощь, если он это может сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. В противном случае неоказание помощи рассматривается как преступление, влекущее за собой наказание в уголовном порядке.

Положения Брюссельской конвенции 1910 года развиты и закреплены в Конвенции ООН об открытом море. Так, ст. 12 Брюссельской конвенции требует от каждого государства - участника Конвенции вменить в обязанность капитанам судов, плавающих под его флагом:

оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

следовать с максимально возможной скоростью на помощь погибающим;

в случае столкновения с другим судном оказать последнему, его экипажу и пассажирам необходимую помощь.

Все перечисленные обязанности капитан судна должен выполнять при условии, что при этом не будет подвергаться серьезной опасности судно, его экипаж и пассажиры. В данной Конвенции также указано, что государства должны организовать и содержать спасательную службу, обеспечивающую безопасность на море и над морем, и с этой целью в необходимых случаях заключать региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами.

Понятие опасности (реальной угрозы) судну. Ни КТМ Российской Федерации, ни Брюссельская конвенция 1910 года не содержат прямых указаний о том, что следует понимать под опасностью, угрожающей судну (имуществу), в каких именно случаях судно должно считаться подвергающимся опасности. Это объясняется тем, что вопрос о наличии опасности и ее степени может решаться только в зависимости от конкретных обстоятельств каждого отдельного случая спасания. Опасность, угрожающая судну, может быть различной по своему источнику и степени. Это может быть опасность затопления, полного разрушения или частичного повреждения корпуса и машин при посадке на мель, пожара, порчи груза из-за течи в корпусе судна, столкновения с другими судами или береговыми сооружениями вследствие выхода из строя машин или рулевого управления и т.п. Для признания наличия опасности не требуется угрозы гибели судна. Достаточно, чтобы опасность была реальной, при которой судно не может справиться с ней своими силами, а вынуждено просить помощи спасателей. Частым случаем, требующим оказания помощи судну, является посадка на мель. При этом аварийному судну не всегда угрожает опасность гибели. Тем не менее тот факт, что судно не может своими силами сняться с мели, представляет для судна, груза и морской среды реальную угрозу.

Полезный результат спасания. Вторым необходимым условием для возникновения права на вознаграждение является полезный результат спасания. В ст. 341 КТМ Российской Федерации определено: "Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение". Если усилия спасателей не привели к устранению реальной опасности для судна и оказались безрезультатными, спасатели не могут претендовать на какое-либо вознаграждение. Если же спасатели достигли лишь частичного результата, например в итоге спасательных операций не удалось спасти судно, но были спасены груз или имущество судна, спасатели имеют право на вознаграждение, соответствующее достигнутым ими положительным результатам.

9.2. Спасание судов и другого имущества на море

Под спасанием на море понимаются успешные действия лиц и организаций по предотвращению гибели людей и имущества на море, дающие спасателям право на вознаграждение.

Спасание на море делится на договорное и внедоговорное. Принцип "без спасения нет вознаграждения" является основным условием договора спасания имущества на море и означает, что спасатели приобретают право на вознаграждение лишь при достижении положительного результата своих операций. Не подлежат возмещению никакие целесообразные расходы и убытки спасателей, не добившихся успеха. Этот принцип исторически возник из так называемой концепции фонда: все спасенное имущество в прошлом рассматривалось как материальный фонд, часть которого в натуре имел право получить спасатель. Так, Устав торговый России (1830 год) предусматривал, что за спасение судна, потерпевшего крушение "на расстоянии одной версты или далее от берега", вознаграждение должно составлять одну четверть спасенного имущества, а ближе одной версты - одну шестую.

В конце XIX в. спасенное имущество стали продавать на аукционе с выплатой спасателю части вырученных сумм. В настоящее время право спасателя на вознаграждение зависит лишь от успешного завершения операции. Однако на практике возможны договоры, по которым владельцы аварийного судна и груза соглашаются возместить спасателю целесообразные расходы и убытки и даже выплатить вознаграждение независимо от достижения положительного результата. При спасении от нефтяного, радиоактивного и иного загрязнения моря и объектов на нем от спасателей не требуется выполнения принципа "без спасения нет вознаграждения". Так, по Типовому договору спасания Ллойда (1980 год) спасатели танкеров, предотвратившие одновременно нефтяное загрязнение, получают возмещение своих расходов и убытков, а также вознаграждение в размере 15% суммы расходов и убытков независимо от конечного результата операции.

Внедоговорное спасание - это спасание оставленных экипажем судов или не имеющих экипажа объектов (плавучие маяки, гидрометеорологические буи, платформы, плоты леса), обломков судов и грузов, плавающих в воде или выброшенных на мелководье, а также когда право на вознаграждение следует не из договора о спасании, а из факта добровольных и предпринятых в одностороннем порядке успешных спасательных услуг. На время операции спасателям судна без экипажа принадлежит право владения им, означающее, что никакой другой спасатель не должен вмешиваться в их дела. Спасенное имущество передается собственнику, если он гарантирует выплату вознаграждения. Государственные суда пользуются иммунитетом от любого захвата и подлежат передаче собственнику по первому его требованию. Внедоговорное спасание может иметь место и при наличии экипажа на аварийном судне, но при условии, что экипаж прекратил операцию по спасанию и занят исключительно самоспасанием. Спасатели могут прервать операцию, если ее продолжение грозит им убытками. Если операция прервана по требованию собственников аварийного судна, спасатели имеют право на вознаграждение за услуги, уже оказанные к моменту ее прекращения.

Вознаграждение за спасание - это сумма, выплачиваемая владельцем спасенного имущества спасателю. Определяется по согласованию между спасателем и спасаемым, а в спорных случаях - судом или арбитражем. При определении размера вознаграждения учитывают:

степень опасности для спасенного имущества, которая делится на угрозу гибели, серьезных либо незначительных повреждений или финансовых потерь;

степень риска для спасателей, подразделяемую на личный и материальный риск;

стоимость участвовавших в операции технических средств спасателя;

труды и заслуги спасателей, указывающие на степень проявленного мастерства;

целесообразные расходы и вынужденные убытки спасателей;

риск материальной ответственности спасателей перед третьими лицами (например, за опоздание судна-спасателя в порт назначения, за порчу груза на борту судна-спасателя и т.д.);

затраченное на спасание время, являющееся мерой эксплуатационных расходов при длительных и сложных операциях или мерой заслуг спасателей при кратковременных операциях под угрозой близкой серьезной опасности;

специальное назначение спасавшего судна (спасателям-профессионалам присуждается более высокое вознаграждение);

степень успеха спасания, подразделяемая на полный успех, частичный и вклад в успех;

стоимость спасенного имущества (при прочих равных условиях большее вознаграждение присуждается при большей стоимости имущества). В ст. 342 КТМ Российской Федерации содержатся критерии определения вознаграждения (п. 1).

Вознаграждение включает также плату за хранение спасенного имущества, выплачивается в виде единой суммы и не может превышать спасенную стоимость судна и другого имущества (п. 3 ст. 242 КТМ Российской Федерации). Суд, арбитражный суд или третейский суд не обязан устанавливать вознаграждение в размере максимальной спасенной стоимости судна и другого имущества. Более того, он может уменьшить его или даже полностью отказать в нем, если будет доказано, что спасатели по своей вине вызвали необходимость спасания (например, когда виновное в столкновении судно спасет другое столкнувшееся судно или лоцман помогает спасти судно, севшее на мель по его вине), присвоили спасенное имущество либо совершили иные обманные действия.

9.3. Национальное и международно-правовое регулирование

спасания на море

Национальное законодательство. Российская Федерация как правопреемница бывшего Советского Союза продолжает выполнять международные обязательства в сфере организации спасания судов и имущества на море, поэтому созданная в России морская аварийно-спасательная служба продолжает функционировать. По-прежнему остались три аварийно-спасательные службы, а именно: в ведении федерального органа исполнительной власти в области транспорта, федерального органа исполнительной власти в области рыболовства и Военно-морского флота.

Аварийно-спасательная служба - это служба, ответственная за организацию и проведение поисково-спасательных операций на море. В СССР она была создана в 1941 году при Министерстве обороны. А в 1956 году - при Министерстве морского флота СССР. Эта служба предназначена для спасения человеческих жизней и оказания помощи судам, терпящим бедствие на море. В бассейнах действуют экспедиционные отряды аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭО АСПТР), а также спасательные суда. Основными задачами аварийно-спасательной службы федерального органа исполнительной власти в области транспорта являются:

организация на морских бассейнах силами ЭО АСПТР аварийно-спасательных работ;

координация действий спасательных служб различных министерств и ведомств при оказании помощи людям, судам и самолетам, терпящим бедствие на море.

В соответствии с установленным порядком федеральный орган исполнительной власти в области транспорта представляет интересы Российской Федерации во взаимоотношениях с другими государствами по вопросам, касающимся спасательной службы. На него также возложена обязанность проведения мероприятий, направленных на выполнение обязательств Российской Федерации, вытекающих из международных соглашений о сотрудничестве при спасании на море человеческих жизней, судов, самолетов и имущества.

Спасанию судов и другого имущества на море посвящена глава XX КТМ Российской Федерации, состоящая из 17 статей, охватывающих все основные положения этой деятельности в области торгового мореплавания. Кроме КТМ Российской Федерации действуют многочисленные подзаконные нормативные и оперативные акты, издаваемые федеральными органами исполнительной власти в соответствии со своей компетенцией.