Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Международное частное право. Учебник
.pdf
Международные перевозки
вообще не состоят с грузоотправителем в договорных правоотношениях, а значит, и не несут перед ним ответственности. Разумеется,
впоследствии оператор смешанной перевозки вправе взыскать ущерб
с того перевозчика, который является непосредственным виновником
утраты или порчи груза.
По данному вопросу, впрочем, высказываются и иные точки зре-
ния: есть мнение, что ответственность должен нести последний перевозчик, который выдает груз грузополучателю; существует позиция,
в соответствии с которой претензии должны быть адресованы именно
тому перевозчику, который допустил утрату или порчу груза1.
§ 2. Источники правового регулирования
международных перевозок
1. Международных договоров, регулирующих отношения в сфере
международных перевозок, довольно много. К сожалению, какой-либо
единой конвенции, которая регулировала бы международную перевозку различными видами транспорта, не существует. Кроме того, даже
для перевозки одним видом транспорта часто заключаются отдельные
конвенции, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров
и багажа.
К числу наиболее важных многосторонних международных дого-
воров с участием Российской Федерации в области международных
перевозок следует отнести следующие.
Перевозка грузов морским транспортом регламентируется Междуна-
родной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте
(Брюссель, 1924 г.) (Гаагские правила), измененной в 1968 г. Брюссельским протоколом (Правила Висби). Конвенция вместе с Протоколом
именуется также Правилами Гаага-Висби. Вопреки своему названию
данная Конвенция содержит не только положения о собственно коносаменте, но и нормы, касающиеся иных аспектов перевозки грузов.
Перевозка пассажиров и багажа морским транспортом регламентируется
Протоколом 2002 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (в Конвенции Россия не участвует).
Перевозка грузов, пассажиров и багажа авиационным транспортом
регулируется двумя конвенциями: Варшавской конвенцией для уни-
1
См.: Ананьева А.А. О юридической конструкции договора перевозки груза в пря-
мом смешанном сообщении // Юридический мир. 2016. № 3. С. 51–52.
251
Глава 15
фикации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок 1929 г. и Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., причем
в случае коллизии между ними приоритет принадлежит последней.
При перевозке грузов, пассажиров и багажа железнодорожным
транспортом в отношениях со странами Западной Европы используется
Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)
1980 г. В железнодорожных перевозках в отношениях со странами СНГ
и некоторыми странами бывшего социалистического лагеря используются два международных договора: Соглашение о международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г. и Соглашение
о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. Первое
Соглашение касается перевозок грузов, второе – перевозок пассажиров и багажа.
При автомобильной перевозке грузов действует Конвенция о до-
говоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева,
1956 г.) (общепринятое сокращенное наименование – Конвенция
ЦМР). При перевозке автотранспортом пассажиров и багажа в рамках
стран СНГ применяется Конвенция о международных автомобильных
перевозках пассажиров и багажа (Бишкек, 1997 г.).
2. Содержание таких конвенций в области международных перевоз-
ок более или менее стандартно: в них рассматриваются вопросы заключения договора перевозки и оформления перевозочных документов,
требования к подготовке груза к перевозке, его погрузке и выгрузке,
основания и пределы ответственности перевозчика и процессуальные
вопросы, связанные с порядком предъявления исков.
Все перечисленные международные договоры посвящены регулированию частноправовых вопросов между участниками перевозочного
процесса – грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем.
Однако важное значение имеют также международные договоры, регламентирующие преимущественно публично-правовые вопросы,
имеющие отношение к транспорту, в том числе вопросы межгосударственного и межведомственного взаимодействия по проблемам путей
сообщения. Так, Конвенция ООН по морскому праву (Монтего-Бей,
1982 г.) устанавливает особые требования к движению судов с ядерными двигателями и судов, перевозящих ядерные и другие опасные
или ядовитые по своей природе вещества или материалы. Конвенция
о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.) устанавливает обязанность договаривающихся государств принимать меры
содействия аэронавигации. В области автомобильного транспорта
252
Международные перевозки
можно отметить Конвенцию о дорожном движении (Вена, 1968 г.)
и Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки МДП1 (Женева, 1975 г.) (общепринятое сокращенное
наименование – Конвенция МДП).
3. Помимо многосторонних конвенций Россия участвует также
и в двухсторонних международных договорах, касающихся перевозки.
Например, в 1997 г. было подписано Соглашение между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь «О воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта».
Разумеется, в международных договорах регулируются лишь наибо-
лее принципиальные аспекты, касающиеся международных перевозок,
более детальная правовая регламентация осуществляется на уровне
национального законодательства. Из числа внутрироссийских нормативных правовых актов, регулирующих отношения по международной перевозке, помимо ГК РФ, следует отметить транспортные
уставы и кодексы: Устав железнодорожного транспорта РФ, Устав
автомобильного транспорта и городского наземного электрического
транспорта, КТМ, Воздушный кодекс и Кодекс внутреннего водного
транспорта РФ.
4. Важным правовым регулятором договора международной пере-
возки являются также обычаи. Особенно велика их роль на морском
транспорте. Это объясняется тем, что именно морской транспорт издавна наиболее активно использовался для международной торговли.
В соответствии с ч. 1 ст. 3 Федерального закона от 8 ноября 2007 г.
№ 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» обычаи морского порта представляют собой правила поведения,
сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском
порту и не предусмотренные законодательством РФ. В сборнике обычаев того или иного порта регламентируются такие вопросы, как,
например, режим работы порта, пропускной режим на территории
порта, порядок проведения грузовых операций, обслуживание судов,
хранение и складирование грузов в порту и т.д.
Обычаи оказывают существенное влияние на внутреннее законо-
дательство различных государств. Например, таким обычаем являются
принятые Международным морским комитетом Йорк-Антверпенские
правила (неоднократно пересматривались, в настоящее время актуальной является редакция 2016 г.). Йорк-Антверпенские правила
1
См. об этом § 4 настоящей главы.
253
Глава 15
посвящены вопросам регулирования общей аварии – убытков, возникших при морской перевозке, несение которых было обусловлено
интересами общей безопасности1. Примером общей аварии могут
служить убытки от выбрасывания за борт части груза при шторме для
спасения судна в целом. В данном случае выброшен может быть груз,
принадлежащий грузоотправителю А, в то время как груз грузоотправителя Б, перевозимый на этом же судне, будет сохранен. При этом будет
несправедливым, если убытки понесет только грузоотправитель А.
Поэтому общая авария распределяется на всех участников перевозочного процесса пропорционально стоимости принадлежащего им
имущества. Многие обычаи, касающиеся общей аварии, в настоящее
время законодательно закреплены в КТМ.
5. Существенную роль в правовом регулировании международных
перевозок играют также различные международные организации, например, Международная организация гражданской авиации (ИКАО),
уже упоминавшийся выше Международный морской комитет, Международный союз автомобильного транспорта и др. Подобные организации занимаются унификацией различных правил, касающихся
перевозок, инициируют заключение международных конвенций, формулируют правовые обычаи и т.д.
§ 3. Основные коллизионные вопросы
всфере международных перевозок
1. При определении применимого материального права к международным перевозкам ключевое значение имеет вопрос определения
права, применимого к договору перевозки. Здесь обычно используются
следующие коллизионные привязки: закон автономии воли сторон и за-
кон наиболее тесной связи. В соответствии с ГК РФ (ст. 1210, 1211) стороны договора могут при его заключении или в последующем выбрать
по соглашению между собой право, которое подлежит применению
к их правам и обязанностям по этому договору, – закон автономии воли
сторон. Если же такого соглашения нет, то применяется закон наиболее тесной связи – право стороны, которая осуществляет решающее
исполнение договора. Презюмируется, что решающее исполнение
1
Надо подчеркнуть, что под общей аварией понимается не авария как таковая,
а убытки, понесенные вследствие аварии, т.е. данное понятие не вполне корректно
с лексической точки зрения. Однако в силу сложившейся правовой традиции используется именно термин «общая авария».
254
Международные перевозки
в договоре перевозки осуществляет перевозчик, а значит, применяется право страны перевозчика. Теоретически, исходя из конкретных
обстоятельств дела, суд может прийти к выводу о том, что решающее
исполнение осуществляет другая сторона договора и применить право
этой другой стороны.
2. Коллизионные привязки встречаются и в иных федеральных
законах. Так, в соответствии со ст. 418 КТМ отношения по договору
международной морской перевозки или по договору фрахтования
регулируются правом, выбранным сторонами, а при отсутствии такого соглашения – правом страны перевозчика (для договора фрахтования – правом страны судовладельца). Отношения, возникающие
из договора морской перевозки пассажира, регулируются законом
государства, указанным в билете пассажира.
В КТМ содержится сверхимперативная норма (п. 2 ст. 414): со-
глашение сторон договора морской перевозки о выборе применимого
права не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью
пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их
доставки, по сравнению с положениями Кодекса.
3. Форма договора международной перевозки подчиняется тому же
праву, что и сам договор. Однако такой договор не может быть признан
недействительным вследствие несоблюдения формы, если соблюдены
требования права страны, где такой договор заключен. Также если
личным законом хотя бы одной из сторон договора международной
перевозки является российское право, то для признания сделки действительной достаточно соблюдения норм российского права к форме
сделки (п. 1 ст. 1209 ГК РФ).
4. Вопросы возникновения и прекращения права собственности и иных
вещных прав в отношении находящегося в пути имущества, как прави-
ло, определяются по праву страны отправления (п. 2 ст. 1206 ГК РФ).
К вопросам, связанным с причинением вреда грузу, а также жизни
и здоровью пассажиров, обычно применяется право страны, где был
причинен этот вред (ст. 1219 ГК РФ). В данном случае используется
такая коллизионная привязка, как закон места причинения вреда.
Для международных перевозок вообще характерно применение
целого ряда коллизионных привязок для регулирования отдельных вопросов, возникающих в ходе осуществления перевозки. Так, правовой
статус грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика определяется
их личным законом, отдельным коллизионным привязкам могут подчиняться вопросы погрузки и выгрузки грузов и т.д.
255
Глава 15
Важно помнить, что международные договоры по своей юридической силе имеют приоритет перед внутренним российским законодательством. Поэтому если тот или иной вопрос полностью урегулирован
международным договором, то национальное право, определенное
с помощью коллизионных норм, не может применяться.
§ 4. Заключение договора международной перевозки.
Перевозочные документы
1. Обычно при заключении того или иного договора стороны
оформляют письменный документ с соответствующим названием,
например, «договор купли-продажи оборудования». Для договора
перевозки такая ситуация нехарактерна. Функцию письменного договора в перевозке выполняет специальный перевозочный документ.
2. Наиболее распространенным перевозочным документом при
перевозке груза является транспортная накладная. Транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки груза и одновременно подтверждает факт приема груза перевозчиком от грузоотправителя. Перевозка груза оформляется транспортными накладными
на воздушном, железнодорожном и авиационном транспорте.
Требования к содержанию накладной независимо от вида транспорта более или менее стандартны. Иногда в конвенции содержится
форма накладной, например, в Конвенции СМГС. В других случаях
указываются лишь сведения, которые должны содержаться в накладной. Так, Варшавская конвенция для унификации некоторых правил,
касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. устанавливает, что в воздушно-перевозочном документе должны быть указаны,
в частности, следующие данные:
1) дата и место составления;
2) место отправления и место назначения, предусмотренные оста-
новки;
3) сведения о грузоотправителе, перевозчике и грузополучателе;
4) род товара, его количество (объем, размер);
5) размер объявленной стоимости товара;
6) сведения об упаковке товара;
7) стоимость перевозки;
8) срок перевозки
и другие сведения.
256
Международные перевозки
Обычно накладная составляется не менее чем в трех экземплярах –
по одному для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. К накладной прилагаются документы, необходимые для прохождения таможенного, санитарного, карантинного и тому подобного контроля.
3. На морском транспорте основным документом, посредством
которого оформляется перевозка груза, является коносамент. Ни меж
дународные договоры, ни КТМ не запрещают использование иных
документов, подтверждающих заключение договора перевозки груза
морем, однако на практике именно коносамент играет решающую
роль в международных морских перевозках.
Коносамент выполняет одновременно несколько функций: он под-
тверждает факт заключения договора перевозки и факт приема груза
перевозчиком от грузоотправителя, а также является товарораспорядительным документом: при переходе прав, удостоверенных коносаментом, одновременно переходят и права на соответствующий груз. О передаче прав по коносаменту грузоотправитель уведомляет перевозчика,
и перевозчик выдает груз новому владельцу коносамента.
Коносамент является ценной бумагой и бывает трех видов:
1) именной коносамент. Такой коносамент выдается на имя опре-
деленного получателя, который может передать все права по нему
посредством уступки права (требования);
2) ордерный коносамент. Этот вид коносамента выдается на имя
определенного грузополучателя или лица, указанного им. В отличие
от именного коносамента права по ордерному коносаменту передаются по специальной передаточной надписи на коносаменте –
индоссаменту;
3) коносамент на предъявителя. Права по такому коносаменту при-
надлежат любому его предъявителю.
Иногда отправитель груза составляет несколько экземпляров ко-
носамента. В таком случае перевозчик обязан выдать груз тому, кто
первый предъявил один из экземпляров коносамента. После выдачи груза первому предъявителю остальные экземпляры коносамента
утрачивают силу.
Правила Гаага-Висби содержат достаточно скудные требования
к содержанию коносамента. Отмечается, что в коносаменте должны
быть указаны сведения, позволяющие идентифицировать груз, его
количество и внешний вид (ст. 3 Конвенции).
Более подробно порядок оформления коносамента указан в КТМ.
Согласно ст. 144 Кодекса в коносамент должны быть включены следующие данные:
-
257
Глава 15
1) сведения об отправителе, перевозчике, а для именного или ордерного коносамента также и о грузополучателе (в коносаменте на предъявителя сведения о грузополучателе, разумеется, не указываются);
2) наименование порта погрузки и порта выгрузки;
3) дата приема груза к перевозке;
4) сведения о грузе, достаточные для его идентификации, его количество, описание внешнего состояния груза и его упаковки;
5) размер фрахта (на морском транспорте фрахтом называют провозную плату);
6) время и место выдачи коносамента;
7) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
8) подпись перевозчика или действующего от его имени лица
и другие данные.
4. Если перевозка осуществляется посредством заключения договора
фрахтования (чартера), то в чартере указываются наименование сторон,
название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, место погрузки и место выгрузки судна и иные условия (ст. 120 КТМ).
Зачастую объединения перевозчиков разрабатывают чартерные про-
формы – типовые договоры, в которых отражаются все существенные
условия такого договора фрахтования. Чартерные проформы иногда
разрабатываются под определенные виды грузов (угольные, нефтяные, лесные, зерновые и др.) и отражают специфику перевозки таких
грузов1.
5. Спецификой обладает международная перевозка грузов на автомо-
бильном транспорте с использованием так называемой процедуры МДП.
Такая процедура регламентируется Конвенцией МДП. Смысл процедуры МДП состоит в том, что на конкретную перевозку оформляется
книжка МДП, являющаяся, по сути, международным таможенным
документом. Книжка МДП выдается в государстве отправления груза.
Правом на выдачу книжек МДП обладают особые уполномоченные организации национального и международного уровня. Наличие книжки
МДП предоставляет следующие преимущества при перевозке груза:
1) такие грузы освобождаются от уплаты таможенных пошлин
и сборов в промежуточных таможнях при их перевозке;
2) такие грузы, если они перевозятся в запломбированных транспортных средствах, освобождаются от таможенного досмотра на промежуточных таможнях. Однако с целью предупреждения злоупотреб-
1
См.: Международное частное право: Учебник / Л.А. Лунц, Н.И. Марышева,
О.Н. Садиков; Отв. ред. О.Н. Садиков. С. 193 (автор главы – О.Н. Садиков).
258
Международные перевозки
лений таможенные органы все же могут в исключительных случаях
производить досмотр грузов.
Книжка МДП представляет собой разрешительный документ из об-
ласти публичного права и не заменяет собой транспортную накладную.
6. Международные перевозки пассажиров и багажа оформляются
соответственно билетами и багажными квитанциями. Требования к би-
летам и багажным квитанциям устанавливаются в международном
и внутреннем законодательстве. Например, в соответствии с Соглашением СМПС в проездном документе указываются следующие сведения:
1) наименование перевозчика;
2) наименование станций отправления и назначения;
3) номер поезда;
4) дата и время отправления;
5) номер места;
6) номер и условное обозначение типа вагона;
7) стоимость билета;
8) количество пассажиров;
9) дата и время прибытия на станцию назначения
и другие данные.
В багажной квитанции Соглашение СМПС требует указывать но-
мер поезда и дату отправления, наименование станций отправления
и назначения, номер билета, по которому перевозится пассажир-грузоотправитель, и иные сведения.
§ 5. Основания ипределы ответственности перевозчика
подоговору международной перевозки
1. Поскольку основной обязанностью перевозчика является до-
ставка грузов, пассажиров и багажа из пункта отправления в пункт
назначения, перевозчик несет ответственность за несохранность груза
и багажа, а также за жизнь и здоровье пассажиров.
Перевозка грузов и багажа возможна двумя способами: с объяв-
ленной стоимостью (ценностью) и без объявления стоимости (ценности).
При перевозке груза (багажа) с объявленной ценностью грузоотправитель указывает (объявляет) его ценность. Если груз полностью или
частично утрачен, похищен, испорчен или поврежден, то перевозчик
обязан выплатить компенсацию в размере объявленной стоимости (при
частичной утрате или порче – пропорционально количеству такого
груза). Истинная стоимость перевозимого груза (багажа) при этом
259
Глава 15
значения не имеет. Впрочем, Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ
в п. 38 постановления от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах
практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации»» указал, что если объявленная
стоимость груза явно не соответствует его действительной стоимости,
суд может квалифицировать предъявление к перевозчику завышенных
требований как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ). Разумеется,
перевозка груза с объявленной стоимостью, как правило, стоит дороже,
так как риски перевозчика при такой перевозке возрастают.
Что касается перевозки груза без объявленной стоимости, то здесь
вопросы пределов ответственности перевозчика по-разному регламентируются в международных договорах и во внутрироссийском
законодательстве. В большинстве российских транспортных уставов
и кодексов закреплено правило, в соответствии с которым перевозчик в случае утраты, повреждения или порчи груза обязан выплатить
действительную стоимость такого груза (в случае порчи – в размере
суммы, на которую понизилась стоимость груза). В Воздушном кодексе
(подп. 2 п. 1 ст. 119) указано, что за утрату, недостачу или повреждение
(порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления
ценности, перевозчик отвечает в размере их стоимости, но не более
600 руб. за килограмм. Такая норма, однако, является для российского
транспортного законодательства скорее исключением.
В международных договорах применяется более лояльный подход
по отношению к перевозчику: при провозке груза или багажа без объявления стоимости размер ответственности перевозчика ограничивается. Пределы ответственности перевозчика указываются в условных
единицах, различающихся в зависимости от конкретного международного договора. Наиболее распространенной единицей являются
«специальные права заимствования». Например, в Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных
перевозок закреплено следующее правило (п. 3 ст. 22): «При перевозке
груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 специальных прав
заимствования за килограмм». Курс специальных прав заимствования
устанавливается Центральным банком РФ. По состоянию на начало
2019 г. 1 единица специальных прав заимствования стоит примерно
95 руб. В мировой практике используются и иные условные единицы
для расчета размера ответственности перевозчика.
Аналогичным образом ответственность перевозчика ограничивается
и за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Так, согласно
260
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]