Глава 14. Общая и частная авария

14.1. Понятие и сущность общей аварии

Общая авария является древнейшим институтом морского права. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 году.

Общая авария (англ. General average) - термин морского права, означающий убытки, которые понесены судном вследствие произведенных намеренно и разумно расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (ст. 284 КТМ Российской Федерации, ст. 256 КТМ Республики Беларусь). Общая авария основывается на простом принципе, но оказалась облеченной таинственностью, которой ее окружили лица, специально занимающиеся вопросами общей аварии, а также благодаря ее вводящему в заблуждение названию. Авария (английский термин "average") означает частичную потерю, поэтому на общую аварию относятся частичные убытки, которые по общему правилу распределяются между всеми участниками совместного предприятия. Общая авария не может означать полной гибели, поскольку необходимым условием признания аварии общей является то, что акт общей аварии (выбрасывание груза за борт, девиация и т.д.) должен иметь хотя бы частичный полезный результат.

Ясное представление о том, что означает общая авария и каковы ее признаки, для судоводителя важнее точного знания деталей всех правил, которыми регулируются связанные с общей аварией отношения между судовладельцем и грузовладельцем. Необходимость понимать прежде всего сущность понятия общей аварии вызывается по меньшей мере двумя обстоятельствами. Во-первых, будучи одним из древнейших институтов морского права, общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще, поэтому о ней нельзя составить представление, обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Таких аналогов просто не существует, и вопросы об общей аварии ставят в тупик даже квалифицированных юристов, если они не знакомы основательно с морским правом. Во-вторых, правовые акты об общей аварии, называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащегося в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты и т.п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус, лишиться якоря вместе с якорь-цепью и т.п.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим, спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна, груза, фрахта, называемого иногда в совокупности морским предприятием. Таким образом, общая авария, в отличие от аварии вообще, представляет собой лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии.

Общая авария и договор морской перевозки груза. Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в современном морском праве оба эти института формально обособлены (например, главы VIII и XVI КТМ Российской Федерации; разделы IV и XII КТМ Республики Беларусь), в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, т.е. участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии. На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Реже встречаются в чартерах и коносаментах какие-либо иные положения о ней. Однако краткость и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящиеся к общей аварии, не должны вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцем. Поэтому в каждом конкретном случае общей аварии внимательное изучение этих условий заинтересованными лицами является совершенно необходимым.

14.2. Йорк-Антверпенские правила

(York-Antwerp. rules. Rules of Interpretation)

В середине XIX века стали предприниматься усилия к международной унификации института общей аварии. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 году, а в 1864 году в Йорке (Англия) были приняты Йоркские правила. В 1877 году они были пересмотрены в Антверпене и в 1890 году получили название Йорк-Антверпенских правил. Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 - 30 лет. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 году, когда в них впервые были включены литерные правила, в 1950, 1974 и 1994 годах. Кодексы торгового мореплавания, принимавшиеся в Советском Союзе, базировались на соответствующих Йорк-Антверпенских правилах: КТМ СССР 1929 года - на Правилах 1924 года, КТМ СССР 1968 года - на Правилах 1950 года Правила 1974 года войти в КТМ не успели, но глава XVI КТМ Российской Федерации, вступившего в силу с 1 мая 1999 г., в основном отражает Правила 1994 года. Постольку правила этой главы носят диспозитивный характер (см. ст. 285 КТМ Российской Федерации, ст. 258 КТМ Республики Беларусь), а в коносаменты и чартеры включены (или будут включены) отсылки к Йорк-Антверпенским правилам 1994 года, грузовладельцам и судовладельцам предстоит столкнуться с ними в будущем.

В 1990 году Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил ("Спасание") и рекомендовал ссылаться на их измененную таким образом редакцию как на Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году. Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Они подразделяются на литерные (от "A" до "G") и цифровые (I - XXII) правила. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также к определению размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества. В литерных правилах содержится общее определение общей аварии и другие положения общего характера.

Как сказано в правиле "A" Йорк-Антверпенских правил 1974 года, общая авария "имеет место тогда и только тогда, когда были произведены намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или расходы в целях общего спасения для предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии". Так же по смыслу, но в более точной редакционной формулировке определена общая авария в КТМ Российской Федерации, где под ней понимаются убытки. Наивысший руководящий принцип при общей аварии - соблюдение общего интереса, т.е. безопасности судна, груза и фрахта. Конечно, нельзя физически спасти фрахт в том смысле, в каком говорят о спасении судна и груза. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта (или права на его получение) для одной из сторон договора перевозки. Поскольку чрезвычайные жертвы или расходы приносятся ради общих интересов, то совершенно естественно, что доля участия каждой стороны в покрытии убытков общей аварии должна быть пропорциональна стоимости ее имущества (судна, груза и фрахта), так как было бы несправедливо относить все убытки по общей аварии только на одну из сторон. В условиях общей аварии в интересах безопасности имущества действия должны быть намеренными и разумными, иными словами, благонамеренность действий должна быть несомненной.

Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений, связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит, скорее, теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии. Однако законодательство ряда стран содержит достаточно подробное изложение основных правил об общей аварии. В России они сосредоточены в главе XVI КТМ Российской Федерации ("Общая авария", которая содержит 26 статей, большая часть которых (ст. 284 - 309) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе и редакции, Йорк-Антверпенских правил 1974 года.

Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасания остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами и пожертвованиями. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с целью предохранения судна и груза от опасности и спасения их можно только сознательно, а не случайно, в правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст. 284 КТМ Российской Федерации подчеркивается, что лишь намеренно произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией.

Как на основании Йорк-Антверпенских правил, так и по российскому праву требовать распределения общей аварии можно независимо от того, каковы были причины опасности, вызвавшей общеаварийные убытки. Даже участник перевозки, виновный в возникновении общей для судна и груза опасности (например, перевозчик, предоставивший заведомо немореходное судно, которое из-за этого потерпело крушение, или грузовладелец, сдавший к перевозке самовозгорающийся груз под неправильным наименованием, что привело к пожару, и т.п.), вправе потребовать, чтобы произведенные за его счет для устранения этой опасности расходы и пожертвования были распределены между всеми участниками перевозки. Об этом прямо говорится в правиле "D" Йорк-Антверпенских правил: "Право на возмещение убытков по общей аварии не нарушается, хотя бы случай, вследствие которого произведены пожертвование или расход, произошел по вине одной из участвующих в морском предприятии сторон. Означенное не должно, однако, влиять на право взыскания с виновной стороны вызванных такой виной убытков".

Нельзя не отметить, что сходное и даже несколько более широкое положение содержится в КТМ Российской Федерации, в п. 3 ст. 285 которого сказано: "Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьего лица. Однако такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица причиненных убытков". Характерно, что в отличие от Йорк-Антверпенских правил в Кодексе дается решение и на тот случай, когда причиной общеаварийных расходов или пожертвований явилось виновное поведение третьих лиц, а не участника договора перевозки. Одновременно предусматривается, что такое распределение общей аварии (т.е. без учета виновности лиц, вызвавших убытки) "не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков".

На первый взгляд, приведенные положения могут показаться противоречивыми и странными. Чтобы понять их смысл, надо в каждом конкретном случае точно установить, кто и на основании каких правовых норм или условий договора отвечает за возникшую опасность и вызванные ею последствия. При этом важно помнить, что субъекты, основания, размер и другие условия такой ответственности никогда не определяются правилами об общей аварии. Они лежат за пределами этого правового института. Чаще всего такая ответственность будет определяться правилами о договоре перевозки грузов (если причиной опасности явились немореходность судна, ошибки экипажа в его эксплуатации и т.п.). Но она может определяться и другими нормами, например нормами, регулирующими ответственность за столкновение судов, когда опасность была вызвана виной другого судна в столкновении.

Джейсон и Новая оговорка Джейсон (New Jason clouse). По американскому праву, в отличие от английского, то обстоятельство, что перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза по условиям Когса (англ. Carriage of goods by Sea Act - американский Закон о морской перевозке грузов 1936 года), не дает само по себе перевозчику права требовать от грузовладельцев уплаты взносов по общей аварии. Перевозчику необходимо включить в коносамент оговорку Джейсон (по Закону Хартера), трансформировавшуюся в Новую оговорку Джейсон, которая является соглашением, дающим перевозчику право требовать уплаты взносов по общей аварии, когда, в соответствии с условиями Когса он не несет никакой вины. Новая оговорка Джейсон гласит: "В случае аварии, опасности, ущерба или катастрофы перед рейсом или после начала рейса, явившихся результатом какой бы то ни было причины, вследствие небрежности или нет, за которые или последствия которых перевозчик не несет ответственности по закону, договору перевозки или другим основаниям, грузы, отправители, грузополучатели, грузовладельцы участвуют вместе с перевозчиком в оплате любых пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, которые могут быть произведены, и оплачивают расходы по спасанию и специальные расходы, относящиеся к грузам". Новая оговорка Джейсон, внесенная в коносамент, обеспечивает перевозчику ту же защиту, которая предоставляется ему в соответствии с английским правом.

Контрибуционная стоимость и ее исчисление. Назначение правил общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости" (ст. 304 КТМ Российской Федерации). Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками перевозки - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества. Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст. 304 КТМ Российской Федерации и в Правиле XVII Йорк-Антверпенских правил, которое гласит: "Контрибуционные взносы по общей аварии взимаются с фактической нетто-стоимости имущества по окончании предприятия с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество, если таковая уже не включена, причем из бывших на риске фрахта и пассажирских денег судовладельца вычитаются те расходы и заработная плата экипажу, которые не пришлось бы уплатить в целях получения фрахта, если бы судно и груз полностью погибли во время акта общей аварии, и которые не возмещаются по общей аварии; кроме того, из стоимости имущества исключаются все расходы, которые были произведены в отношении этого имущества после акта общей аварии, за исключением расходов, возмещаемых по общей аварии. Пассажирский багаж и личное имущество, не отправленные по коносаменту, не участвуют во взносах по общей аварии". Следует рассмотреть оба положения, которыми руководствуются при исчислении контрибуционной стоимости.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется "действительной чистой", то есть фактической стоимостью судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы непропорционально меньшие убытки.

Контрибуционный дивиденд и распределение общей аварии. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивиденд. С его помощью вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта. Например, при распределении общей аварии установлено, что сумма общей аварии составляет 10956 руб., а контрибуционная стоимость 3157771 руб. В этом случае контрибуционный дивиденд (отношение общей аварии к контрибуционной стоимости) составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна (2243940 руб.) и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом (913831 руб.) исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца (7785 руб. 61 коп.) и на грузовладельца (3170 руб. 64 коп.).

Порядок распределения общей аварии. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта, поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.

Аварийные диспашеры (Average adjusters). Опытным аварийным диспашерам поручают распределение убытков и расходов в морском риске между заинтересованными сторонами и отнесение этих расходов к частной или общей аварии. Крупные претензии за повреждение, например иск за столкновение, также рассматриваются опытными диспашерами. Таким образом, аварийные диспашеры составляют аварийную диспашу (Average statement), которая показывает расчет убытков по общей аварии и распределение их между участниками перевозки пропорционально утраченной стоимости судна, груза и фрахта. Статья 305 КТМ Российской Федерации, называемая "Диспаша и диспашеры", гласит: "По заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами)". В большинстве стран в качестве диспашеров выступают частные фирмы. В Российской Федерации диспашеры являются должностными лицами, состоящими при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, где они объединены в Ассоциацию диспашеров. Диспашеры назначаются президиумом этой палаты и действуют на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш. Процесс распределения общей аварии начинается с обращения заинтересованного в этом лица (судовладельца, грузовладельца и страховщика) в диспашерскую фирму, а в России - в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком распределении. Диспашер рассматривает заявление, решает вопрос о том, имела ли место общая авария или нет, и выносит соответствующее мотивированное постановление. За составление диспаши взимается плата, сумма которой включается в общую аварию.

Исчисление диспаши. В большинстве стран уплата взносов по общей аварии, причитающихся с судовладельца или грузовладельца на основании диспаши, носит добровольный характер. Если диспаша не исполняется добровольно, тот, кому на основании ее причитаются платежи, может требовать их уплаты в судебном порядке, что бывает сравнительно редко. По российскому праву законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена ими путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течение шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже и в заграничном плавании. Возможность оспаривания диспаши предоставляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке.

14.3. Частная авария (Particular average)

Выражение "частная авария" относится только к убыткам или расходам, вызванным морским происшествием, которые несут исключительно или владельцы судна, потерпевшего аварию во время штормовой погоды, или владельцы груза, которому был нанесен ущерб. Таким образом, убытки от частной аварии (в отличие от общеаварийных убытков) несет тот, кто их потерпел. К частной аварии относится ущерб, причиненный судну без груза, а при его наличии - случайный урон, когда причина возникает мгновенно и является абсолютно непредвиденной и непредотвратимой, например падение метеорита на судно. Частная авария может быть вызвана действием непреодолимой силы, а также являться следствием неправильных действий экипажа потерпевшего или другого судна, приведшим к посадке на мель, столкновению, повреждению причальных сооружений и пр. К частной аварии приравнивается стоимость повреждений, причиненных частям судна, и груза, пострадавшего от огня, а также выброшенного за борт самовозгоревшегося груза или груза, перевозившегося не по правилам, принятым в торговом мореплавании. Убытки могут быть также вызваны неоправданным увеличением продолжительности рейса, простоя в связи с выполнением экипажем судна ремонтно-восстановительных работ после шторма, форсирования двигателей, машин и котлов судна на плаву при возникновении какой-либо опасности.

В случае частной аварии каждая сторона несет свои собственные расходы и убытки, и в данном случае не может стоять вопрос об общих интересах и общей ответственности, как это имеет место при общей аварии. Если судно село на мель, но во время прилива снялось своими силами, повреждения и убытки, если таковые имели место, относятся к частной аварии. Однако, если судно снялось с мели при помощи буксиров и при этом были произведены дополнительные расходы в общих интересах судна, груза и фрахта, такой случай признается общей аварией, а расходы распределяются пропорционально между судном, грузом и фрахтом.