1.3. Теория штандорта промышленности а. Вебера.

Широко известно, что XIX в. ознаменовался большим распространени­ем промышленной революции в мире. В результате, стали формироваться крупные про­мышленные районы, масштаб данных районов выходит далеко за пределы нацио­нальных экономик. Происходили процессы концентрации производства, рабочей силы и капитала. Высокий вывоз капитала последовал, к последующему формированию и последующему развитию первых международных предприятий — предшественников сегодняшних ТНК. Практические цели оптимального размещения производства стимулировали теоретические поиски. Работа немецкого исследователя и ученого А. Вебера стала ответом для науки. Уже сначала своей книги «О штандорте промышленности» (1909 г.) Вебер ввел в научный мир новое определение — «штандорт» (фактор размещения), данное понятие описывает не существующие, а предлагаемое оптимальное размещение предприятий.

С методологической точки зрения теории Вебера был реализован анализ существующей картины размещения производств и отраслей хозяйства в Гер­мании и других государствах; делились попытки ее практического использования и появились критические работы, где уточнялись выводы и предпо­сылки, оспаривалось часть положений теории.

В России большой интерес к работе Вебера проявился в 20-х гг. XX в. в период становления государственной плановой экономи­ки. В своем введении к переводу работы Вебера Н.Н. Баранский, в частности, сказал, что «всякое продвижение вперед к пространствен­ному размещению промышленности возможно только через теорию Вебера».

По Веберу, издер­жки на топливо, сырье, рабочую силу, а так же транспорт являются общими региональными факторами. Способом ряда вы­кладок Вебер доказал, что затраты на топливо и сырье можно све­сти в транспортные затраты: большая оплата количества сырья или топлива увеличивает транспортные затраты, а более низкая как снижает их. Таким образом, Вебер остановился на исследовании только двух основных видов затрат, определяющих два главных штандортных факто­ра: транспортные затраты (транспортная ориентация) и затраты па рабочую силу (ориентация на трудовую силу).

Транспортная ориентация. Величина транспор­тных затрат зависит от массы и количества перевозимых грузов и расстояния, согласно Веберу. Из-за влияния транспортных затрат производственное предприятие будет тяготеть к тому пункту, в котором с учетом местонахождения источников сырья и потребительского центра транс­портные затрат будут минимальны. Такой пункт есть транспортный пункт (транспортный штан­дорт). Для его поиска используется локационный треугольник В. Лаунхардта. При этом особую роль имеют два показателя: штандортный вес, материальный индекс.

Например, для изготовления 100 т товара требуется 200 т од­ного материала и 300 т другого. Тогда материальный индекс соответствует (300 + 200) : 100 = 5. Штандортный вес равняется 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в расчете на 1 т готового товара, т.е. штандортный вес соответствует материальному индексу плюс единица. Существу­ют предприятия, у которых материальный индекс ниже единицы. Следуя из соотношения указанных показателей можно установить, что предприятия с большим материальным индексом располагаются ближе к пунк­там производства сырья, а предприятия с маленьким индексом — к центру потребления.

Рабочая ориентация. Рабочий пункт т. е. пункт с наименьшими рабочими затратами, определяется при учете различий в затратах на рабо­чую силу (рабочих затратах). В результате, предприятие либо ос­танется в транспортном пункте, либо переместится в рабочей пункт, если рабочий пункт будет притя­гивать предприятие к себе. Данное перемещение может происходить тогда, когда экономия на рабо­чих затратах в этом пункте уменьшает перерасход в транспор­тных затратах из-за перемещения предприятия.

Для термина промышленный штандарт с учетом совмест­ного влияния факторов рабочей силы и транспортных затрат Ве­бер прибегает к постройки так называемых изодапан, суть кото­рых состоит в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением предприятия из транспортного пунк­та в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в любом направлении должны существовать пункты, для которых рост транспортных затрат (или издержки отклонения) будут однотипны. Линии, соединяющие данные пункты одинаковых затрат отклонения, и называются изодапанами.

Графически данные линии можно показать в виде замкнутых кривых, которые представляются вокруг места транспортного мини­мума (Р). Далее сходятся точки одинаковых отклонений в транс­портных затратах при перемещении предпрятий в рабочие пунк­ты (Р₁ или Р₂) (рис. 1.2). В этом случае изодапана, соединяющая пункты в которых отклонения транспортных затратах одинаково с экономией на рабочих затратах, называется критической изодапаной для этого рабочего пункта.

Рис. 1.2. Транспортный и рабочие пункты и изодапаны.

Если исследуемый рабочий пункт находится внутри своей критической изодапаны, то передвижение предприятие из транспортного пункта в рабочий пункт эффективно, а если вне ее, то передвижение убыточно. К примеру, если для рабочего пункта Р, критическая изодапана есть А₃, то предприятие желательно располагать в транспор­тном пункте Р. Если критическая изодапана есть А₄ то пред­приятие разумно располагать в рабочем пункте Р_1.

Агломерационная ориентация. Оценка влияния агломерацион­ных факторов на расположение производственного предприятия, для этого Вебер провел на основе анализа изменений, поднимаемых процессами агломе­рации, в оптимальной модели размещения производства, полученной на базе рабочей и транспортной ориентации. Для этого он внедрил до­полнительное понятие «индекс сбережений», смысл этого определения понятна на простом примере.

Пусть отличным объемам агломерированной массы (к примеру, годовой выпуск продукции) подходят отличные удельные затраты:

1. 100 т -10 руб.;

2. 400 т - 6 руб.;

3. 1600 т - 4 руб.;

4. 6400 т - 3 руб.

Снижение удельных затрат при увеличении объема производства показывает эффект концентрации. Разница в затратах для агломери­рованных масс в сравнении с первым уровнем концентрации про­изводства раняется: у второго уровня — 4 (10-6); у третьего — 6 (10- 4); у четвертого — 7 (10 - 3). Полученные значения (4; 6; 7) и показывают собой те сбережения, которые получились для раз­личных степеней агломерации и увеличиваются при укрупнении про­изводства. Данные значения Вебер и именовал индексами сбережений при агломерации.

Проводимая оценка влияния фактора агломерации на размеще­ние предприятия предполагает снижение влияния всех других фак­торов, за исключением транспортного. Выходя из транспортной ориентации ищаться отклонения производства транспортных пунктов, которые обу­словленны действием фактора агломерации. Данные отклонения эффективны, если затраты отклонения перекрываются сбережени­ями в агломерационных точках.

Для выяснения места размещения агломерационного произ­водства вокруг транспортных точек проводятся изодапаны, у которых находится критическая изодапана, т.е. геометрическое ме­сто точек, где перерасход транспортных затрат соответствует экономии от агломерации производства. Отклонение невзаимосвязанных производств от транспортных пунктов, по утверждению Вебера, имеет свой смысл толь­ко тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за рамки своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Данным местом является площадь общего сегмента, образованного пе­ресекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента затраты изменения для каждого производства не увеличивают той выгоды, которая выявляется от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией такого рас­суждения является рис. 1.3.

Рис. 1.3. Транспортные пункты и площадь агломерации производств.

Агломерируемые производства надо размещать в заштрихо­ванном сегменте. Пункт размещения происходит при учете транспорт­ного фактора. В более общем случае некоторые предприятий образу­ют не один, а несколько сегментов.

Вебер определяет различные подходы при осуществлении агломерации, разбирая методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов.

Пусть М — производственная масса масштабного про­изводства. Величина сбережений от агломерации в расчете на количество продукции будет показана в виде функции сбережения — f(M). Тогда вся величина сбережений на общию производственную массу составит:

Э₁ = Мх f (М). (2)

Предположим, что с большим производством сливается маленькое про­изводство с производственной массой т. В данном случае, вся сумма сбере­жений для двух производств составит:

Э₂ = (М + m)xf(M + т). (3)

Определим приращение сбережения, получаемого в результате слияния двух производств:

Э = Э₂ – Э₁= (М + т) х f(M + т) -Mxf(M). (4)

Слияние маленького производства с большим происходит, соглас­но Веберу, в таком случае, если величина сбережения от слияния предприятий превосходит перерасход транспортных затрат из-за переноса производства т в точку произ­водства М, т.е.:

(5)

где А — штандортный вес;

R — радиус отклонения;

S — ставка транспортного тарифа (т/км).

Отсюда можно выяснить величину наибольшего, максималь­но допустимого радиуса отклонения.

Определяем первую производную функции:

(6)

(7)

Функция f(M), именуемая функцией агломерации, является вы­ражением притягательной силы большого производства относительно к рассеянным мелким. Так как, f(М) - ARS, то R= f(М):AS, т. е. максимально допустимый радиус расхождения прямо пропорционален значению агломерации и обратно пропорционален тарифной ставке и штандортному весу.

Показанная формула агломерации f(M) = ARS включает в себя три компонента, от которых зависит агломерация. Приходится учесть еще одно требование — производственную плотность.

Определим через р производственную плотность, под которой будем понимаеть объем товара, приходящейся на единицу пло­щади с радиусом R, при равномерном расположении производства на этой площади. Тогда полностью вся производственная масса, притягиваемая к агломерационному фокусу, будет соответствовать πR²p = М.

Отсюда

R = (8)

Сопостовляя данную формулу с ранее выведенной, получаем конечную формулу агломерации:

(9)

Многофакторную теорию расположения промышленного предприятия, основывающуюся на методах количественного анализа (математическое моделирование), впервые удалось выработать Веберу. Так же как и его преемник Лаунхардт, Вебер не выхадил за граници вопросов размещения отдельных предприятий. Однако его труды послужили мощным стимулом для разработки более общих теорий расположения.

После Вебера переоценивание значимости некоторых факторов вы­полняли уже другие ученые. Что оправдывалось и независимыми процессами развития мирового хозяйства и промышленности, а так же изменением их роли. В результате выявились ряд новых компонентов: размеры рыночных зон, воздействие НТП, регулирующая значимость государства, фактор пассивности размещения (старые предприятия влияют на размещение новых), проблема охраны окружающей среды, раз­вития инфраструктуры, и др.