Глава 7. Международно-правовые средства обеспечения

безопасности мореплавания

7.1. Общие вопросы обеспечения безопасности мореплавания

Развитие человеческого общества невозможно представить без разностороннего использования Мирового океана, который является не только общей просторной дорогой, но и огромной кладовой биологических и минеральных ресурсов, поэтому он уже давно стал сферой одновременного пребывания многих миллионов людей. Через Мировой океан доставляется около 80% внешнеторговых грузов и осуществляется значительная часть национальных морских перевозок всех государств, в том числе внутриконтинентальных. Ежегодно сотни миллионов людей совершают морские путешествия на океанских лайнерах и местных теплоходах, на скоростных моторных судах и парусных яхтах. Тысячи рыболовных судов ведут круглогодичный промысел в морях и океанах. В Мировом океане используются многочисленные подводные и надводные научно-исследовательские суда и аппараты, буксиры и плоты, доки, плавкраны и понтоны, средства сбора океанских данных, плавучие маяки и т.д.

Эти объекты или сами являются морскими судами, или их обслуживание связано с использованием судов и работой людей на море, то есть в условиях повышенного риска. Полностью исключить воздействие морских рисков практически невозможно, поскольку не все они зависят от воли и предусмотрительности людей. Не случайно поэтому в Мировом океане ежегодно погибает множество различных судов (в том числе самых совершенных и надежных) и десятки тысяч людей (около 200 тыс.чел.). В последние десятилетия аварийность мирового флота имела тенденцию к росту. Так, например, если в 1961 году в авариях погибло 78 судов мирового торгового флота общей валовой вместимостью 355360 регистровых тонн, то в 1981 году число погибших судов достигло 248, а их валовая вместимость составила 1674199 регистровых тонн.

Однако в последующие годы благодаря усилиям государств, направленным на повышение ответственности за соблюдением их судами международных норм и национальных законов, регламентирующих безопасность международного судоходства, аварийность несколько снизилась. В 1990 году она составила 139 судов общей валовой вместимостью 1221125 регистровых тонн. Государства весьма заинтересованы в том, чтобы свести до минимума потери людей и материальных ценностей в процессе возрастающего использования Мирового океана. Так, высокая аварийность флота наносит большой вред как отдельным государствам, так и всему международному сообществу в целом.

Проблема обеспечения безопасности мореплавания является одной из наиболее важных в процессе освоения Мирового океана, поэтому от ее успешного решения зависят безопасность экипажей и пассажиров, сохранность судов, грузов и иных материальных объектов. Она не может быть решена только национальными или только международными средствами, необходимо использовать те и другие в их тесной связи и взаимодействии. В связи с этим в середине XX в. все более настоятельно начали ставиться вопросы о необходимости международно-правового регулирования безопасности мореплавания.

Поэтому в ст. 10 Конвенции ООН об открытом море было установлено, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности судов в море, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов. Предписывая эти меры, государство обязано соблюдать общепринятые международные нормы и принимать все необходимые меры для обеспечения их соблюдения.

Сотрудничество государств и деятельность их национальных органов, направленные на разрешение проблемы охраны человеческой жизни и имущества на море, выражаются в разработке четырех основных групп документов:

1) технических стандартов, которым должны удовлетворять современные морские суда и иные плавучие объекты;

2) местных и международных правил, регулирующих безопасное плавание судов;

3) правовых и технических норм, позволяющих наилучшим образом организовать поиск и спасение людей и имущества на море;

4) технико-правовых условий и мероприятий по предотвращению загрязнения морской среды и уменьшению опасных последствий аварийных разливов нефти и других вредных веществ.

Таким образом, деятельность государств в указанной сфере представляет собой совокупность мероприятий технического, организационного, социального и правового характера. Вместе с тем в пределах каждой указанной группы можно выделить систему более конкретных технико-правовых установлений, выраженных в форме:

1) требований к конструкции, оборудованию, снабжению морских судов с учетом гидрометеорологических ледовых условий плавания;

2) правил подготовки, дипломирования моряков и несения ими вахт на судах;

3) правил предупреждения столкновения судов и раздельного движения судов в узкостях и на важнейших морских путях;

4) правил совместного плавания и промысла рыболовных судов;

5) правил радиосвязи и сигнализации;

6) зон безопасности;

7) системы навигационной и гидрометеорологической информации;

8) правил организации поиска и спасания на море;

9) правил ограждения опасностей;

10) ограничительных требований к нагрузке судов;

11) документального оформления и расследования аварийных морских происшествий;

12) различных видов государственного надзора за морскими судами, торговым мореплаванием вообще, за соблюдением объявленного режима морских путей;

13) охраны морской среды от загрязнения.

Анализ конкретных форм деятельности государств в этой сфере показывает, что наиболее результативными являются технические и правовые нормы, выраженные в международных конвенциях, соглашениях, протоколах, правилах, а также в национальных законах, постановлениях, регламентах, положениях, приказах, уставах и других актах.

Технические нормы, применяемые при проектировании и строительстве судов, судового оборудования, приборов, средств связи и сигнализации, изложены в СОЛАС, в Правилах Регистра Российской Федерации и правилах зарубежных классификационных обществ (Бюро Веритас, Ллойда и др.).

Требования к подготовке и дипломированию морских специалистов изложены в ряде конвенций Международной организации труда (МОТ), Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция о дипломировании моряков 1978 года), КТМ Российской Федерации, приказах и инструкциях Министерства транспорта Российской Федерации и др.

Правила предупреждения столкновения судов в море изложены в МППСС-72, национальных местных правилах плавания в реках, каналах, на акваториях портов, в крепостных и иных специальных зонах, в районах открытого моря, территориальных и внутренних водах, где установлены системы разделения движения судов и судопотоков. Требования к безопасности рыболовных судов во время промысла изложены в Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года, Конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 года и других нормативных актах (международных и национальных).

Правила радиосвязи и сигнализации изложены в Соглашении относительно морских сигналов от 23.10.1930, Соглашении об охраняемых плавучих маяках, находящихся вне своих обычных постов, от 23.10.1930, Международной конвенции электросвязи 1982 года, Международном своде сигналов 1965 года, Правилах радиосвязи морской подвижной службы СССР 1969 года (с изменениями от 31 января 1975 г.) и многих других.

Согласно ЮНКЛОС каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности судов к плаванию, комплектованию, условий труда и обучения экипажей судов и т.п. В число таких мер входят меры, необходимые для обеспечения того, чтобы каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени инспектировалось квалифицированными судовыми инспекторами и имело на борту такие карты, мореходные издания и приборы, какие необходимы для безопасности плавания; капитан, офицеры и экипаж были ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море.

Для успешной реализации на практике многочисленных технико-правовых установлений, обеспечивающих безопасность на море, необходимы не только сами эти установления и постоянный контроль за их эффективностью, но и специальные государственные органы, которые обязаны осуществлять неуклонное выполнение действующих международных и национальных технических и правовых норм всеми лицами и организациями, причастными к проектированию, строительству и эксплуатации морских судов.

7.2. Международно-правовые требования к конструкции

и оборудованию судов

Основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в Лондоне 01.11.1974 (далее - СОЛАС). СОЛАС вступила в силу для Республики Беларусь 07 апреля 1994 года и в отношениях между договаривающимися правительствами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. СОЛАС устанавливает требования к конструкции судна, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов, к ядерным судам. СОЛАС содержит предписания в отношении противопожарной защиты судов, снабжения их спасательными шлюпками, спасательными плотами и плавучими средствами. Пассажирские суда согласно СОЛАС независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны иметь соответствующую радиотелеграфную станцию, последние, в свою очередь, радиолокационную станцию, тип которой одобрен правительством. Эти же суда должны быть оснащены радиопеленгатором и кроме магнитного компаса гирокомпасом. Все суда должны иметь откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней и все другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а также Международный свод сигналов.

Перевозка опасных грузов (взрывчатые вещества, газы, легковоспламеняющиеся твердые и жидкие вещества, радиоактивные вещества и т.д.) без соблюдения положений СОЛАС запрещается. В ней содержатся требования к упаковке, маркировке и знакам опасности, документам, размещению на судне. Ядерное судно ни при каких обстоятельствах не может быть освобождено от выполнения требований вышеназванной Конвенции. В частности, проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении и монтаже реакторной установки должны отвечать требованиям и подлежат одобрению соответствующего правительства. В море или в порту должны гарантироваться отсутствие чрезмерной радиационной или иной ядерной опасности, угрожающей экипажу, населению, водным путям, продовольственным либо водным ресурсам. Правительствам тех стран, в которые предполагается заход ядерного судна, заблаговременно представляется информация о безопасности. Для сведения и руководства обслуживающего персонала судна подготавливается подробное руководство по эксплуатации, которое одобряется правительством. Капитан ядерного судна в случае аварии, могущей вызвать опасность для окружающей среды, немедленно информирует правительство государства флага, а также компетентные правительственные власти той страны, в водах которой может находиться или к водам которой приближается судно в поврежденном состоянии.

Согласно СОЛАС каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанных им организаций. Освидетельствованию подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям СОЛАС года и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или людей, находящихся на борту. После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются свидетельство о безопасности пассажирского судна, свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелеграфии, свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелефонии. Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнение к свидетельствам о безопасности по конструкции, по оборудованию и по снабжению. Ядерные суда должны также иметь свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового).

Свидетельства, выданные по уполномочию договаривающегося правительства, признаются другими договаривающимися правительствами и имеют одинаковую силу. Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны соответствующих должностных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства или судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море.

СОЛАС содержит сравнительно редко встречающееся положение, согласно которому государства-участники обязаны применять требования СОЛАС и к судам государств, не являющихся сторонами СОЛАС, с тем чтобы такие суда не оказались в более благоприятном положении по сравнению с судами государств-участников.

7.3. Требования по обеспечению безопасности судоходства

при эксплуатации судов

Безопасность судоходства при непосредственной эксплуатации судов обеспечивается целым комплексом мер. После того как судно построено и снабжено в соответствии с международными требованиями, для безопасной эксплуатации оно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем, загружено с учетом безопасности плавания и должно следовать по морским путям с соблюдением установленных правил. В свою очередь, морские пути должны быть оборудованы соответствующей навигационной обстановкой и организация движения по ним должна обеспечивать безопасность судоходства. Это достигается при помощи международно-правовых средств. В соответствии с СОЛАС правительства обязаны в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований и уровня подготовки, существующих в отдельных государствах, до самого последнего времени не обеспечивалась надлежащая безопасность судоходства.

Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (далее - Конвенция 1978 года). Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. и в целях охраны человеческой жизни и сохранности имущества на море, а также защиты морской среды устанавливает требования к квалификации моряков и готовности к выполнению своих обязанностей. Она применяется к морякам, работающим на морских судах, за исключением военных, рыболовных, прогулочных яхт и некоторых других, и определяет основные принципы несения ходовой, навигационной, машинной вахт, несения радиовахты и обслуживания радиооборудования. Конвенция 1978 года устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, а также минимальные знания, необходимые для получения дипломов соответствующих специалистов (капитана и старшего помощника, вахтенного помощника, старшего и второго механиков, вахтенного механика, радиоспециалистов и т.д.).

Судно, находящееся в порту, подлежит контролю со стороны должностных лиц, цель которого - проверить, все ли работающие на судне моряки имеют необходимые дипломы. Эти дипломы должны признаваться, если нет очевидных оснований полагать, что диплом был получен незаконным путем или что владелец диплома не является тем лицом, которому он был первоначально выдан. При отсутствии дипломов, невыполнении требований, касающихся несения вахты, отсутствии в составе вахты квалифицированного лица по эксплуатации оборудования и приборов, отсутствии у капитана возможности обеспечить отдохнувшим составом первую вахту при отходе в рейс и последующие сменяющие вахты должностное лицо в письменной форме сообщает об этом капитану, консулу или дипломатическому представителю государства флага. Если недочеты в отношении дипломов и недостатков, касающихся несения вахты на ходовом мостике или в машинном отделении, не устранены и установлено, что этим (принимая во внимание размер и тип судна, протяженность и характер его рейса) создается опасность для людей, имущества или окружающей среды, судну запрещается выход в рейс.

Для того чтобы не допускать загрузку судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (принята в Лондоне 5 апреля 1966 г., вступила в силу 21 июля 1968 г.), которая распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных яхт и судов менее 24 м длиной. Данная Конвенция предусматривает нанесение на борта судов грузовой марки, определяющей минимальную высоту надводного борта, которую должно иметь судно: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, грузовая марка для пресной воды. Каждому судну выдается международное свидетельство о грузовой марке (1966 года) или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной этой Конвенцией форме.

Большое значение для безопасности судоходства имеют нормы, регулирующие движение судов. Согласно ЮНКЛОС прибрежное государство может принимать законы и правила в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации компетентной международной организации; любые пути, которые обычно используются для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны ясно указываться на морских картах, которые должным образом опубликовываются.

Безопасность судоходства в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года (далее - МППСС-72), которые были приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водами, по которым могут плавать морские суда.

Для обеспечения связи между экипажами судов, а также береговыми властями применяется Международный свод сигналов, который был принят Ассамблеей ИМО 27 сентября 1965 г. и введен в действие с 1 апреля 1969 г. решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). 23 октября 1930 г. в Лиссабоне были приняты два регламента: Регламент, относящийся к некоторым категориям морских сигналов, и Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов. Согласно первому Регламенту компетентные власти прибрежного государства в случае необходимости подачи мореплавателям зрительных сигналов с берега должны использовать специальные сигналы. Такие сигналы даются для предупреждения о бурях, могущих захватить данную местность, о приливах и отливах и т.п.

Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция электросвязи, принятая в Найроби в 1982 году и вступившая в силу с 1 января 1984 г. Международные службы электросвязи должны представлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры.

В соответствии с Конвенцией о международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), принятой 3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля 1979 г., целью Организации является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь направленной на улучшение связи для оповещения о бедствиях и обеспечения охраны человеческой жизни на море. Космический сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами всех государств без какой-либо дискриминации по национальному признаку. С 1982 года проводится эксперимент по созданию совместной спутниковой системы оповещения о бедствиях и определения их местонахождения - КОСПАС-САРСАТ. Участниками системы являлись Советский Союз (система КОСПАС) и Канада, США и Франция (система САРСАТ). Система состоит из аварийных передатчиков сигналов бедствия и аварийных радиобуев, низкоорбитальных полярных спутников, пунктов приема информации и координационных центров. Вся система КОСПАС-САРСАТ действует на основе Документа о взаимопонимании, заключенного в 1979 году, и Меморандума о взаимопонимании относительно сотрудничества в спутниковой системе поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ, подписанного в Ленинграде в октябре 1984 г. В последующие годы к проекту присоединились Великобритания, Норвегия, Болгария и Финляндия.

7.4. Международные правила по дипломированию рыбаков

Вопрос о дипломировании рыбаков впервые обстоятельно обсуждался на Конференции МОТ в 1966 году, на которой были приняты решения об обеспечении профессиональной подготовки рыбаков. Этому вопросу значительное внимание было уделено на Международной конференции по безопасности рыболовных судов 1977 года, которая приняла рекомендацию по подготовке и дипломированию экипажей рыболовных судов, предлагающую ИМО совместно с МОТ и ФАО продолжить рассмотрение вопросов подготовки и дипломирования экипажей рыболовных судов. В соответствии с данной рекомендацией Ассамблеей ИМО было поручено КБМ включить в план своей работы вопрос о разработке рекомендаций по подготовке и дипломированию экипажей рыболовных судов. Этими вопросами занимался подкомитет по подготовке моряков и несению вахты, который в период 1978 - 1983 гг. разработал ряд рекомендаций, одобренных 13-й сессией Ассамблеи ИМО в ноябре 1983 г.

Рекомендации 1983 года делят суда на две категории: плавающие в ограниченных водах и плавающие в неограниченных водах. Ограниченные воды - воды, имеющие границы, определенные соответствующим государством, в которых плавают суда с экипажами, подготовленными и дипломированными на льготных условиях. Пределы ограниченных вод должна определять Администрация. Принимаются во внимание размеры рыболовных судов, расстояние от порта-убежища, обеспечение судна радионавигационными средствами, услугами по спасению, ледовые условия, навигационные опасности, интенсивность движения судов. Неограниченные воды - воды, лежащие за пределами ограниченных. В рекомендации 1983 года входят следующие положения:

1. Рекомендации по минимальным требованиям для дипломирования капитанов рыболовных судов длиной 24 м более, плавающих в неограниченных водах. Капитан такого судна должен иметь соответствующий диплом, а также не менее 12 месяцев одобренного стажа работы в должности вахтенного помощника капитана на рыболовных судах длиной не менее 12 м (Администрация может разрешить замену этого стажа стажем одобренной работы на судах торгового флота); сдать соответствующий экзамен (экзамены), отвечающий требованиям Администрации. Для единообразия предъявляемых к экзаменующимся требований к рекомендациям приложена программа "Минимальные знания, требуемые для получения диплома капитана рыболовных судов длиной 24 м и более, плавающих в неограниченных водах". Программа состоит из 20 разделов. В ней содержатся требования, предъявляемые к экзаменуемому по вопросам судовождения и определения местоположения судна, несения вахты, использования радиолокационного оборудования и компасов, метеорологии, океанографии, маневрирования и управления рыболовным судном, приема орудий лова на борт и их укладке, принципов работы силовых установок промысловых судов и т.д. В программе большое внимание уделено знанию капитаном основ морского права и английского языка. Экзаменующийся, имеющий действительный диплом о квалификации, выданный в соответствии с СТКВ-77, не должен вторично сдавать экзамены для получения диплома капитана рыболовного судна длиной 24 м. Такой диплом имеет юридическую силу без какого-либо официального подтверждения.

2. Рекомендации по минимальным требованиям для дипломирования вахтенных помощников рыболовных судов длиной 24 м и более, плавающих в неограниченных водах. Вахтенный помощник капитана должен иметь соответствующий квалификационный диплом. Каждый кандидат на получение диплома должен иметь одобренный стаж работы в составе палубной команды на рыболовных судах длиной не менее 24 м. Однако Администрация может заменить часть этого стажа, во-первых, курсом специальной подготовки, во-вторых, стажем одобренной работы на судах торгового флота; сдачей соответствующего экзамена (экзаменов), отвечающего требованиям Администрации. В рекомендациях содержится программа экзаменационных требований, предъявляемых к кандидатам на получение дипломов вахтенных помощников капитана рыболовных судов длиной 24 м и более, плавающих в неограниченных водах. Эта программа состоит из 21 раздела (мореходная астрономия: судовождение с использованием радиолокатора; несение вахты и т.д.).

3. Рекомендации по минимальным требованиям для дипломирования капитанов рыболовных судов длиной 24 м и более, плавающих в ограниченных водах. Капитану такого судна необходимо иметь соответствующий диплом. Кандидат на получение диплома должен соответствовать требованиям по дипломированию в качестве вахтенного помощника капитана рыболовных судов длиной 24 м и более и иметь одобренный стаж работы на рыболовных судах длиной не менее 12 м. Однако Администрация может разрешить замену одобренного стажа работы, если кандидат на получение диплома работал в качестве вахтенного помощника капитана торгового судна; сдал соответствующий экзамен (экзамены), отвечающий требованиям Администрации. Кандидат на получение диплома капитана обязан хорошо знать 20 узловых тем, в том числе судовождение и определение места положения судна, принципы несения вахты, порядок пользования радиолокационным оборудованием и т.д.

4. Рекомендации по минимальным требованиям для дипломирования вахтенных помощников капитана рыболовных судов длиной 24 м и более, плавающих в ограниченных водах. Программа экзаменационных требований к вахтенным помощникам этой категории судов содержит 18 вопросов: плавание вблизи берегов, судовождение с использованием радиолокатора, несение вахты и т.д.

5. Рекомендации по требованиям к подготовке капитанов и вахтенных помощников капитанов рыболовных судов длиной менее 24 м, работающих в неограниченных и ограниченных водах. Одобрены на 14-й сессии Ассамблеи ИМО 20 ноября 1985 г. Насколько это целесообразно и практически возможно, учитывая размер соответствующих судов, Администрация должна обеспечивать, чтобы капитаны и вахтенные помощники капитанов рыболовных судов длиной менее 24 м имели достаточные знания, касающиеся безопасной эксплуатации таких судов. Каждый капитан и вахтенный помощник такого судна должен иметь диплом, если только Администрация не убедится в том, что ввиду размера рыболовного судна и условий его плавания это будет непрактично или нецелесообразно.

При рассмотрении требований для капитанов и вахтенных помощников капитанов таких судов Администрация должна принимать во внимание необходимость достаточного знания навигации, МППСС-72, компасов, средств связи, средств предотвращения пожара и противопожарных средств, спасательных средств, порядка действий при авариях, маневрирования судна, остойчивости судна, метеорологии, силовых установок малых судов, первой медицинской помощи, поиска и спасания и предотвращения загрязнения морской среды. Кроме того, Администрация должна принимать во внимание необходимость того, чтобы капитаны и вахтенные помощники капитанов таких судов могли безопасно эксплуатировать все навигационные средства и оборудование, обычно установленные на борту соответствующих судов.