Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Morskoe_pravo__M_I_Savchenko.rtf
Скачиваний:
7
Добавлен:
17.11.2019
Размер:
2.56 Mб
Скачать

Глава 8. Столкновение судов

8.1. Понятие столкновения судов

Столкновение судов - сближение судов, сопровождающееся причинением ущерба самим судам, их принадлежностям (шлюпкам, плотам, рангоуту и т.п.), грузу, экипажу и пассажирам. К столкновению судов условно приравниваются случаи, когда в действительности сближение не произошло, но вследствие неправильных действий одного судна причиняется урон другому судну, находящемуся на нем грузу, имуществу и вред людям. Правовые последствия столкновения судов регулируются национальными и международными правилами, которые распространяются на все случаи столкновения судов, если среди участников столкновения есть морское судно. Возмещение убытков, вызванных столкновением судов, производится по правилам внедоговорной ответственности пропорционально виновности столкнувшихся судов, выражаемой в процентах или долях, например 30 и 70%, или две пятых и три пятых.

Таким образом, столкновение судов является одним из распространенных видов аварий на море, причиняет значительный ущерб судну, грузу, а в отдельных случаях наносит вред жизни и здоровью людей. Решение вопросов имущественной ответственности за причиненный вред регулируется главой XVII КТМ Российской Федерации и Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23 декабря 1910 г. (далее - Конвенция о столкновении 1910 года) (вступила в силу 1 марта 1913 г.). Ее участниками в настоящее время являются более 70 государств. Характерно, что ее участником была царская Россия, Советский Союз признал ее имеющей силу постановлением СНК СССР от 2 февраля 1926 г., но официально СССР присоединился к Конвенции 27 августа 1936 г. Сейчас участницей Конвенции о столкновении 1910 года остается Российская Федерация как правопреемница СССР. Конвенция о столкновении 1910 года регулирует возмещение убытков от столкновения морских судов в любых водах (реках, озерах, морях) друг с другом, с судами внутреннего плавания, а также с судами, стоящими на якоре. Ее правила применяются тогда, когда все столкнувшиеся суда плавают под флагом государств, являющихся участниками данной Конвенции. Если все лица, заинтересованные в разрешении возникшего спора, принадлежат тому же государству, что и суд, рассматривающий спор, то должно применяться право этого государства.

Если столкновение произошло случайно, по неизвестным причинам или вследствие непреодолимой силы, то убытки несет тот, кто их потерпел. При наличии чьей-либо вины в столкновении, в том числе лоцмана, убытки возмещаются пропорционально ее степени, а если вина не установлена, то в равных долях. При этом действует презумпция невиновности столкнувшихся судов, капитаны которых несут совместную ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные смертью или телесными повреждениями кого-либо из команды, с правом возместившего убытки взыскать переплаченные суммы с других участников столкновения. Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после столкновения, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, экипажа и судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Капитаны судов обязаны, если это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты приписки, а также порты отправления и назначения либо ближайший порт, в который судно зайдет. За нарушение названных обязанностей капитан несет установленную законом ответственность. Конвенция о столкновении 1910 года не применяется к военным судам, к государственным судам, предназначенным исключительно для несения публичной службы (например, к таможенным, карантинным судам). Правила, составляющие содержание главы XVII "Возмещение убытков от столкновения судов" КТМ Российской Федерации, полностью основаны на этой Конвенции.

8.2. Условия возникновения ответственности

при столкновении судов

Обязанность возместить причиненный ущерб при столкновении судов возникает при наличии трех условий:

1) вины;

2) вреда;

3) причинной связи между противоправным действием (бездействием) и возникшим ущербом.

Принцип ответственности за вину при столкновении судов содержится в ст. 3 Конвенции о столкновении 1910 года, а также в ст. 312 КТМ Российской Федерации. В случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение. В Конвенции о столкновении 1910 года говорится о неправильных действиях или упущениях судна. В морском праве часто прибегают к персонификации, т.е. наделению судна человеческими свойствами. Такой прием используется для упрощения изложения правовых норм. В странах англосаксонской системы права с персонификацией связаны две формы иска: судебный процесс против судна (in rem) и судебный процесс против судовладельца (in personam). Когда говорят о неправильных действиях судна, о вине судна, то в действительности речь идет о неправильном действии или небрежности судоводителей, т.е. лиц, управляющих судном (капитан, вахтенный помощник капитана, лоцман и т.п.).

Противоправное действие (бездействие) нарушает обязательные предписания Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 года (International Regulations for Preventiong Collisions at Sea. 1972, in force 1977), других международных и национальных нормативных актов и требований хорошей морской практики, которые могут определяться местными обычаями или особыми обстоятельствами конкретной ситуации. Правило 2 МППСС-72 предусматривает: "Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая".

При столкновении двух и более судов в обязательном порядке проводится расследование компетентными органами для установления вины каждого из судов, вовлеченных в инцидент. Например, в Великобритании традиционно принято, что если британское судно вовлечено в столкновение, то капитан обязан составить об этом донесение и вручить его таможенному чиновнику по прибытии в любой порт Соединенного Королевства. Если при этом были человеческие жертвы или судно получило значительные повреждения, то об этом судовладелец или капитан обязан письменно доложить непосредственно Министерству торговли по возможности сразу же после происшествия. Немедленно начинается предварительное расследование, которое проводят инспекторы береговой охраны или старшие чиновники таможни. Цель расследования - получить свидетельские показания, для того чтобы решить, есть ли необходимость в официальном расследовании. Результаты предварительного расследования не предаются гласности. Получив отчет о результатах предварительного расследования, Министерство торговли может принять решение о проведении официального расследования, которое проводится при наличии человеческих жертв или если причиной столкновения были неправильные действия или небрежность со стороны судоводителей британского судна. В английской юридической практике действия судоводителей оцениваются исходя из стандарта разумной предусмотрительности.

В Англии и Уэльсе расследование проводит аварийный комиссар при участии одного или более экспертов. Аварийный комиссар - это высококвалифицированный специалист в области морского права. Экспертами по делам о столкновениях обычно бывают дипломированные капитаны со стажем командования судами не менее двух лет. Основная цель расследования - определить причину аварии и степень вины британского судна, потому что ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное (ст. 315 КТМ Российской Федерации "Презумпция невиновности судов"). Сам по себе факт столкновения не всегда говорит о вине судна в столкновении. Обычно исследуется и вопрос, проявил ли судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые требуются от судоводителя обычных способностей применительно к обстоятельствам данного случая. Отсюда вытекает, что оценка действий судоводителей в большинстве случаев исходит из критерия разумности человека. Бремя доказывания того, что нарушение действующих нормативных актов и требований хорошей морской практики привело к столкновению судов, лежит на истце.

Объем возмещения вреда определяется правилами международного частного морского права. При этом не надо забывать, что ответственность судовладельца ограничивается определенными пределами, установленными международными правилами и национальными законами. По соглашению владельцев столкнувшихся судов компенсация убытков может быть произведена на основании Лиссабонских правил 1987 года ("Компенсация убытков по делам о столкновении"), разработанных Международным морским комитетом (ММК). Правилом "А" которых установлено: "Настоящие Правила предназначаются для применения по делам, в которых предъявляется требование о возмещении убытков, возникших вследствие столкновения".

8.3. Действия капитана и судовладельца при оформлении

случая столкновения судов

Действия капитана. При столкновении двух судов капитаны этих судов всеми доступными способами должны определить наиболее точное место (координаты) столкновения. Командному составу каждого судна следует в отдельности установить (по заведованиям) характер и объем повреждений судна и его мореходность, открыть аварийную радиовахту и установить радиоконтакт с другим судами, вовлеченными в столкновение. Чтобы судовладелец имел возможность срочно принять необходимые меры по защите своих имущественных интересов, капитан обязан как можно скорее и объективнее информировать его о столкновении, сообщив дату, время и координаты столкновения, а также погодные условия, объем и характер повреждений обоих судов и другую информацию, имеющую отношение к столкновению.

Столкновение судов оформляется следующим образом. При столкновении с иностранным судном (за пределами иностранного порта) капитан обязан:

запросить, не требуется ли ему помощь, и при необходимости оказать ее, если это может быть сделано без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров;

установить название и тип судна другой стороны, его принадлежность, порт приписки, а также порт отправления и назначения либо ближайший порт, в который зайдет судно;

направить капитану иностранного судна заявление о его ответственности за повреждения и все убытки, которые могут возникнуть вследствие данного столкновения. Одновременно следует предложить ему подписать (или радировать согласие на подписание) соглашение о рассмотрении спора в Морской арбитражной комиссии в Москве, а в случаях отказа или предложения об ином порядке рассмотрения спора сообщить об этом судовладельцу и действовать по его указанию;

уведомить о происшедшем столкновении своего судовладельца для принятия необходимых мер в порту захода иностранного судна (сюрвейерский осмотр повреждений, задержание судна до оформления требуемой гарантии и др.).

В судовой журнал должны быть внесены точные и подробные записи:

о погоде, ветре и течении, условиях видимости, состоянии моря;

о первом обнаружении иностранного судна с указанием способа обнаружения, курсовых углов и расстояний;

место и время столкновения, принятые после него меры и содержание всех переговоров.

Если капитан судна был вынужден допустить отступление от МППСС-72 в соответствии с правилом 2 (b) ("При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности"), это должно быть отражено в судовом журнале и впоследствии объявлено в морском протесте. Если капитан считает целесообразным урегулировать конфликт на месте из-за незначительности повреждений, следует запросить об этом судовладельца и при его согласии оформить такое урегулирование путем обмена соответствующими расписками о взаимном отказе от претензий. Однако выдавать такую расписку можно лишь при непременном условии получения аналогичной расписки от капитана иностранного судна. Независимо от этого должны быть приняты необходимые меры к закреплению доказательств по данному происшествию. Капитану надлежит собрать и обеспечить сохранность оригиналов судовых документов: путевых карт, радиолокационных планшетов, курсограмм, реверсограмм, судовых чистовых и черновых журналов.

Факт столкновения с другим судном должен найти соответствующее подробное отражение в судовом и машинном журналах, копии которых следует при первой возможности выслать судовладельцу вместе со своим рапортом и объяснениями свидетелей из числа членов экипажа. Поскольку этот рапорт и объяснения членов судового экипажа могут быть использованы в последующем судебном или арбитражном процессе, то в случае столкновения с иностранным судном рапорт капитана и объяснения членов экипажа должны быть помечены специальной оговоркой: "Конфиденциально. Только для сведения адвокатов судовладельцев".

Важность документального оформления столкновения судов не может быть преувеличена, особенно в отношении оформления случаев столкновений с иностранными судами вне пределов российских территориальных вод, так как, по всей вероятности, судебное разбирательство спора сторон о возмещении убытков будет проходить в иностранном суде (арбитраже) по правилам иностранного судебного (арбитражного) процесса с применением к требованиям сторон норм иностранного материального права. Документальное оформление случая столкновения судов заключается в совершении ряда действий, имеющих важное юридическое значение и направленных:

1) на сбор и закрепление доказательств, относящихся к вопросам ответственности за столкновение и размера причиненного столкновением взаимного вреда;

2) на обеспечение исполнения владельцем иностранного судна будущего судебного (арбитражного) решения или соглашения сторон о мирном урегулировании взаимных требований в связи со столкновением судов.

Таким образом, капитан судна является, несомненно, центральной фигурой процесса оформления случая столкновения. Поэтому капитан должен знать обычный порядок документального оформления столкновений судов и понимать смысл действий, предпринимаемых им самим и его судовладельцем в ходе этого процесса.

Заявление морского протеста. Заявление морского протеста не является простой формальностью. В некоторых странах без заявления капитаном морского протеста судовладелец не может начать судебный процесс против владельца другого судна о возмещении своих убытков. Порядок заявления морского протеста в российском порту установлен в ст. 394 - 401 КТМ Российской Федерации. В п. 2 ст. 394 зафиксировано: "Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах". Это относится к любому происшествию, если вовлеченным в него оказывается морское судно.

В иностранном порту морской протест заявляется капитаном российского судна консулу Российской Федерации в ближайшем порту этого государства или компетентным лицам иностранного государства в порядке, установленном этим государством. Так, в Великобритании принятие заявлений о морском протесте и составление актов о морском протесте осуществляется нотариусом, а в Бельгии морские протесты заявляются в коммерческий трибунал или мировому судье кантона.

Заявление об ответственности другого судна. В практике торгового мореплавания при оформлении столкновений судов общепринято направление владельцам или капитану другого судна, с которым произошло столкновение, письменного заявления об ответственности за столкновение и за все расходы и убытки, могущие произойти вследствие столкновения. Заявление об ответственности должно быть кратким и конкретным по содержанию, без описания аспектов маневрирования. В большинстве случаев сразу же после столкновения невозможно с точностью установить причину столкновения и степень вины каждого судна в столкновении. Установление причины столкновения и степени вины каждого судна может занять длительный период времени. Независимо от того, при каких обстоятельствах произошло столкновение, направление заявления об ответственности владельцам или капитану иностранного судна, причастного к столкновению, необходимо во всех случаях столкновений российского судна с иностранным. Если капитан другого судна признает свою ответственность за столкновение, то от него должно быть получено письменное подтверждение признания ответственности, которое затем следует выслать судовладельцу.

Организация осмотра и фиксация повреждений обоих судов. Для определения убытков судовладельцев от столкновения принадлежащих им судов чрезвычайно важным является установление характера и размера повреждений, причиненных судам, вовлеченных в столкновение. В иностранном порту установление характера и размера повреждений, причиненных российскому судну, производится с помощью компетентного сюрвейера. Его рекомендуется привлечь для этих целей через корреспондента клуба взаимного страхования или агента судна в этом порту. Осмотр повреждений российского судна сюрвейером, назначенным корреспондентом клуба взаимного страхования, должен производиться при участии представителей другого судна, владельцам которого должна быть предоставлена возможность осмотра повреждений судна. Действующего в интересах иностранного судна сюрвейера не следует знакомить с записями судового журнала. Члены судового экипажа должны быть предупреждены о том, что нельзя давать какую-либо информацию о столкновении такому сюрвейеру.

По результатам осмотра сюрвейер составляет акт сюрвейерского осмотра, в котором фиксируются полученные судном повреждения, даются рекомендации по проведению ремонтных работ для устранения аварийных повреждений, указываются длительность и стоимость ремонтных работ по ценам, действующим в порту осмотра судна. Рекомендуется, чтобы сюрвейер, производящий осмотр повреждений судна, подготовил отдельное заключение о скорости судов в момент столкновения и об угле столкновения. Его заключение о скорости судов и угле столкновения поможет в дальнейшем установить причину столкновения и степень вины судов. Для осмотра иностранного судна также необходимо привлекать компетентного сюрвейера, известного клубу взаимного страхования.

Заключение соглашения сторон о юрисдикции. При оформлении случаев столкновений судов необходимо решить вопрос о месте рассмотрения требований о возмещении убытков (вопрос о юрисдикции). Проблема юрисдикции является одной из сложных юридических проблем, возникающих при столкновении судов, плавающих под флагами разных государств. Вопрос о юрисдикции в каждом отдельном случае должен решаться не капитаном, а самим судовладельцем, поскольку выбор наиболее удобного для него суда или арбитража зависит от многих факторов, которые могут быть известны только профессиональным морским юристам. Применимому праву посвящена глава XXVI КТМ Российской Федерации.

Обеспечение имущественных требований о возмещении убытков от столкновения судов. При оформлении случаев столкновений российских судов с иностранными необходимо проявить заботу об обеспечении будущих требований судовладельца. Право выбора способа обеспечения и его условий принадлежит судовладельцу. Предоставление обеспечения не является ни признанием ответственности за столкновение, ни отказом судовладельца от использования права на ограничение ответственности за причинение вреда.

Задержание и арест торговых судов. В практике могут возникнуть случаи, когда владельцы иностранного судна попытаются уклониться от предоставления обеспечения. В таких случаях приходится прибегать к задержанию или аресту судов. Арест судна - эффективная мера, понуждающая его владельца предоставить требуемое обеспечение имущественных требований, возникающих в связи со столкновением судов. Следует иметь в виду, что осуществление ареста судна в странах англо-американского права обычно влечет за собой установление суда по месту ареста. Например, суды Англии принимают к своему рассмотрению споры из столкновения даже тогда, когда оба судна являются иностранными. При этом не будет иметь значения, в каких водах произошло столкновение. Многочисленные заходы судов в английские порты создают реальную возможность подчинить спор английской юрисдикции путем ареста этого судна или угрозы такого ареста.

Убытки, возникшие в результате столкновения, и подлежащие возмещению. К убыткам, подлежащим возмещению от столкновения судов, относятся реальный ущерб и не полученная вследствие столкновения прибыль. Реальный ущерб - это убытки от гибели или повреждения судна, груза или другого находящегося на судне имущества, расходы, понесенные в связи с ремонтом судна (стоимость его сюрвейерского осмотра, заработная плата членам экипажа за период простоя судна, стоимость их питания и др.), наймом буксиров и лоцмана, уплатой спасательного вознаграждения и т.д. Отнесение тех или иных расходов к реальному ущербу от столкновения зависит от конкретных обстоятельств. При гибели судна, груза или иного имущества убытки владельцев составляет стоимость судна, груза или иного имущества. При повреждении судна суды и арбитражи возмещают лишь разумно произведенные расходы по ремонту судна. При этом учитываются меры, принятые судовладельцем для сокращения срока нахождения судна в ремонте и уменьшения его стоимости.

Не полученная за время вывода судна из эксплуатации прибыль обычно составляет значительную часть ущерба, причиняемого столкновением судов. Установление ее размера сопряжено с определенными трудностями. Национальное законодательство не устанавливает, как исчислять прибыль. Ориентиром для этого обычно служит судебная и арбитражная практика страны - места рассмотрения спора. Основой для определения не полученной вследствие простоя в ремонте грузового судна прибыли является не полученный судовладельцем "нетто" фрахт, т.е. разница между суммой неполученного фрахта и расходами, которые судовладельцу следовало бы произвести для получения этого фрахта. Неполученная прибыль также может определяться путем установления суммы прибыли, полученной судовладельцем обычно за три рейса до начала простоя судна и за три рейса, имевших место после окончания простоя судна. Однако исходя из конкретных обстоятельств для этих целей могут приниматься во внимание только рейсы до начала простоя судна, а в отдельных случаях даже один продолжительный рейс до начала простоя судна. Если же судно в момент столкновения находилось в тайм-чартере, основанием для определения не полученной судовладельцем прибыли служит ставка арендной платы, указанная в чартере.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]