8.3. Загрязнения с морских судов

Судоходство в Балтийском море очень оживленное. Ежегодно здесь действует примерно 130 ООО судов. Загрязнения с морских су­дов тоже серьезно угрожают со­стоянию окружающей среды в Балтийском море, хотя в мень­шей мере, чем загрязнения от на­земных источников. Можно раз­личить два вида загрязнений с мор­ских судов — затопление отходов и загрязнение, связанное с „обыч­ной деятельностью" судов. ^Отхо­ды затопляют в море вместо того, чтобы захоранивать их на суше. Затопление отходов отличается от удаления отходов или других веществ в процессе „обычной дея­тельности" морских судов.

Первая международная конвен­ция о загрязнениях с морских судов, подписанная в 1954 г., ка­сается только нефтяного загряз­нения с судов, находящихся в плавании. Она действует до на­стоящего времени, но сейчас больший интерес представляет Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ от 1973 г. Помимо нефти, она распространяется на другие вредные вещества. Затоп­ления отходов с судов эта Конвен­ция, однако, не затрагивает и рас­пространяется лишь на загрязне­ние в процессе „обычной деятель­ности". Согласно этому протоко­лу, Балтийское море определяет-особая область", в кото­рой действуют более строгие пра­вила, чем где-либо. Сброс нефти с танкеров и других судов водоиз­мещением более 400 тонн запре­щается. В особых районах более строго регламентируется загряз­нение токсичными веществами, перевозимыми наливом, и мусо­ром.

Загрязнения такого рода с мор­ских судов регулируются также Балтийской конвенцией, причем в значительной мере подобно тому, как они регулируются пра­вилами МАРПОЛ в этом „особом районе". В Балтийской конвен­ции, однако, содержатся опреде­ленные требования в отношении приемников отходов. Все нефтя­ные терминалы и ремонтные порты Балтийского моря должны иметь устройства, необходимые для приема и очистки грязных баластных и промывочных вод с нефтяных танкеров. Содержатся также требования к приемникам токсичных веществ, перевози­мых наливом, канализационных отходов и мусора. Однако сущест­вуют проблемы реализации ука­занных требований на этих при­емниках.

В Балтийской конвенции и LDC содержатся указания и относи­тельно затопления отходов с су­дов, причем требования Балтий­ской конвенции более строги. Она запрещает затопление любых от­ходов (исключая вынутый грунт при определенных условиях). В последней конвенции (LDC) за­прещается затопление веществ, включенных в „черный список", а прочие вещества могут затоп­ляться по получении предвари­тельного, особого или общего, разрешения.

Существует также Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от нефтяного загрязнения. Ответственность несет владелец судна. Ответственность является строгой, т. е. наступает безотно­сительно того, допущено загряз­нение вследствие халатности эки­пажа или по другой причине. Од­нако имеются и исключения из этого правила строгой ответствен­ности. Упомянем, как была при­менена эта Конвенция в швед­ском суде в случае аварии совет­ского танкера „Цесис", который совершал плавание в районе Стокгольмского архипелага в 1977 г. В частности, тогда решал­ся вопрос об исключении из пра­вил строгой ответственности вследствие халатности прави­тельства или управления, отвеча­ющего за навигационные посо­бия. Владелец судна обвинял Швецию в небрежности, посколь­ку отсутствовала морская карта с указанием известной скалы. В данном случае Верховный суд признал небрежность со стороны Швеции и поэтому не счел вла­дельца судна ответственным за ущерб.