2.3.4. Сведения о портах

Информацию о портах погрузки и выгрузки выбирают из Лоций, Справочников (GuidetoportEntry),ALRSvol. 6. Кратко описывают навигационные условия: расположение, укрытие от ветров и волн, места якорных стоянок, порядок связи с постами управления движением судов и лоцманскими станциями, место встречи лоцманов и маршрут лоцманской проводки, особенности подходного фарватера, средства навигационного обеспечения, ограничения по глубинам на подходном фарватере и у причалов, основные портовые правила и другие сведения, влияющие на навигационную безопасность плавания.

Независимо от наличия лоцмана на бору необходимо обосновать выбор якорного места с освещением вопроса постановки судна на якорь в районе порта прихода: с какого борта сколько смычек будет отдано, меры безопасности, способы контроля места судна на якорной стоянке. Необходимо оформить планшет якорной стоянки с выполненными расчетами по контролю за безопасностью стоянки (контрольные пеленга и дистанции, траектории циркуляции кормы и мостика на якорь-цепи).

Привести перечень документов для оформления отхода и прихода в порты.

2.3.5. Выбор пути судна

Выбор пути судна осуществляется на основании анализа всех условий плавания, упомянутых в предыдущих пунктах, а также с учетом мореходных и эксплуатационных качеств судна. Наивыгоднейший (оптимальный) путь должен быть кратчайшим по времени, безопасным в навигационном отношении и соответствовать нормам международного морского права. При установлении наивыгоднейшего пути необходимо учесть три основных фактора: избежание посадки на мель, избежание столкновения с другими судами, экономичность рейса.

Учет первого фактора обеспечивается предусмотрением разумной полосы безопасности по выбранному пути. Определяя ширину такой полосы, следует исходить из того, чтобы расстояния между линией пути и навигационными опасностями были больше предельной погрешности места судна, рассчитанной для ожидаемых условий плавания.

При разработке навигационного проекта перехода необходимо для всех участков пути наметить основные и резервные способы обсерваций, выполнить все подготовительные расчеты.

С этой целью на генеральные карты перехода наносят в полосе вдоль намеченного пути границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон DGPS. Измеряют на карте и записывают пеленги открытия и закрытия маяков, радиопеленги при входе и выходе из района действия радиомаяков. Этим предопределяется, в основном, возможность разных способов обсерваций на отдельных участках перехода. Далее, на каждом таком участке выбирают по несколько точек, для которых рассчитывают 95%-ные погрешностиRобсерваций всеми возможными на данном участке способами.

Сопоставляя погрешности возможных обсерваций разными способами на каждом участке, выявляют наиболее точные из них – как основные, а менее точные – как резервные.

Если возможно, то предвычисляют поправки к измерениям, которые планируются для основных и резервных обсерваций по участкам.

Опасность столкновения чаще всего возникает при плавании судна в районах интенсивного движения. Необходимо тщательно изучить такие районы по пути следования, и курсы проложить с учетом минимальной вероятности возникновения опасной ситуации и возможности маневра для избежания столкновения в любой момент времени. При прокладке пути необходимо руководствоваться положением об установлении путей движения судов (ShipsRouting) и МППСС-72.

Выбирая наивыгоднейший путь в прибрежном плавании необходимо пользоваться наставлениями или указаниями для плавания по генеральным курсам. Они, обычно, приводятся в лоциях сразу за навигационным описанием районов и дают сведения о рекомендованных курсах для плавания между основными портами, о путях, ведущих в данный район или транзитных путях через него. По этим рекомендациям следует проложить на генеральных картах пути следования судна между намеченными "узловыми" точками, не включая плавания в узкостях, на подходных фарватерах и т.п.

Рассматривают также альтернативные варианты. Особое внимание следует уделить системе управления движением и системе докладов. Необходимую информацию выбрать из ALRS,vol. 6.

На каждый участок плавания предусматривают минимум два способа определений места, которыми должен пользоваться ВПК и, соответственно, в зависимости от точности определений, выдерживать расстояние до ближайших навигационных опасностей. Например, судно вне видимости берегов. В этом случае можно принять основной способ определения места по СНС GPS, дополнительный – по РНС "Лоран-С".

При подходе к побережью, основной – по-прежнему - СНС GPS, дополнительный – по РЛС; или же наоборот, основной – по РЛС, дополнительный – поGPS.

На переходе в стесненных водах – основной способ – по РЛС, дополнительный – по GPS, или же дополнительный – визуальный по береговым ориентирам.

Каждый случай выбора основного и дополнительного способов определений местоположения судна зависит от конкретных условий плавания, складывающихся обстоятельств и наличия на судне соответствующего оборудования.

Если переход включает пересечение океана, то за основу для выбора трансокеанского пути принимают рекомендации руководства NP136 "Океанские пути мира" и п. 1.4.4. Для плавания по ортодромии должны быть получены длина ортодромии, на сколько она короче локсодромии, координаты промежуточных точек и локсодромические курсы между ними.

Необходимо указать метеоцентры, выполняющие проводку судов (глава GlobalMarineMeteorologicalServices,ALRS,vol. 3).