Глава 12. Коммерческо-правовые вопросы эксплуатации

МОРСКОГО ФЛОТА

12.1. Фрахтование судов (общие понятия и определения)

Деятельность на фрахтовом рынке, направленная на обеспечение отфрахтования судов и обеспечение международной торговли морским тоннажем. Обычно осуществляется брокерскими фирмами, представляющими интересы судо- и грузовладельцев. Брокер судовладельца организует отфрахтование судов на рейс, в тайм-чартер и т.д. Агент фрахтователя по поручению грузовладельцев обеспечивает подыскание на фрахтовом рынке необходимого для перевозки данного груза тоннажа. Обычно заключению сделки предшествует обмен предложениями и контрпредложениями. Предложение может быть сделано в виде твердой оферты, т.е. абсолютного обязательства для того, кто ее делает, при условии, что она принята безоговорочно и до истечения срока ее действия. Кроме безоговорочного акцепта, иные предложения рассматриваются в качестве контроферты, которая может содержать новые условия либо уточнения первоначального предложения. Это дает право оференту прекратить переговоры.

Иногда переговоры начинаются не с твердой, а с условно твердой оферты (предложение начинается словами "при условии") или открытой оферты (означающей, что подобное предложение сделано одновременно и какой-то другой стороне). Обычно при фрахтовании оговаривается проформа чартера, фрахтовая ставка, время на обработку судна (порядок определения сталийного времени) и т.п. Фрахтовая сделка заключается брокером от имени своего принципала (судовладельца, грузовладельца). Заключению договора фрахтования предшествует ряд операций. Чтобы подыскать груз для того или иного судна или судов, брокер получает от судовладельца поручение, где указываются размер судна, время и место его освобождения для фрахтования, желаемые грузы, направление перевозки и ставка фрахта. Сначала брокеры знакомятся с положением на фрахтовом рынке и формируют свое мнение. Далее брокер грузовладельца информирует его о наличии судов, подходящих по размеру, типу и позиции для имеющегося груза, а брокер судовладельца - о котирующихся грузах, под перевозку которых могло бы быть зафрахтовано его судно. Затем одна из сторон делает предложение другой и после переговоров, если они пришли к согласию о ставке фрахта и иных условиях чартера, заключается сделка. Брокеры обмениваются письмами, в которых подтверждается факт заключения сделки и излагаются условия договора. Письма, как и подготавливаемый одновременно чартер, подписываются брокерами.

Фрахтователь - физическое или юридическое лицо, получившее по договору фрахтования право за установленную плату перевезти морем определенный груз на зафрахтованном судне или его части. При рейсовом фрахтовании в обязанности фрахтователя входят предоставление предусмотренного договором груза и уплата фрахта. Однако понятие "фрахтователь" не равнозначно понятию "грузоотправитель". Так, при купле-продаже товаров на условиях ФОБ или ФАС покупатель выступает как фрахтователь судна, но не становится при этом грузоотправителем. При фрахтовании судна на время (тайм-чартер, бербоут-чартер) в обязанности фрахтователя входят эксплуатация судна в соответствии с условиями договора и оплата аренды.

Фрахтовщик - физическое или юридическое лицо, принявшее на себя по договору фрахтования обязательство за установленную плату осуществить перевозку морем груза до определенного порта назначения, предоставив для этого судно, его часть или конкретные судовые помещения. При фрахтовании судна на время судовладелец-фрахтовщик предоставляет за вознаграждение фрахтователю на известный срок судно с экипажем (тайм-чартер) или без экипажа (бербоут-чартер).

Фрахт (гол. vracht) - плата, которую обязан платить фрахтователь за перевозку груза. Ставка фрахта определяется при заключении чартера в зависимости от сложившейся конъюнктуры фрахтового рынка или по линейным тарифам, если перевозка осуществляется в линейном сообщении. Обычно ставка фрахта калькулируется с учетом груза, условий рейса (порты погрузки и выгрузки, время года и т.п.) и типа судна. Базисная ставка фрахта устанавливается на один порт погрузки и один порт выгрузки и при условии, что перевозчик не оплачивает погрузочно-разгрузочные работы. К этой ставке применяются различные надбавки. Тарифы линейных перевозчиков в основном калькулируются с учетом указанных факторов, однако имеют свою специфику. Это связано с более широкими обязанностями перевозчика, в частности с производством погрузочно-разгрузочных работ, хранением и т.д. Порядок оплаты фрахта определяется соглашением сторон. Так, фрахт может быть оплачен полностью в порту отправления или сразу же в порту назначения либо определенными частями: при подписании коносаментов, по прибытии судна в порт назначения, при начале выгрузки и т.д.

Чартер (англ. Charter) - договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду всего судна или его части на определенный рейс или срок. Чартер является наиболее старой и в то же время наиболее распространенной в практике торгового мореплавания формой договора. Чартер должен содержать наименование сторон (фрахтователя и фрахтовщика) с указанием их местонахождения, размер фрахта, принадлежность, обозначение и характеристику судна и груза, условия их замены; места погрузки, назначения или направления судна. В чартер могут быть включены по соглашению сторон и иные условия и оговорки, например оговорка о сохранении за фрахтователем права на погрузку на зафрахтованное им судно любого законного груза. Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем либо их представителями (брокерами). Размер или ставка фрахта устанавливаются исходя из единицы количества (массы или объема груза), положенной в основу расчетов сторон по фрахту. В чартерах имеется условие о прекращении ответственности фрахтователя, согласно которому он освобождается от ответственности перед перевозчиком, как только выполнит обязанности по погрузке и оплатит аванс фрахта. Перевозчик же приобретает залоговое право на груз в обеспечение фрахта и некоторых других платежей.

12.2. Традиционные виды фрахтовых договоров

на основе чартеров

Рейсовый чартер (Voyage charter) - наиболее широко распространенный вид фрахтования судов в международном торговом судоходстве. По рейсовому чартеру судовладельцы обязаны представить судно полностью или частично в распоряжение фрахтователей для перевозки грузов из одного или нескольких портов в указанный порт назначения или в порты определенного района. Ставка фрахта и другие условия перевозки согласовываются заранее. Общая сумма фрахта зависит от количества фактически погруженного груза, если только судно не было зафрахтовано на базисе дедвейта, когда фрахт начисляется исходя из дедвейта судна.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, такие как портовые сборы, стоимость бункера, расходы по погрузке и выгрузке судна, если не было иной договоренности. Агентское вознаграждение, комиссионные, брокерские удерживаются из фрахта. Рейсовый чартер, в свою очередь, имеет несколько разновидностей, а именно:

а) фрахтование на один рейс - соглашение, на основании которого судовладелец обязуется на оговоренном судне (или части его) перевести обусловленный договором груз между установленными чартером портами. Это соглашение является наиболее распространенной разновидностью фрахтования судов. Фрахтователь должен заплатить судовладельцу фрахт за перевозку, сумма которого оговаривается сторонами в договоре. Судовладелец полностью осуществляет контроль за работой судна и экипажа и несет все расходы по его содержанию (топливо, вода, снабжение, заработная плата экипажа, ремонт, портовые сборы, агентское вознаграждение и т.п.). Оплата погрузочно-разгрузочных работ и страхование по условиям рейсового чартера в большинстве случаев производится фрахтователем;

б) фрахтование на последовательные рейсы - следующая разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Характерно, что оно содержит все элементы и условия, присущие фрахтованию на один рейс. Дополнительным элементом является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т.д. до выполнения обусловленного числа рейсов. Их количество может быть твердо оговорено (например, 5 рейсов, 10 рейсов и т.д.) либо ограничено определенным периодом времени (например, 6, 12, 18 месяцев) или периодом навигации. При выполнении таких рейсов судовладельцу обычно не предоставляется право выполнять какие-либо промежуточные перевозки для других фрахтователей. Правда, из этого правила могут быть исключения. Одно из них заключается в том, что при перевозке грузов на большие расстояния и неизбежных в этом случае длительных балластных пробегах в обратном направлении соглашением может быть предусмотрено право судовладельца использовать судно в обратном направлении для перевозки попутных грузов других фрахтователей.

Судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить зафрахтованное судно без согласия фрахтователя другим судном, если такое право не было предусмотрено договором. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно. Фрахт чаще всего уплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее оговоренным ставкам.

Дейли-чартер (daily-charter). Фрахтование судов по дейли-чартеру занимает промежуточное положение между фрахтованием по рейсовому чартеру и по тайм-чартеру. В нем полностью сохраняются обычные условия рейсового чартера. Дейли-чартер является договором, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного взаимной договоренностью груза между оговоренными в чартере портами и обязуется доставить принятый груз по назначению. За судовладельцем полностью оставляется право контроля за работой судна, и он несет все расходы по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается в зависимости не от количества груза (как это определено по условиям рейсового чартера), а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе (как это обычно устанавливается по условиям тайм-чартера).

Однако такой вид фрахтования судов используется в международном морском торговом судоходстве довольно редко. Он находит применение лишь там, где местные эксплуатационные и навигационные условия (недостаточное оборудование пунктов захода причальными сооружениями и перегрузочными средствами, неопределенность норм грузовых работ, наличие условий рейдовой погрузки (выгрузки), навигационные и метеорологические трудности и т.д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а следовательно, определить ожидаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку за единицу груза.

Тайм-чартер (time-charter) - это договор фрахтования судна на время, согласно которому судовладелец (фрахтовщик) отдает внаем полностью снаряженное и укомплектованное экипажем судно фрахтователю на согласованный период времени взамен получения от него фрахта. Срок найма, который должен быть указан в договоре фрахтования, устанавливается не обязательно с математической точностью. Он может быть выражен либо в виде календарного периода (3, 6 месяцев, 1 год), либо посредством указания времени, необходимого для совершения плавания в определенном направлении, либо в виде периода времени, необходимого для выполнения определения числа рейсов.

Понятие договора фрахтования судна на время приведено в ст. 198 КТМ Российской Федерации. В указанной статье предусмотрено: "По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания". Статья 161 КТМ Республики Беларусь этот договор определяет несколько иначе: "По договору аренды (фрахтования на время) судна с экипажем (тайм-чартеру) судовладелец (арендодатель) предоставляет фрахтователю (арендатору) судно за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации".

Судно предоставляется в распоряжение фрахтователя на весь период действия договора, если только особые обстоятельства, специально оговоренные сторонами, не помешают фрахтователю пользоваться судном. Оговорка подобного содержания, включаемая в договор, известна под названием условия о выводе судна из эксплуатации (breakdown or off hire clause). Названная оговорка предусматривает, что если судно в результате наступления таких обстоятельств, как поломка двигателя, постановка в док и т.п., будет выведено из эксплуатации на срок больший, чем это установлено в договоре (более 24 последовательных часов), действие договора приостанавливается на период, исчисляемый с момента наступления указанных в договоре обстоятельств, вызвавших иммобилизацию (лат. immobilis - неподвижный) судна для фрахтования, до того момента, когда оно будет вновь введено в эксплуатацию. При этом не обязательно, чтобы судно было полностью выведено из эксплуатации. Оговорка может быть сформулирована таким образом, что даже частичный перерыв в работе судна (например, поломка судовой грузовой лебедки) будет служить для фрахтователя основанием требовать временного приостановления действия договора. Оговорка однозначно установлена в пользу фрахтователя, поэтому бремя доказательства наступления перечисленных в ней обстоятельств падает на него.

В тайм-чартере предусматриваются две даты передачи судна: первая - начальная дата предоставления судна в распоряжение фрахтователя (дата передачи) и вторая, конечная, - дата канцелирования договора. Фрахтователь не обязан принимать судно раньше наступления начальной даты. Дата канцелинга - это конечный срок, установленный по обоюдному согласию судовладельца и фрахтователя, к которому судно должно быть готово к погрузке. Если судно не прибудет в порт погрузки к назначенному сроку, фрахтователь имеет право расторгнуть чартер. Если даже судно задержалось по причинам, не зависящим от судовладельца (кроме обстоятельств, имеющих форс-мажорный характер, при которых действие чартера прекращается автоматически), он обязан направить судно в порт погрузки, несмотря на то что оно прибудет туда после даты канцелинга. В таком случае фрахтователь по получении извещения о готовности судна к погрузке вправе решить, принять ему судно под погрузку или аннулировать договор. При наличии вероятности опоздания судна с прибытием под погрузку к обусловленному сроку судовладелец принимает все меры к тому, чтобы отсрочить дату канцелинга. Фрахтователям необходимо иметь в виду, что иногда для избежания последствий нарушения даты канцелинга в договор включают оговорку о том, что фрахтователь при возникновении такого нарушения обязан решить в течение 48 часов, аннулирует он договор или нет.

В случае фрахтования судна на несколько последовательных рейсов опасность пропуска судном даты канцелинга последнего рейса особенно велика, поскольку первоначальный подсчет количества дней, необходимых для предыдущих рейсов, может оказаться неправильным из-за таких непредвиденных обстоятельств, как плохая погода, медленная обработка судна в портах, забастовка и пр. Однако в чартерах, заключенных на несколько последовательных рейсов, дата канцелинга часто оговаривается только для первого рейса, продолжительность других рейсов рассчитывается уже автоматически в зависимости лишь от времени, необходимого судну на выгрузку груза и переход обратно в порт погрузки для выполнения следующего рейса.

Применительно к месту передачи судна на практике не возникает проблем: обычно им назначается порт наиболее удобный для фрахтователя. В типовых тайм-чартерных проформах не предусматривается возможность указания места передачи судна в виде ренджа (отрезок береговой полосы между определенными портами. Фрахтователь имеет право послать судно по чартеру в любой безопасный порт на этом рендже), но в иностранной (французской или английской) фрахтовой практике применяется такой способ определения места передачи судна, когда в договоре оговаривается, что окончательный выбор порта будет определен фрахтовщиком или фрахтователем позднее, в ходе выполнения договора.

В случае если фрахтуется грузовое судно, то ставка фрахта по тайм-чартеру, исчисляемая за тонну дедвейта (deadweight - полная грузовместимость судна), не зависит от количества перевозимого груза. В распоряжение фрахтователя поступает все судно вместе с экипажем. Из этого вытекает, что судовладелец-фрахтовщик не имеет права перевозить на судне никаких грузов и пассажиров с момента передачи судна, так как это право принадлежит только фрахтователю. Последний может назначить своего представителя на судно - суперкарго (доверенное лицо фрахтователя на судне, зафрахтованном в тайм-чартере). При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера фрахтователь обычно оговаривает себе право иметь на борту в любое время и на любой период суперкарго за свой счет в течение действия чартера.

Судовладелец обязан обеспечить питание суперкарго и предоставить ему безвозмездно помещение наравне с лицами командного состава. Основная обязанность суперкарго - наблюдать за тем, чтобы интересы фрахтователя были соблюдены должным образом. Кроме того, он следит за приемом и сдачей грузов, наилучшим использованием грузовых помещений, за расходами, относимыми на счет фрахтователя. Однако при этом суперкарго не должен вмешиваться в управление судном. Ответственность за правильную укладку и обработку грузов также несет капитан зафрахтованного судна. Оговорку о праве фрахтователя иметь на судне агента-суперкарго содержат не все чартеры, хотя в практике эксплуатации судов у фрахтователей часто возникает необходимость иметь на борту свое доверенное лицо для сопровождения груза. Независимо от того, используется это право или нет, целесообразно при фрахтовании судов в тайм-чартер всегда оговаривать его.

Тайм-чартер должен содержать все необходимые сведения относительно материального объекта аренды - судна, прежде всего его эксплуатационно-техническую характеристику (грузовместимость, расход топлива, скорость и т.п.). Для фрахтователя, в пользование которого (иногда на очень длительный срок) поступает судно, располагать точными данными о нем просто необходимо, чтобы правильно спланировать работу зафрахтованного судна. В случае серьезного расхождения договорных данных о судне с его фактическим состоянием фрахтователь может потребовать возмещения возникших у него убытков и даже расторжения договора. В зависимости от сложившейся специфики морской перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений применяется ряд форм или проформ стандартных чартеров, разрабатываемых обычно объединениями судовладельцев и фрахтователей - отправителей или получателей грузов.

В некоторых случаях применяются стандартные формы чартеров, но с изменениями и дополнениями, специфичными для отдельного отправителя или получателя грузов. Поэтому еще до подачи судна под погрузку (во всяком случае - до приема груза на борт) очень важно изучить чартер и не только определить типовую проформу с ее специфическими особенностями, но и проанализировать конкретные условия данного договора перевозки. При этом особое внимание следует обратить на приписки, вставки, зачеркивания, дополнения, внесенные в стандартную проформу чартера, так как эти отступления от обычного печатного текста нередко содержат очень существенные условия, грозящие далеко идущими последствиями. Однако независимо от специфических условий любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основных положений, главные из которых имеют устоявшийся характер.

Бербоут-чартер (barebout charter or demise charter). По договору фрахтования судна без экипажа судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и неснаряженное судно для перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) - разновидность аренды транспортного средства, аренды без предоставления услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Отношения, связанные с таким договором, подпадают под действие пункта 2 параграфа 3 главы 34 ГК Республики Беларусь. Кроме того, регулированию отношений по бербоут-чартеру посвящены нормы главы 14 КТМ Республики Беларусь. Несмотря на явную близость тайм-чартера и бербоут-чартера, в КТМ Республики Беларусь каждому из этих договоров посвящена самостоятельная глава.

Во время действия бербоут-чартера судно находится в полном владении фрахтователя и в его неограниченном распоряжении для достижения любых целей, а также под его безусловным контролем в любом отношении. Судовладелец обязан обеспечить мореходность судна лишь при передаче его в бербоут-чартер, в дальнейшем эта обязанность возлагается на фрахтователя. Фрахтователь нанимает экипаж, который ему подчиняется как в отношении коммерческой эксплуатации, так и в навигационном и техническом отношениях. Все расходы по эксплуатации судна во время нахождения его в бербоут-чартере несет фрахтователь, он же возмещает ущерб, причиненный судну во время действия бербоут-чартера. До недавнего времени наиболее распространенными условиями фрахтования судов на мировом фрахтовом рынке были сделки на основе тайм-чартера и рейсового чартера. Фрахтование и аренда судов на условиях так называемого бербоут-чартера или димайз-чартера носили эпизодический характер и применялись в исключительных случаях правительственными организациями или крупными корпорациями с целью единовременной мобилизации определенного объема тоннажа для выполнения особых задач (военные перевозки, перевозки особого назначения и т.п.).

Во второй половине XX века интерес к заключению сделок на условиях бербоут-чартера возродился на новой финансово-коммерческой основе. Подобного рода аренда превратилась либо в форму финансирования строительства новых судов путем различных банковских операций, либо в форму финансирования покупки судов, находящихся в эксплуатации. Повышенный интерес к бербоут-чартеру отразился и на документации. Если ранее практически не существовало общепризнанных стандартных проформ бербоут-чартера, то, помимо известных так называемых частных проформ, апробированных на международном уровне, появилась проформа "Берикон" в двух модификациях - А и Б. Данная проформа чартера разработана БИМКО (Балтийская и Международная морская конференция), причем обе проформы используются как для аренды судов на условиях бербоут-чартера, так и для так называемой смешанной сделки - аренды (покупки) с переходом права собственности на судно к фрахтователю после окончания срока аренды.

В морском законодательстве большинства стран отсутствуют положения, регулирующие вопросы фрахтования судов на условиях бербоут-чартера, поэтому основной упор при регулировании взаимоотношений между фрахтователями и судовладельцами по бербоут-чартеру делается на договор. Этот документ имеет цель предусмотреть четкое разделение ответственности и распределение расходов по содержанию и эксплуатации судна (по классификации, морским и военным рискам, страхованию и ремонту судна).

В КТМ Российской Федерации договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) посвящена глава XI, содержащая 14 статей, охватывающих практически все основные вопросы бербоут-чартера. Статья 211 содержит определение этого договора: "По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания". В ст. 173 КТМ Республики Беларусь дается следующее определение: "По договору аренды судна без экипажа (бербоут-чартеру) арендодатель предоставляет арендатору судно за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации". Раздел VII "Аренда судна без экипажа (Бербоут-чартер)" КТМ Республики Беларусь включает 11 статей, которые являются модификацией п. 2 параграфа 3 главы 34 ГК Республики Беларусь, вступившего в силу с 1 июля 1999 г. Данный раздел КТМ Республики Беларусь далек от современного толкования понятия бербоут-чартера, поскольку дорабатывался он не моряками-профессионалами, а специалистами из Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь.

Представляется, что бербоут-чартер следует рассматривать как разновидность тайм-чартера, но учитывать при этом, что он отличается рядом черт:

все расходы по эксплуатации судна (кроме амортизации) в период действия тайм-чартера возлагаются на фрахтователя;

фрахтователь комплектует команду и несет все расходы по ее содержанию;

фрахтователь принимает на себя обязательства по поддержанию надлежащего мореходного состояния судна (докование, ремонт, окраска, периодические освидетельствования по возобновлению класса и т.д.).

Указанные черты вытекают из главного правила фрахтования судов по бербоут-чартеру - перехода владения судном от судовладельца к фрахтователю, в результате которого фрахтователь становится владельцем судна, а команда судна - его служащими.

В начале и конце действия договора производятся обследования корпуса и механизмов судна, так как фрахтователи обязаны содержать и сдавать судно владельцу, по сути, в том же состоянии, что и при приеме, исключая лишь нормальный износ, или в состоянии, предусмотренном договором. При приеме судна фрахтователь принимает у судовладельца бункер, запасы и воду, оставшиеся на судне, по ставкам порта передачи, аналогичным образом поступает и судовладелец при возвращении ему судна. Важным является и то, что установленная арендная плата, которая обычно базируется на летнем дедвейте судна, вносится ежемесячно независимо от показателей работы судна и без учета рыночной конъюнктуры в течение срока действия договора. При этом арендная плата по бербоут-чартеру, как и другие фрахтовые ставки, зависит от состояния рынка на момент заключения договоров и прогнозов на будущие изменения рыночных цен.

Договоры на основе бербоут-чартера обычно заключаются на длительные промежутки времени (иногда до 20 лет). Часто в эти договоры включается оговорка о том, что фрахтователь имеет право выкупа судна в собственность по истечении срока действия бербоут-чартера. В ст. 223 КТМ Российской Федерации установлено: "По бербоут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера судно переходит в собственность фрахтователя, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с пунктом 1 статьи 221 настоящего Кодекса" (согласно п. 1 ст. 221 КТМ Российской Федерации фрахтователь уплачивает судовладельцу фрахт за месяц вперед по ставке, согласованной сторонами).

При заключении договора на основе бербоут-чартера судовладельцу-фрахтователю может быть предоставлено право поднять на судне флаг своей компании и нести на трубе фирменный знак (условие о flag and ship's funnels). Более сложным с политической точки зрения является вопрос о поднятии на зафрахтованном по бербоут-чартеру судне национального флага судовладельца-фрахтователя. Этот вопрос не может быть решен только самими сторонами в договорном порядке, поскольку ношение государственного флага является политической акцией, а не коммерческим действием, входящим в компетенцию сторон. Известно, что флаг судна является одним из доказательств его национальности, но не определяет ее. Условия, относящиеся к ношению национального государственного флага, устанавливаются законодательством государства. Собственность государства или его граждан на судно, его регистрация в данном государстве, национальный состав экипажа - эти и другие условия, отражающие наличие реальной связи между государством и судном, определяют национальную принадлежность последнего. Данные положения должны учитываться, в первую очередь, при решении вопроса о национальности судна, зафрахтованного на условиях бербоут-чартера.

12.3. Новые виды фрахтования судов на основе чартеров

Выше изложены традиционные виды фрахтования судов на основе чартеров, в современной же коммерческой практике фрахтования используются некоторые новые формы чартеров. К их числу относятся генеральный контракт, договор на управление судном, а также чартер-тай-ин и чартер-бек.

Генеральный контракт (COA - Contract of Affreighment). Фрахтование по генеральному контракту - это соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза между оговоренными договором портами. При этом названия участвующих в перевозке судов не указываются, а судовладелец имеет право предоставить для перевозки любое технически пригодное для данных целей судно, принадлежащее ему или другому судовладельцу. Обычно в контракте указываются размеры судов, но не фиксируются ни точное их количество, ни конкретные сроки подачи. Однако, как правило, обусловливается, что тоннаж подается равномерно в течение конкретного срока. В процессе выполнения контракта судовладелец выделяет и заблаговременно (за 10 - 15 суток и более) сообщает фрахтователю (номинирует) конкретные суда, указывая их размеры и сроки подачи под погрузку.

Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонности, а также дифференцируются в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку, фрахтовые ставки регламентированы генеральным контрактом, во исполнение которого выполняются перевозки. Характерно, что в настоящее время фрахтование судов по генеральному контракту получило широкое распространение в мировой практике торгового судоходства, что поставило вопрос о создании стандартной формы контракта.

Договор на управление судном (Contract for management of vessel). Договор на управление судном нельзя в принципе считать договором фрахтования в его специальном общепринятом смысле. Наличие в современном торговом судоходстве договора подобного рода - свидетельство того, что специализация в нем укоренилась довольно глубоко. На основе договора на управление судном собственник судна передает его коммерческую эксплуатацию другому лицу - менеджеру, который осуществляет ее от имени собственника и за его счет и риск. Собственник компенсирует управляющему (менеджеру) все его расходы и выплачивает вознаграждение за проделанную работу.

Как показывает практика мирового торгового судоходства, к заключению указанного договора чаще всего прибегают в двух, все возрастающих в количественном отношении, случаях: во-первых, в период депрессии, когда профессионалы-судовладельцы терпят банкротство, а новый собственник судна не является специалистом в области судовладельческого бизнеса. Ему ничего не остается, как передать управление судном профессионалу. Во-вторых, когда судостроительные верфи становятся собственниками построенных судов в результате того, что их контрагенты по судостроительному контракту в силу тех же кризисных явлений отказались от построенных судов. Вопрос о договоре на управление судном неоднократно обсуждался на Совете по документации БИМКО. Однако решение по нему до сих пор не принято, рекомендованной БИМКО стандартной формы этого договора пока нет, однако она должна появиться в недалеком будущем.

В настоящее время в мировом судоходстве не является чем-то необычным, если купля-продажа судна осуществляется участниками сделки. Довольно часто покупка судна связана с последующим заключением договора возвратного фрахтования. Кроме того, бербоут-чартер либо купля-продажа судна комбинируются с договором на управление судном. Данные соглашения впервые стали применяться японскими судовладельцами и получили в судоходных кругах название соглашения "Shikumisen" - фрахтование судов на условиях тай-ин и чартер-бек.

Чартер тай-ин (от англ. tie-in - связаться с кем-либо) - договор заранее обусловленного (связанного) фрахтования. От обычного фрахтования он отличается тем, что суда, зафрахтованные на основе чартера тай-ин, - это иностранные суда, построенные на верфях данной страны для иностранных судовладельцев, с которыми отечественные судоходные компании еще в период строительства (на стапелях) достигли договоренности по окончании строительства зафрахтовать эти суда на длительный период (часто на весь срок службы судна). Так, в Японии доля иностранных судов, зафрахтованных на условиях тай-ин, контролируемая японскими судовладельцами, увеличилась с 6% в 1971 году до 31% к середине 1977 года и до 47% к началу 1995 года.

Чартер-бек (от англ. back - обратный) - договор обратного (возвратного) фрахтования. Представляет собой договор, которому предшествует сделка купли-продажи отечественного судна за границу либо отфрахтование корпуса своих собственных судов иностранным судовладельцам и обратное зафрахтование этих же судов, уже укомплектованных командой. Суда, зафрахтованные на основе условия чартер-бек, комплектуются командой из развивающихся стран и регистрируются в странах открытой регистрации под "удобным" флагом. Известно, что суда, плавающие под "удобными" флагами, в целом составляют (по последним данным) около 35% мирового торгового флота. Например, в Японии фактически все зафрахтованные на условиях чартер-бек суда плавают под "удобными" флагами. Выгода использования таких договоров более чем очевидна. С одной стороны, обеспечивается полная загрузка отечественных судостроительных верфей и происходит интенсивное пополнение флота данной страны. С другой стороны, отечественные судоходные компании получают возможность использовать государственные судостроительные субсидии и в то же время, эксплуатируя суда под флагами стран открытой регистрации, существенно сократить расходы на выплату налогов и сборов за суда, а также на содержание экипажей.

Приведенные выше формы фрахтования судов в современной практике международного торгового судоходства нередко сочетаются друг с другом.

Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем, - это новый вид экспедитора (общественный перевозчик - non-vessel operating common corriers - NVOCC).

Распространение контейнерных перевозок стало благоприятной почвой для его распространения. Основной задачей NVOCC является обслуживание грузоотправителей путем сбора неконтейнеризированного груза со всех концов страны и комплектование в контейнерные партии на центральной базе.

Гибкий подход к судоходству дает NVOCC возможность предложить более разнообразные способы перевозки, в то время как судоходные компании работают с грузоотправителями, имеющими свою контейнерную базу.

Перевозка грузов осуществляется автотранспортными, железнодорожными и судоходными компаниями, в отношении которых NVOCC выступает лишь в качестве отправителя грузов. Возможность NVOCC подобрать груз и выбрать подходящее судно способствует тому, что доставка грузов к месту назначения происходит быстрее. Перевозки отличаются гибкостью и экономичностью.

NVOCC берет на себя обязанности организации перевозки и доставки груза до склада получателя, для чего выписывается сквозной коносамент. Оплата перевозки производится по сквозным ставкам (through rates). Доходы NVOCC составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и сквозной ставкой, взысканной с грузоотправителей.

12.4. Распределение расходов по договорам фрахтования судов

Коммерческая эксплуатация морских судов неизбежно связана с несением определенных расходов, которые могут состоять из различных элементов: на содержание экипажа, портовые и канальные сборы и т.п. В зависимости от вида фрахтования их распределение между сторонами будет меняться. Не претендуя на охват всех видов расходов, можно с достаточной полнотой определить виды расходов применительно к той или иной форме фрахтования.

Рейсовый чартер. Большинство расходов несет судовладелец, а именно: по капиталовложению, содержанию судна, бункеровке, содержанию экипажа, ремонту судна, канальные сборы, риск задержки судна в море, требования по грузу, страхование судна и страхование ответственности. Отдельные расходы, которые составляют лишь малую часть всех расходов по судну и грузу, стороны - судовладелец и фрахтователь - несут совместно. Это расходы по погрузке (выгрузке), а также стивидорные работы, которые в зависимости от обстоятельств каждого конкретного случая распределяются между сторонами. Иногда все расходы лежат на судовладельце (так называемые линейные условия), но чаще они перекладываются на фрахтователя.

Тайм-чартер. Расходы фрахтовщика составляют капитальные вложения, содержание судна, его ремонт, содержание экипажа, страхование судна, страхование ответственности. При тайм-чартере, даже если страхование корпуса судна, ответственности судовладельца и его военных рисков осуществляется фрахтовщиком, фрахтователь выплачивает фрахтовщику стоимость страхования ответственности в клубе взаимного страхования (P&I Club) и при определенных обстоятельствах будет компенсировать расходы по экстра-страхованию корпуса и премии за военный риск. По тайм-чартеру фрахтователь может страховать свою ответственность по отношению к судовладельцу посредством так называемого страхования ответственности фрахтователя.

Расходы фрахтователя включают расходы по бункеровке, погрузочно-разгрузочным работам. Эти работы обычно выполняются под надзором командного состава судна и его экипажа, которые согласно принятой практике оказывают помощь фрахтователю, стивидорные работы, портовые сборы, канальные сборы, требования по грузу, риски задержки судна в море и порту. Некоторые чартеры, в основном используемые при перевозке нефтеналивного груза, возлагают риск задержки судна на судовладельца.

Бербоут-чартер. Расходы фрахтовщика составляют капиталовложения, расходы фрахтователя - бункеровка, погрузочно-разгрузочные работы, стивидорные работы, портовые сборы, канальные сборы, риски задержек судна в море и порту, требования по грузу, наем и содержание команды. При бербоут-чартере расходы по ремонту судна, его содержанию и страхованию распределяются по-разному, но чаще они возлагаются на фрахтователя.

12.5. Договор морской перевозки грузов

Основная деятельность транспорта - доставка товаров от продавцов к покупателям - в экономическом смысле является вспомогательной по отношению к купле-продаже.

Контракт купли-продажи, заключаемый в сфере международной торговли, представляет собой вид сделки, согласно которой одна сторона - продавец передает другой стороне - покупателю имущество в собственность, а покупатель уплачивает за приобретаемое имущество согласованную денежную сумму. Соответственно для внешнеторговой купли-продажи характерны условия, относящиеся к предмету контракта, т.е. товару, цене, срокам передачи товара и его оплаты, моментам перехода от продавца к покупателю права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения. В то же время внешнеторговая купля-продажа весьма специфична принадлежностью ее контрагентов к различным государствам, а также наличием в ее содержании условий, относящихся к перевозке и страхованию товара. Национальные законы регулируют права и обязанности продавца и покупателя неодинаковым образом, поэтому возникла необходимость международной унификации норм внешнеторговой купли-продажи. Товары, циркулирующие по каналам международной торговли, подлежат доставке в согласованные сторонами пункты. Тем самым перевозка грузов оказывается важным средством реального исполнения контракта внешнеторговой купли-продажи. С перевозкой сопряжены определенные расходы, которые так или иначе распределяются между продавцом и покупателем. Кроме того, с перевозкой известным образом увязываются моменты исполнения продавцом обязанности по поставке товара, перехода права собственности на товар и риска его случайной гибели или повреждения от продавца к покупателю, а значит, и возникновения у последнего интереса в страховании товара. Все отмеченные вопросы - о перевозке товара, моментах, когда считается состоявшейся его поставка, т.е. передача продавцом покупателю, когда покупатель становится собственником товара, когда он начинает нести риск случайных убытков по товару и оказывается заинтересованным в его страховании, ввиду чрезвычайной важности именуются базисными условиями контракта международной купли-продажи, причем перевозка занимает среди них особое место. Транспортные и иные базисные условия определяются в договоре в соответствии с нормами международного права и обыкновениями, сложившимися в практике международной торговли.

Определение договора морской перевозки груза содержится в п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации:

"По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)".

В то же время исторически сложилось понятие договора фрахтования судов как близкого к договору морской перевозки груза, но самостоятельного правового института морского права. Признание договора фрахтования судна и договора морской перевозки грузов разными правовыми институтами осуществляется далеко не во всех странах. В частности, российское морское законодательство не признает автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривает лишь два вида договоров морской перевозки груза. При этом устанавливается, что договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер); без такового условия.

Вышеприведенное определение договора морской перевозки груза основано на общем определении договора перевозки груза всеми видами транспорта, установленном гражданским законодательством Российской Федерации (п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации, п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь). Однако в п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации имеются некоторые отличия. Эти отличия сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК Российской Федерации говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, т.е. ранее переданный, врученный ему отправителем, груз. В этом случае договор перевозки груза является реальным, т.е. таким, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передача груза перевозчику. Договор морской перевозки груза не всегда является реальным, так как он может быть как консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Второе уточнение состоит в том, что в п. 1 ст. 785 ГК Российской Федерации (п. 1 ст. 739 ГК Республики Беларусь) названы две стороны договора - перевозчик и отправитель. В соответствии с п. 1 ст. 115 КТМ Российской Федерации обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В применении двух разных терминов к одной из сторон договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза. Этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.

КТМ Республики Беларусь содержит два вида договора морской перевозки груза. Первому посвящена ст. 80 "Договор морской перевозки груза" (практически дословно воспроизведен п. 1 ст. 739 ГК), второму - ст. 81 "Договор фрахтования (чартер)". Первый из них является реальным договором, второй - консенсуальным.

Предметом договора морской перевозки груза являются услуги перевозчика по доставке морским путем груза из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора. Договор считается исполненным тогда, когда груз выдан получателю.

Основное содержание договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик за определенное вознаграждение принимает на себя обязанность доставить морским путем не принадлежащий ему груз из одного пункта в другой и там выдать этот груз уполномоченному на его получение лицу. Более того, в договоре конкретизируются права, обязанности и ответственность сторон, уточняются наименование, вес и другие особенности груза. Не является договором перевозки груза договор о предоставлении грузовладельцу судна для использования его в течение определенного времени (тайм-чартер - договор аренды судна с экипажем). По этому договору в обязанность транспортного предприятия (судовладельца) входит не доставка груза в пункт назначения, а предоставление транспортных средств - судна, причем с рабочей силой - экипажем для обслуживания судна.

По договору перевозки перевозчик обязуется перевезти груз. Под грузом понимаются сырье, топливо, удобрения, машины, продукты или любые иные предметы, переданные морскому транспорту для перевозки и доставки в пункт назначения. Одной из сторон договора морской перевозки груза является перевозчик, принимающий на себя по договору с отправителем обязанность по перевозке груза. В международном торговом мореплавании под перевозчиком понимается судовладелец или фрахтователь, который вступает в договор перевозки с грузоотправителем. Тем самым подчеркивается, что термин "перевозчик" охватывает собой собственника судна, а также лиц, владеющих судном на иных правовых основаниях, включая фрахтователя судна по тайм-чартеру или бербоут-чартеру. Второй стороной в договоре морской перевозки груза является отправитель (или фрахтователь), т.е. лицо, от имени которого груз сдается к перевозке и которое в качестве отправителя указано в перевозочных документах, независимо от того, кто фактически осуществлял отправку и погрузку груза. От отправителей груза следует отличать экспедиторов, осуществляющих фактическую сдачу груза, но от имени и за счет отправителей, а потому не являющихся стороной в договоре перевозки. Наличие отправителя обязательно для договора перевозки. Если перевозчик своими средствами доставляет принадлежащий ему груз самому получателю, то правоотношения по перевозке груза не возникают.

В договоре морской перевозки груза, заключенном с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (договор фрахтования или чартер), контрагентом фрахтовщика (перевозчика) является фрахтователь. Правовое положение фрахтователя не равнозначно положению отправителя. Так, при купле-продаже товаров на условиях ФОБ (начальные буквы английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар на борт судна, все остальные расходы - погрузка, фрахт и страхование - лежат на покупателе) или ФАС (от начальных букв английского выражения, означающего, что продавец обязан доставить товар только к борту судна, все последующие расходы ложатся на покупателя) покупатель выступает как фрахтователь судна, то есть как сторона по договору перевозки, но не становится при этом отправителем. Отправителем является продавец, заключивший сделку купли-продажи на условиях ФОБ или ФАС, а в качестве стороны в договоре перевозки выступает покупатель по этой сделке, зафрахтовавший судно под перевозку купленного товара и именуемый фрахтователем.

Под термином "получатель" понимается лицо, которому по указанию отправителя должен быть выдан груз в порту назначения. Фрахтователь, зафрахтовавший судно под перевозку определенного груза, часто выступает в качестве получателя этого груза. Получателем груза может быть и сам отправитель. Однако обычно получателем является не отправитель, а другое лицо (предприятие, организация, фирма), которое, не выступая стороной в договоре морской перевозки, приобретает определенные права и несет обязанности, обусловленные договором. Получатель обладает правом требовать выдачи груза, а при его утрате или повреждении - возмещения стоимости груза. После того как грузополучатель выразит намерение воспользоваться предоставленным ему правом на получение груза, у него возникают определенные обязательства: внести провозные платежи, не внесенные отправителем при сдаче груза к перевозке, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой и т.д. Наличие у грузополучателя прав, вытекающих из договора перевозки, заключенного другими лицами, позволяет рассматривать грузополучателя как третье лицо, в пользу которого заключен договор.

Перевозчик обязан перевезти вверенный ему груз в порт назначения, то есть в пункт, где согласно договору перевозки и перевозочному документу (чартеру, коносаменту, накладной) груз должен быть принят получателем. По смыслу ст. 115 КТМ Российской Федерации (ст. 80 КТМ Республики Беларусь) перевозка включает не только период перемещения груза из пункта отправления в пункт назначения, а все время с момента приема груза к перевозке и до момента его выдачи получателю. Из вышеизложенного следует, что участниками договора морской перевозки груза являются перевозчик (фрахтовщик), отправитель (фрахтователь), а также получатель. При этом предполагается, что сторонами договора морской перевозки являются перевозчик и отправитель, а получатель является третьим лицом, в пользу которого и заключен договор.

Обязанности перевозчика. Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговременное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Он должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, укомплектовать экипажем в соответствии с Международной конвенцией по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года, снабдить судно всем необходимым, привести все трюмы и другие помещения судна в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик обязан подать судно в порт погрузки, указанный в чартере, или в порт, указанный фрахтователем, в соответствии с условиями чартера в обусловленный договором срок. В случае неподачи судна в обусловленный срок фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков. Перевозчик обязан письменно уведомить фрахтователя либо отправителя о том, что судно готово к погрузке или будет готово к определенному времени, или, иными словами, подать нотис, т.е. извещение о готовности судна к погрузке или выгрузке. Это вменяется в обязанность капитана судна. День и час, в которые уведомление считается поданным, определяются обычаями порта.

Период времени, в течение которого перевозчик предоставляет и держит судно под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей (сталийное время - срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - обычаями порта. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах, минутах, начиная со дня, следующего за днем подачи нотиса. В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка не производилась по обстоятельствам, зависящим от перевозчика или вследствие непреодолимой силы (форс-мажор) или гидрометеорологических условий, угрожающих сохранности груза или препятствующих безопасной погрузке. За задержку судна сверх сталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки (демередж - штраф за простой судна), определяемые соглашением сторон. Соглашением сторон может быть также установлено вознаграждение фрахтователю за окончание погрузки судна до истечения сталийного времени (диспач - вознаграждение за сэкономленное время при погрузке-выгрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана, но не на палубе, за исключением случаев, когда такая перевозка допускается соглашением сторон. Перевозчик обязан с момента приема груза к перевозке до его выдачи принимать все возможные меры к обеспечению сохранности груза и его своевременной доставки получателю. Перевозчик вправе выгрузить в любом порту и в любое время погруженный без его ведома, запрещенный для перевозки на судне, а также контрабандный груз. Перевозчик обязан доставлять груз в установленные соглашением сторон сроки и обусловленным в договоре маршрутом, а при отсутствии соглашения - общепринятыми в мировой судоходной практике маршрутом и сроки. Не считается нарушением договора перевозки всякое отклонение судна от намеченного маршрута. Такое отклонение от курса в судоходной практике называется девиацией. Как правило, судну разрешается отклоняться от курса только при необходимости спасения груза и судна, человеческой жизни или когда условия погоды вынуждают капитана изменить курс, а также при других чрезвычайных обстоятельствах (например, серьезное заболевание члена экипажа, требующее немедленной медицинской помощи). Однако невозможно точно и конкретно установить правила определения обоснованной девиации. Каждый отдельный случай необходимо рассматривать в свете преобладающих в данное время и в данном месте обстоятельств.

Лучшим выходом для избежания риска возникновения претензии является заблаговременное извещение грузоотправителей о любом изменении курса судна или его заходах в порты, не предусмотренные чартером. Термин "девиация" употребляется также в навигации, где он означает отклонение магнитной стрелки от направления на магнитный полюс по причине влияния на нее магнитных сил.

Если стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других издержек перевозчика по грузу, а отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик имеет право до отправления судна расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного фрахта, платы за простой, если он имел место, а также других израсходованных перевозчиком сумм. Выгрузка производится за счет отправителя или фрахтователя.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. Речь идет о так называемых скрытых недостатках. Для квалификации такого недостатка необходимо, чтобы перевозчик не мог его обнаружить, несмотря на самое добросовестное выполнение им своих обязанностей. Иными словами, для освобождения перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу вследствие дефекта судна, он должен представить доказательство того, что при подготовке судна к рейсу он не допустил ошибки в обеспечении технической годности его к плаванию, снаряжении, снабжении и комплектовании судна экипажем, а также в приведении грузовых помещений в надлежащее состояние. При этом необходимо соблюдение двух условий:

1) перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна;

2) дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Среди других обязанностей перевозчика необходимо отметить его обязанность предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. Договор может предусматривать условие о замене обусловленного судна другим (субститут - замена одного судна другим, сходным по назначению), которое должно удовлетворять всем требованиям перевозки груза по данному договору. Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором. Риск задержки судна в этом случае относится на счет перевозчика. Капитан судна должен направить фрахтователю предварительное извещение о дате и времени прибытия судна. Судно считается прибывшим при выполнении следующих условий:

оно прибыло к согласованному месту назначения;

обеспечена готовность судна к погрузке или разгрузке;

подан своевременно нотис о готовности судна к грузовым операциям.

Перевозчик обязан надлежащим образом погрузить груз согласно грузовому плану, утвержденному капитаном судна. Он несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне. После приема груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который составляется на основании выданного отправителем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки о приеме груза на судно. Перевозчик должен проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. Для этого часто необходимо знать характер подлежащего перевозке груза, а также требования, касающиеся его укладки, размещения, вентиляции и т.п.

Перевозчик посылает грузоотправителю извещение о прибытии груза в день прибытия. Выдача груза грузополучателю носит правовой характер, так как она совпадает с моментом принятия груза получателем. Ответственность перевозчика за груз заканчивается в момент выдачи груза. Выдача груза осуществляется по предъявлении коносамента. Если коносамент был выдан в нескольких экземплярах, то после выдачи груза по одному из экземпляров остальные теряют силу.

Обязанности грузоотправителя. Одной из основных обязанностей грузоотправителя является подготовка груза к погрузке. Груз считается подготовленным к отправке, если отправитель имеет возможность предъявить его к перевозке в установленный для погрузки срок независимо от того, где находится этот груз на дату прибытия судна в обусловленное в договоре место. При этом груз может находиться на складах отправителя или предъявляться к погрузке непосредственно с железнодорожных вагонов или барж. Местом погрузки считается порт, в котором судно должно принять предназначенный к перевозке груз. Порт погрузки может быть определен в договоре, но может быть указан (номинирован) фрахтователем впоследствии непосредственно перед подходом судна. В первом случае в договоре указывается название порта, и тем самым перевозчик до начала погрузки имеет возможность ознакомиться с географическими, метеорологическими и другими особенностями данного порта, а также с правилами и режимом его работы. Риск ответственности за убытки, возникшие в связи с тем, что избранный порт оказался небезопасным, в этом случае принимает на себя перевозчик.

Во втором случае возможны различные варианты уточнения места погрузки. Иногда в договоре перечисляется несколько портов, в один или два из которых должно зайти судно. Это так называемый географический опцион, который дает право выбрать порт погрузки или выгрузки из числа оговоренных в договоре (чартере). В договоре может быть указан лишь участок побережья между некоторыми портами (рэндж) с одновременным установлением обязанности фрахтователя за определенное время до подхода судна номинировать порты. Если судно следует в замкнутый бассейн, то в договоре могут быть указаны море или страна, порты которой будут служить местом погрузки. Возможны комбинации этих вариантов. Когда порт определен, судно ошвартовано и готово к приему груза, грузоотправитель обязан за свой счет предоставить все необходимые для погрузки и выгрузки груза вспомогательные материалы и приспособления. К ним относятся мягкая и жесткая сепарация, пиломатериалы для устройства настилов, крепежные материалы, брезенты, временное оборудование для перевозки животных и спецгруза.

На каждую подготовленную к отправке партию груза грузоотправитель передает перевозчику погрузочный ордер, в котором содержатся наименование отправителя, место назначения груза, наименование грузополучателя, условие оплаты фрахта и других причитающихся перевозчику платежей. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все последствия неправильности или неточности сведений, указанных в этом документе. Кроме того, грузоотправитель обязан своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами. Он отвечает перед перевозчиком за убытки, понесенные вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Главной обязанностью грузоотправителя является производство полного расчета платежей по фрахту. Однако эта норма является диспозитивной - место и порядок уплаты фрахта могут быть установлены соглашением сторон. Так, фрахт может выплачиваться до прибытия судна и груза в порт назначения, при отправлении груза. Может быть согласовано, что фрахт оплачивается и в порту назначения. В этом случае он оплачивается после прибытия судна или в процессе выгрузки. Договор может содержать условия о том, что фрахт оплачивается после проверки сданного груза. При условии оплаты фрахта в порту назначения обычно оговаривается обязанность отправителя или фрахтователя внести определенную часть фрахта в виде аванса.

Обязанности грузополучателя. В ст. 158 КТМ Российской Федерации определен круг получателей груза. Груз, на который выдан коносамент, выдается в порту назначения по предъявлении одного из экземпляров оригинала коносамента:

1) по именному коносаменту - получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому был передан коносамент с соблюдением правил, установленных для уступки требований;

2) по ордерному коносаменту - лицу, по приказу которого составлен коносамент, а при наличии в коносаменте ряда передаточных надписей - лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой передаточной надписью;

3) по коносаменту на предъявителя - предъявителю коносамента.

Если вместо коносамента был выдан иной документ, подтверждающий получение груза для морской перевозки, то перевозчик может выдать груз только получателю, указанному в этом документе, либо получателю, указанному отправителем.

Таким образом, ст. 158 КТМ Российской Федерации предусматривает одно из важнейших и общепринятых условий для выдачи груза - предъявление коносамента. Это условие вытекает из сущности коносамента как ценной бумаги, т.е. документа, предъявление которого необходимо для осуществления выраженного в нем права. Законный держатель коносамента может требовать выдачи принадлежащего ему груза также и в промежуточном порту. Следовательно, положения указанной статьи могут быть применены в любом порту выдачи груза, а не только в порту его назначения. Получатель и перевозчик имеют право требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы несет тот, кто потребовал осмотра или проверки груза. Эти расходы складываются из платы за взвешивание груза, стоимости работ по подноске и уборке грузов, вознаграждения лицам, привлеченным к обслуживанию в ходе этого осмотра, издержек по оформлению результатов осмотра и других затрат. Однако важным является то, что возложение на сторону, потребовавшую осмотра груза, расходов по его производству не лишает ее права требовать возмещения этих расходов стороной, виновной в ненадлежащем исполнении обязательств по перевозке.

Сдача груза судном оформляется следующим образом:

а) грузовой помощник капитана передает в грузовую контору порта все документы, следовавшие при грузе (три экземпляра приемо-сдаточной ведомости, дубликаты погрузочных ордеров и две копии всех коносаментов);

б) после проверки документов таксировщик грузовой конторы заполняет извещения клиентам о прибытии в их адрес груза и передает грузовому складу приемо-сдаточные ведомости и дубликаты погрузочных ордеров;

в) приемка отдельных отправок с судна на склад производится по дубликатам погрузочных ордеров путем пересчета мест, а в подлежащих случаях путем взвешивания;

г) выпуск груза из трюма производится трюмным матросом, подсчет числа мест ведется специально выделенным лицом судового экипажа (тальманом), а проверка числа мест и веса производится приемщиком грузового склада.

Главной обязанностью грузополучателя является своевременное принятие груза. Получатель обязан оперативно вывезти из порта прибывший в его адрес груз. Груз выдается получателю после оплаты всех причитающихся перевозчику платежей и сборов. Как правило, уплата платежей перевозчику производится грузоотправителем (фрахтователем). Однако условиями договора морской перевозки или чартера может быть предусмотрена обязанность грузополучателя произвести некоторые платежи. В этом случае получатель обязан уплатить всю сумму или часть фрахта, внести соответствующую плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком, за счет груза, а в случаях общей аварии внести аварийный взнос.

Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности (п. 1 ст. 284 КТМ Российской Федерации, ст. 256 КТМ Республики Беларусь). Аварией обычно называют какое-нибудь происшествие, несчастный случай, повлекший за собой повреждение механизмов, оборудования, транспортных средств и т.п. Однако в морском праве, в том числе в главе XVI КТМ Российской Федерации, это понятие часто применяется и в другом смысле - для обозначения убытков, причиненных владельцем участвующего в морской перевозке имущества - судна, груза и фрахта, образующего в своей совокупности так называемое морское предприятие. При этом различают два вида таких убытков:

1) убытки, причиненные намеренными и разумными действиями для спасения всего этого имущества от общей для его составных частей опасности (общая авария);

2) все прочие убытки (частная авария).

Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Поэтому авария и получила название "общая", т.е. касающаяся общих интересов судовладельца и грузовладельца.

При приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выгрузки о повреждении или недостаче груза. При отсутствии такого заявления предполагается, что груз выдан в количестве и состоянии, указанных в коносаменте. В таком случае на получателя переходит бремя доказывания дефектного состояния груза или его недостачи. Если дефекты груза или его недостача не могли быть обнаружены при обычном способе приема, получатель имеет право сделать указанное выше письменное заявление в течение трех суток после приема груза.

В практике бывают случаи, когда грузополучатель не востребовал свой груз в порту назначения или отказался от него. Если для перевозки было предоставлено все судно, капитан уведомляет отправителя о неявке или отказе получателя от принятия груза, а по истечении сталийного и контрсталийного времени при отсутствии распоряжений отправителя капитан принимает меры к сдаче груза на хранение на риск отправителя. Причем время, затраченное перевозчиком для сдачи груза на хранение, рассматривается как простой. Если же для перевозки было предоставлено не все судно, перевозчик вправе, уведомив отправителя, сдать груз на хранение, не задерживая выгрузки ни этого, ни другого имеющегося на судне груза. Невостребованный в течение двух месяцев груз может быть реализован перевозчиком. При этом реализация скоропортящегося груза может быть произведена до истечения указанного выше срока. Вырученные суммы от реализации груза идут на покрытие расходов перевозчика по хранению и продаже груза. Оставшаяся сумма зачисляется в депозит перевозчика для выдачи по принадлежности.

Ответственность перевозчика за несохранность груза. В результате несохранной перевозки груза у грузовладельца возникают убытки, которые могут выражаться в полной утрате, недостаче, порче и повреждении груза, а также в необходимости произвести дополнительные непредвиденные расходы. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции о коносаменте 1924 года, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен. В этот период времени, как установлено Конвенцией о коносаменте 1924 года, перевозчик является ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и животных.

Необходимо подчеркнуть, что ст. 1 вышеупомянутой Конвенции носит императивный характер и никакие соглашения об исключении ответственности перевозчика за этот период при условии выдачи коносамента на груз не являются действительными. Ответственность перевозчика за несохранность груза наступает лишь тогда, когда ущерб причинен в результате противоправных и виновных действий или бездействия перевозчика и когда между противоправным и виновным поведением перевозчика и наступившим ущербом имеется причинная связь. Для возложения на перевозчика ответственности за недостачу, утрату или повреждение груза достаточно его любой степени. При этом степень вины не имеет значения, если ущерб грузу причинен только по вине перевозчика. Если же ущерб грузу причинен и по вине грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. Если грузу причинен ущерб в результате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет признан виновным в причинении этого ущерба.

По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Для освобождения от ответственности перевозчик должен сам доказать, что утрата, недостача или повреждение груза произошли не по его вине. Иными словами, необходимо доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также других служащих перевозчика. На практике бывают случаи, когда бремя доказывания вины перевозчика в недостаче груза возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Законодательство большинства морских государств, а также Конвенция о коносаменте 1924 года предусматривают положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли в результате определенных обстоятельств. Перечень таких обстоятельств приводится в пункте 2 ст. 4 вышеназванной Конвенции. Перевозчик освобождается от ответственности, если предоставит доказательства того, что одно из таких обстоятельств действительно имело место и что в результате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба.

Заинтересованные лица (грузовладелец, страховщик груза), как правило, стараются найти доказательства, свидетельствующие об отсутствии причинной связи между ущербом и имевшим место одним из фактов, перечисленных в ст. 4 Конвенции о коносаменте 1924 года. Если отсутствие причинной связи будет доказано, то перевозчик несет ответственность перед грузоотправителем за ущерб, нанесенный грузу. Характерно, что соответствующие нормы КТМ Российской Федерации практически повторяют требования Конвенции о коносаменте 1924 года. Норма ст. 166 КТМ Российской Федерации (ст. 132 КТМ Республики Беларусь) устанавливает, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасности или случайности на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию человеческой жизни или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

6) военных действий и народных волнений;

7) действий или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Рассматривая ответственность перевозчика за несохранную перевозку груза, нельзя обойти молчанием и размер этой ответственности. Как правило, перевозчик несет ответственность:

а) за утрату груза - в размере утраченного груза;

б) за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в стоимость утраченного груза. Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

12.6. Договор морской перевозки пассажиров

Определение договора морской перевозки пассажира приведено в ст. 177 КТМ Российской Федерации: "По договору морской перевозки пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа". Международные перевозки пассажиров и их багажа - это перевозки, осуществляемые между портами разных государств или между портами одного государства, если судно при этом заходит в промежуточный порт другого государства, предусмотренный договором или рейсом. Для перевозки пассажиров используются пассажирские или грузопассажирские суда. Однако в настоящее время морские грузопассажирские суда редко используются в качестве транспортных средств для перемещения пассажиров из одного порта в другой. Ранее такие перевозки обычно осуществлялись линейным флотом, работающим по расписанию. Такая эксплуатация пассажирского флота предполагала устойчивые пассажиропотоки, состоявшие из пассажиров с деловыми целями и туристов. В настоящее время эксплуатация морского пассажирского флота для перемещения пассажиров из одного порта в другой менее выгодна, чем использование железнодорожного и воздушного транспорта для этих целей. В то же время другим направлением эксплуатации пассажирского флота, приобретающим все большее и большее значение, становится круизное обслуживание, предопределяющее превращение морских судов в плавучие отели с соответствующим комплексом обслуживания, включающим помимо захода в порты по туристическому маршруту организацию береговых экскурсий и развлечений.

Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем, принятая 13 декабря 1974 г., регламентирует ответственность морского перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и за ущерб, вызванный гибелью или повреждением его багажа. Согласно этой Конвенции договор морской перевозки пассажира означает заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или в соответствующем случае пассажира и его багажа (ст. 1, 2). Названный договор заключается перевозчиком путем продажи пассажиру билета обычно через его агентов (пассажирские или туристические (круизные) агентства, билетные кассы морских вокзалов и т.п.). Договор перевозки пассажира считается заключенным с момента выдачи билета. Билет служит доказательством заключения договора перевозки и уплаты пассажиром установленной платы за проезд. В случае утраты билета новый билет взамен утраченного не выдается и плата за проезд не возвращается. Билет действителен на рейс и судно, указанные в нем. Билет с открытой датой действителен в течение одного года с момента его выдачи. Билет может быть передан только лицам, указанным в нем.

Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если они явились следствием вины перевозчика, его служащих или агентов. Бремя доказывания ущерба возлагается на истца, за исключением тех случаев, когда смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом, пожаром либо недостатками судна. В этих случаях действует презумпция виновности перевозчика. Предел ответственности перевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира регулируется ст. 190 КТМ Российской Федерации, которая основывается на положениях Протоколов 1976 и 1990 гг. Афинской конвенции 1974 года, к которой СССР присоединился в апреле 1983 г. Российская Федерация как правопреемник СССР в настоящее время стала участницей этой Конвенции. Перевозчик не вправе воспользоваться пределами ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой неосторожности (ст. 189 КТМ Российской Федерации).

Афинская конвенция 1974 года распространяется на все морские суда, кроме судов на воздушной подушке, и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве, если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время эта Конвенция не применяется, когда пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. Если перевозчик и пассажир являются организациями или гражданами Российской Федерации, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гражданского законодательства Российской Федерации об ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью гражданина. В этом случае перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью российского гражданина, в полном объеме (ст. 197 КТМ Российской Федерации).

Договор морской перевозки багажа является дополнительным и вытекающим из договора морской перевозки пассажира. Его заключение зависит от договора морской перевозки пассажира. Оба договора связаны, и прекращение договорных отношений по перевозке пассажира влечет за собой расторжение договора о перевозке багажа. Если договор перевозки пассажира является консенсуальным, то договор перевозки багажа - реальный договор. С развитием круизного обслуживания пассажиров договор морской перевозки пассажира усложняется, прежде всего, за счет включения в него условий, касающихся сферы обслуживания. Появляются дополнительные, относящиеся к сфере обслуживания договоры, которые сопутствуют договору морской перевозки пассажира как самостоятельные соглашения.