Глава 20. Претензии и иски. Суд и арбитраж по морским делам

Претензии и иски. Глава XXV КТМ Российской Федерации (ст. 402 - 407) посвящена этим вопросам. В ст. 402 предусмотрены способы удостоверения обстоятельств, которые могут служить основанием для имущественной ответственности участников морской перевозки, то есть обстоятельств, представляющих собой нарушения этими лицами своих обязанностей. Этим понятием не охватываются различные происшествия, имевшие место в период плавания или стоянки судна (штормы, столкновения судов, иные аварии и т.д.), которые хотя и могли привести либо даже привели к подобного рода нарушениям, но сами по себе нарушениями обязанностей по перевозке не являются. Такие нарушения удостоверяются в ином порядке - путем заявления морского протеста или другими способами. В этой же статье КТМ Российской Федерации регламентировано удостоверение обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, то есть лиц, участвующих в обязательственных отношениях по морской перевозке груза (перевозчик, отправитель, получатель) или являющихся сторонами в договоре морской перевозки пассажира (перевозчик, пассажир). Однако в действительности правила ст. 402 КТМ Российской Федерации применяются и к некоторым другим отношениям.

Предусмотренный в ст. 402 способ фиксации обстоятельств, которые могут повлечь имущественную ответственность участников морской перевозки, сводится лишь к разовому удостоверению нарушений обязанностей по перевозке путем оформления коммерческого акта для удостоверения:

- несоответствия между наименованием, массой или количеством мест груза либо багажа в натуре и указанными в перевозочном документе данными;

- повреждения груза или багажа;

- обнаружения груза или багажа без документов, а также документов без груза или багажа;

- возвращения перевозчику похищенного груза или багажа.

Коммерческий акт является основанием для выяснения перевозчиком причин зафиксированных в акте нарушений и принятия мер к их устранению. Он служит основанием для:

а) розыска груза;

б) расследования причин хищений, недостачи, порчи и повреждения грузов;

в) разработки и проведения мероприятий по обеспечению сохранности перевозимых грузов и улучшению качества их перевозки.

Коммерческий акт имеет важное процессуальное значение, которое состоит в том, что только при условии представления коммерческого акта к перевозчику могут быть предъявлены претензии и иски по поводу недостачи, повреждения или порчи груза. Более того, он является основным доказательством при решении перевозчиком вопроса об отклонении или удовлетворении претензии по поводу зафиксированного в акте нарушения, а также при разрешении спора по поводу этого нарушения судом или арбитражем. Обстоятельства, которые могут и должны удостоверяться коммерческим актом, точно перечислены в п. 2 ст. 402 КТМ Российской Федерации. Это такие обстоятельства, которые в дальнейшем могут явиться основанием возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и которые в то же время требуют подробной и точной фиксации.

За исключением случаев, прямо предусмотренных действующими нормативными актами, эти обстоятельства не могут удостоверяться иными способами. Удостоверение их в иной форме осложняет доказывание того, что эти обстоятельства имели место, а в некоторых случаях лишает грузовладельца права на предъявление претензии и иска к перевозчику. С другой стороны, не должны удостоверяться коммерческими актами обстоятельства, не названные в ч. 2 ст. 402 КТМ Российской Федерации. Формы актов, порядок их составления и порядок удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов, устанавливаются правилами, издаваемыми федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (ст. 5 КТМ Российской Федерации).

Обычно разбор претензий на несохранную перевозку грузов и других претензий к перевозчику, а также перевозчика к грузополучателям и третьим лицам проходит в виде более или менее длительного периода переписки, переговоров, споров, соглашений или судебных дел. Эти дела ведет судовладелец (фрахтователь). Администрация же судна и агент лишь оформляют первичную документацию. Правильное оформление документов имеет чрезвычайно важное значение для окончательного исхода разбора дела.

Претензии по несохранной перевозке. По этой причине возникает преобладающее число претензий. Такого вида претензии возникают при выдаче груза, причем в большинстве случаев в тот период, когда судно еще находится в порту. Поэтому капитан может, во-первых, проверить обоснованность претензии, примерный физический объем ущерба, а также собрать и сопоставить ряд фактических данных хотя бы ориентировочно, установить причину или источник убытка.

При перевозке насыпных, навалочных и наливных грузов требования о возмещении убытка за недостачу груза возникают сравнительно редко, так как в большинстве коносаментов имеется указание на то, что количество и вес груза определены фрахтователем или отправителем и судну неизвестны. Поэтому доказать виновность в убыли весь сложно, а порою невозможно. В большинстве случаев при перевозке таких грузов их количество, установленное при выгрузке, влияет лишь на размер фрахта, если он уплачивается по сданному количеству. Необходимо, однако, иметь в виду, что при крупных расхождениях к судну может быть предъявлен иск за недостачу на том основании, что перевозчик не проявил должной заботливости при приеме груза, ибо большое расхождение в весе могло быть обнаружено по осадке судна.

При недостачах насыпных и навалочных грузов претензии должны сразу же отклоняться со ссылкой на чартерные и коносаментные условия. В некоторых случаях грузополучатели требуют представления подписанного капитаном и его помощниками документа, что весь груз, который был принят в порту отправления, сдан полностью. Если в пути по какой-либо причине люки открывались (проветривание, тушение пожара и др.), то об этом должна быть сделана запись в судовом журнале. Если составлялся морской протест, то копию его следует вручить грузополучателю. Как правило, подобные претензии после короткой переписки с судном или его агентом ликвидируются и обычно не приводят к требованиям или искам, обращенным к судовладельцу. Но капитан и агент все же обязаны всю документацию и переписку по претензии направлять судовладельцу.

Порча груза. Прежде всего, необходимо предотвратить дальнейшую порчу, отделить испорченную часть от здорового груза, принять возможные меры к уменьшению убытка (например, если груз был подмочен, то просушить его). Затем определить характер и размер ущерба. Это должно быть сделано обязательно в присутствии представителя грузополучателя. В большинстве случаев целесообразно привлечь экспертов, причем участвовать в определении характера и размера ущерба должны либо два эксперта (один - от судна, второй - от грузополучателя), либо беспристрастный эксперт суда, магистрата, торговой палаты, назначение которого произведено официальным путем в соответствии с действующими в данном порту законами или обычаями или же по согласованию сторон. Наряду с определением характера и размера ущерба необходимо установить причину порчи. Для этого следует также привлечь специальных экспертов либо поручить это тем же экспертам, которые определяли объем порчи груза, если они в этом вопросе компетентны. При порче груза от подмочки целесообразно определить, какой водой - морской или пресной - подмочен груз. Это может послужить одним из оснований для отклонения или признания претензии.

В ряде случаев целесообразно привлечь экспертов для осмотра груза в трюме судна, чтобы установить факты, освобождающие перевозчика от ответственности:

за порчу (например, при подмочке) груза пресной водой - установить, что перевозчик принял все меры для защиты груза от отпотевания или порчи жидкостью, вытекающей из бочек, которые помещались в том же трюме;

при повреждении тары и груза от сдавливания - что перевозчиком груз был должным образом уложен, снабжен распорками, клиньями и т.п., предохраняющими груз от сдавливания;

при изменении качества, причиной которого могло служить согревание, - что груз не был расположен близко от согреваемых переборок или же что между грузом и переборками машинного и котельного отделения были размещены щиты, предохраняющие груз от соприкосновения с разогретыми переборками;

при порче груза от ржавчины - что администрацией судна были приняты все необходимые и возможные в данных условиях меры для предохранения груза от воздействия влаги.

В нужных случаях, возможно, потребуется представление доказательств в виде выписок из судового журнала, что командованием судна были приняты все доступные меры для проветривания трюмов.

Хищение и повреждение груза. Для предотвращения хищения грузов необходимо наблюдать за работой стивидоров в трюмах. Если в трюме окажутся поврежденные ящики или же тара будет повреждена в процессе выгрузки, следует немедленно вызвать бригадира или другого представителя стивидорной компании для фиксации факта и заделки поврежденного места. Если будет при этом обнаружена недостача, в которой могут быть подозреваемы люди, работающие по выгрузке, то следует через агента немедленно сделать заявление стивидорной компании об ответственности последней за недостачу. Кроме того, любое повреждение груза в процессе выгрузки должно быть немедленно зафиксировано в присутствии представителя стивидорной компании и наблюдающего за разгрузкой инспектора грузополучателя или его экспедитора, если он присутствует, а затем сделано официальное предупреждение стивидорной компании об ответственности за повреждение.

Если стивидоры приглашены судном и оплачиваются им, то судно отвечает за их действия, небрежность, упущения. Поэтому командование судна должно обращать внимание представителей стивидорной компании на всякие упущения, допускаемые в процессе разгрузки, которые могут нанести ущерб грузу. Если эти упущения не будут немедленно устранены, то администрация судна должна письменно предупредить стивидорную компанию об ответственности за возможные убытки.

Претензия предъявляется в письменной форме, к ней должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза. Перевозочные документы предъявляются в подлиннике. Если к претензии не будут приложены все необходимые документы, то перевозчик имеет право в двухнедельный срок после ее получения возвратить без рассмотрения (ст. 405 КТМ Российской Федерации).

Просрочка доставки. Претензии такого рода весьма редки, так как в чартерах срок доставки никогда не указывается, а лишь обусловливается, что судно должно следовать со всей доступной ему скоростью. Поэтому претензии за убытки в связи с просрочкой доставки могут возникнуть лишь в том случае, если судно без достаточно серьезных оснований задержалось в каком-либо попутном порту, отклонилось от обычного пути или увеличило длительность рейса в связи с оказанием помощи другому судну. При возникновении такой претензии основная задача администрации, во-первых, отклонить претензию со ссылкой на условия чартера и коносамента, во-вторых, подобрать и выслать судовладельцу все материалы, которые могут объяснить задержку в доставке груза (например, выписка из судового журнала, всякого рода акты об авариях в пути и о ремонте, вызвавших замедление рейса, копии морских протестов, метеорологические сведения, если замедление рейса вызвано состоянием погоды, туманом, льдом и т.д.).

Претензии в связи со столкновением судов. При столкновении судов необходимо, в первую очередь, подобрать объективные материалы о самом происшествии и, не откладывая, определить размер и характер повреждения, убыток, полученный своим судном, и параллельно с этим участвовать в определении таких же данных по другому судну. В обоих случаях должны быть привлечены эксперты и сюрвейеры обеих сторон, так как определение размера и стоимости убытков с участием лишь одной стороны не сможет служить достаточным доказательством при претензионном производстве или судебном процессе. Задача администрации судна - предоставить судовладельцу по возможности полные объективные данные о последствиях столкновения для обоснования материальных требований к стороне, виновной в столкновении, а в случае смешанной вины - обеих сторон. Если столкнувшееся судно находится не в данном порту, то нужно связаться через агента с судовладельцем и известить его о месте и сроке осмотра своего судна, чтобы другая сторона могла назначить своего представителя.

Если при столкновении пострадал груз, то следует принять обычные меры для предотвращения дальнейшей порчи и уменьшения убытка и наряду с этим определить размер и характер ущерба, стоимость убытков с привлечением экспертизы. Для обеспечения своих требований к другому судну обычно прибегают к задержанию (аресту) судна до предоставления достаточного обеспечения в виде депозита или гарантии. Если судно находится в том же порту, то необходимо через агента с привлечением адвоката официально предъявить требование об обеспечении, а в случае отказа или опасения, что судно может попытаться уйти от материальной ответственности, обратиться в местный суд с требованием о задержании судна. Если другое судно находится не в данном порту, то нужно об этом сообщить представителю судовладельца в стране, куда оно направилось, с просьбой о получении обеспечения, а если необходимо, то и наложении ареста. Как правило, иностранные суда выдвигают встречное требование о таком же обеспечении, и таким образом суда как бы взаимно обмениваются обеспечениями требований и убытков.

Форма обеспечения. Обеспечением может служить денежный депозит, банковская гарантия, обязательство судовладельца или его агента с гарантийной надписью страхового общества или банка или без надписи. Депозит применяется в очень редких случаях, хотя и является самым верным обеспечением. Это объясняется тем, что его реализация связана с рядом формальностей. Кроме того, если депозит внесен в большей сумме, чем фактический убыток, согласованный впоследствии между сторонами или определенный судом, то за излишнюю сумму депозита сторона, потребовавшая его внесения, должна платить проценты. Обычно дела разбираются очень длительное время, поэтому может нарасти значительная сумма процентов. Помимо этого внесение денежного депозита приводит к длительному омертвлению денежных средств. В связи с тем что депозит должны вносить обе спорящие стороны, то они обычно договариваются о предоставлении обеспечения в виде гарантийных писем или соответствующих взаимных обязательств.

Обязательство судовладельца или банковская гарантия могут быть выданы с указанием или без указания предельной суммы, где сторона берет на себя обязательство уплатить все убытки по столкновению, не указывая суммы. Следует иметь в виду, что убыток по столкновению может состоять из следующих слагаемых: повреждение судна, убыток, нанесенный грузу, взнос по общей аварии, если произведены какие-либо расходы, относимые на общую аварию (получение помощи, заход в порт-убежище и связанные с этим расходы по содержанию экипажа, перегрузка груза и т.п.), расходы по содержанию судна во время ремонта, упущенная прибыль. В том случае, когда гарантия выдается на определенную сумму, сторона, требующая гарантию, должна провести расчет полученных и ожидаемых убытков от столкновения. Такой расчет не может быть точным, но он должен быть реальным, так как в случае, если будет затребована слишком большая сумма гарантии, другая сторона при ликвидации взаимных убытков может потребовать возмещения сумм, уплаченных банку за излишний размер банковской гарантии. Обмен обязательствами или гарантийными письмами без указания суммы практикуется обычно в тех случаях, когда повреждения от столкновения сравнительно невелики, ремонт может быть произведен за небольшой срок и расходы сверх суммы, непосредственно потраченной на ремонт, предстоят небольшие.

Если в столкновении виновны оба судна, то взаимный убыток будет распределяться в соответствующей доле. Это должно учитываться при расчете сумм взаимных гарантий. Установить долю вины без тщательного расследования аварии в то время, когда суда обмениваются гарантиями, невозможно, поэтому, если нет других соображений, целесообразно при определении суммы гарантии исходить из равной вины.

Претензии к грузоотправителям. Такие претензии обычно заключаются в следующем: мертвый фрахт из-за непредъявления полного груза, демередж за простой судна, повреждение судна при грузовых операциях, повреждение или недогруз судна из-за непригодности предоставленного грузоотправителем причала (недостаточные глубины, топляки и др.), неполное использование грузоподъемности судна из-за несоответствия предъявленного груза описанию его в договоре перевозки (большая удельная кубатура, большой удельный вес палубного груза, например невыдержанный мокрый лес и др.). Мертвый фрахт и демередж за простой необходимо получить от отправителя наличными до отхода судна и выдачи коносамента, иначе их сумма вписывается в коносамент. Это позволяет получить эти суммы от грузополучателя в порту назначения.

Остальные претензии в зависимости от обстоятельств должны быть обеспечены либо гарантией банка, либо обязательством фрахтователя или грузополучателя, если эти организации являются достаточно солидными и заслуживающими доверия. До получения соответствующего обеспечения коносаментов выдавать не следует, иначе после ухода судна будет трудно взыскать претензионные суммы.

Претензии к грузополучателям. Обычно это несвоевременная выгрузка груза и, как следствие, демередж за простой судна, предоставление грузополучателем непригодного для выгрузки причала (недостаточные глубины, наличие подводных препятствий в виде камней, затопленных якорей, топляков и т.п.), расходы на перегрузку части груза в лихтеры для того, чтобы подойти к месту, указанному получателем для выгрузки груза, повреждения судна и его устройств стивидорами и механизмами, нанятыми грузополучателями, несвоевременный платеж фрахта и других платежей, а также задержка в предоставлении депозитов или гарантий по общей аварии и спасанию.

Меры судна в подобных случаях заключаются в задержании груза до получения причитающихся платежей, а в случае общей аварии - до предоставления соответствующего обеспечения в виде аварийных фондов и др. Если повреждено судно и его оборудование, необходимо требовать предоставления соответствующих гарантий и обязательств о возмещении убытков. Задержание груза в обеспечение платежей, а также оформление гарантий рекомендуется производить (после консультации местных представителей судовладельца и судовых агентов) через адвокатов для соблюдения всех необходимых формальностей и обеспечения интересов судна в соответствии с требованиями законов данной страны.

Согласно статье 407 КТМ Российской Федерации срок для рассмотрения претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза, составляет тридцать дней, в течение которых перевозчик обязан уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии (ст. 407 КТМ Российской Федерации). К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности (ст. 408 КТМ Российской Федерации).

Суд и арбитраж в торговом мореплавании. Разрешение споров. В Российской Федерации за защитой своего права заинтересованные лица могут обратиться или в суд системы арбитражных судов Российской Федерации, или в арбитраж (т.е. третейский суд). Споры с фрахтователями, вытекающие из чартера, как правило, рассматриваются арбитражными судами Российской Федерации или за границей, а с грузополучателями разрешаются судом. Если в коносаменте предусмотрено рассмотрение дел в Российской Федерации, то споры по требованиям грузополучателей к судовладельцу могут передаваться на разрешение МАК при ТПП Российской Федерации, на что требуется согласие сторон, или в суд по месту нахождения судовладельца. Требования судна к иностранным грузополучателям даже при наличии в коносаменте оговорки о рассмотрении их в Российской Федерации практически приходится решать в иностранном суде или арбитраже по месту нахождения ответчика.

После принятия Закона Российской Федерации "О международном коммерческом арбитраже" от 7 июля 1993 г. в России действует Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Решения этих арбитражных судов могут быть исполнены с применением Нью-Йоркской конвенции 1958 года "О признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений". Данные решения содержат развернутый цивилистический анализ спорного вопроса. За рубежом и в своей стране оба арбитражных суда зарекомендовали себя наилучшим образом.

Следует подчеркнуть, что за рубежом действуют специализированные арбитражи для разрешения споров, возникших в сфере торгового мореплавания. Наиболее известные из них:

1. Морской третейский суд, г.Гамбург, Германия.

2. Общество морских арбитров, г.Нью-Йорк, США.

3. Арбитраж по морским делам, г.Лондон, Великобритания.

4. Морская арбитражная палата, г.Париж, Франция.

5. Международный третейский суд по делам морского и речного судоходства, г.Гдыня, Польша.

6. Арбитраж Японской палаты по судоходству, г.Токио, Япония.

7. Арбитраж при Греческой палате по судоходству, г.Пирей, Греция.

8. Морская арбитражная комиссия при Китайском совете содействия международной торговле, г.Пекин, КНР.

9. Постоянный комитет по морскому арбитражу (создан в 1978 году Международной торговой палатой и Международным морским комитетом), г.Париж, Франция.

10. Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, г.Москва, Российская Федерация.

11. Морская арбитражная комиссия (структурное подразделение Международного арбитражного суда при Белорусской торгово-промышленной палате), г.Минск, Республика Беларусь.

Рассмотрение споров в каждом из названных арбитражей осуществляется в порядке, предусмотренном специальными регламентами и правилами.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

1. Барсегов Ю. Мировой океан: право, политика, дипломатия. М., 1983. - 287 с.

2. Вылегжанин А., Гуреев С., Иванов Г. Международное морское право. М., 2003. - 385 с.

3. Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь. - Мн., 1997. - 128 с.

4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. - М.: Русская панорама, 1999. - 247 с.

5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г.Иванова. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005. - 830 с.

6. Конвенция ООН по морскому праву. Нью-Йорк: ООН, 1982.

7. Жудро А., Джават Ю. Морское право. - М.: Транспорт, 1974. - 384 с.

8. Колодкин А. Мировой океан. - М.: Междунар. отношения, 1973. - 232 с.

9. Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. - М.: Наука, 1983. - 302 с.

10. Мировой океан и международное право / под ред. Мовчана А., Янкова А. - М.: Наука, 1988. - 270 с.

11. Современное морское право и практика его применения / И.Баринова, Б.Хейфец, М.Гицу. - Транспорт, 1985. - 264 с.

12. Савченко М. Морские права Беларуси: Морские права внутриконтинентальных стран. - Мн.: Тесей, 2003. - 270 с.

13. Савченко М. Правовая и коммерческая практика в торговом судоходстве // Промышленно-торговое право, 2005, N 1. С. 3 - 147.

14. Савченко М. Морское право // Промышленно-торговое право, 2006, N 6. С. 5 - 180.