2.4. Международный рынок транспортных услуг.

В процессе осуществления международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, которое и составляет предмет международной транспортной операции. Процесс доставки товара в международной торговле включает: а) перевозку товара внутри страны-экспортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку товара от пограничного пункта (порта) страны-импортера до пункта его потребления внутри страны; в) транзитную (через третьи страны) или морскую перевозку, если страна-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей границы. Транспортные операции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям.

Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, перевозимых грузов, а также региональных особенностей. Международные сообщения могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с использованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транспортным документам).

Международные транспортные услуги включают не только непосредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопутствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового терминала – порта, железнодорожного узла и т. д.; погрузка, перегрузка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, переоформление документов, а иногда и страхование).

Затраты, связанные с оплатой магистральных видов транспорта и сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.

В международном транспортном процессе принимают участие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, которые заключают между собой договор перевозки.

Кроме грузовладельцев в транспортных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслуживания, и фирмы-экспедиторы (в некоторых странах экспедиторы называются фрахтовыми агентами, комиссионерами, брокерами и т. д.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспедитору выполнение точно оговоренных операций – погрузку и выгрузку его грузов, их хранение, оформление грузовых и таможенных документов, расчеты с перевозчиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т. д. При этом грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами или договор с генеральным экспедитором, которому поручается организация перевозки в целом.

Современная транспортная сеть и структура транспортных перевозок сложились в процессе мирового экономического развития и международного разделения труда, они, в свою очередь, очень сильно влияют на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем международная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, а материалоемкое производство перемещается к источникам сырья.

Транспортная сеть расширяется, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП и особенно в ВВП развитых стран сокращается, то же самое относится и к величине транспортной составляющей в цене товара (6% в конце 90-х гг. ХХ в.).

Международная транспортная инфраструктура, включая транспортные терминалы, чаще всего создается за счет государства и им контролируется. Наличие частных железных и автомобильных дорог не противоречит общему правилу.

Однако транспортные средства, как правило, находятся в частной собственности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключительно частные компании. К этому следует добавить, что международные перевозки и международные транспортные пути не отделены от внутренних и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними и международными перевозками.

Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях. В этой сфере действуют многочисленные (около 100) межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация и Международная организация по гражданской авиации с участием России.

Как уже было отмечено, мировая транспортная сеть растет постоянно, но неравномерно по видам транспорта. Эта неравномерность отражает научно-технический прогресс на транспорте и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину ХХ в. сеть железных дорого и внутренних водных путей сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2 раза, а воздушных путей – в 3 раза. В то же время протяженность нефтепродуктоводов увеличилась в 4,2, а магистральных газопроводов – в 6,5 раз.

Структура грузооборота мирового транспорта (49 трлн т/км в 2000г.) меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес железнодорожного транспорта снижается, удельный вес морского транспорта почти 30 лет держится на уровне 61 – 62%, доля остальных видов транспорта возрастает. За 90-е гг. ХХ в. Принципиальных изменений в структуре грузооборота по видам транспорта не произошло. Обращает на себя внимание растущая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта, в которой побеждает автомобиль.

Транспортные услуги различаются в зависимости от вида транспорта, предмета транспортной операции (груз, пассажир, багаж), транспортной характеристики товара, периодичности перевозки. Перевозимые товары делятся на сухие, или навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, удобрения), наливные (нефть, нефтепродукты и т.д.) и генеральные (готовая продукция).

Главное направление в развитии мировой транспортной системы – синхронизация работы разных видов транспорта, их совместное функционирование в смешанных перевозках. Особенно интенсивно растут перевозки товаров в контейнерах и генеральных грузов в целом. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на территории России.

В международных перевозках лидирует морской транспорт, хотя темпы его развития замедлились. За 90-е гг. ХХ в. морские перевозки выросли с 3,7 млрд т до 5,1 млрд т, причем нефть и нефтепродукты составили 43% объема перевозок. В 1999 г. мировой торговый морской флот насчитывал 29,1 тыс. судов общим тоннажем 776 млн т, 32% тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 34% - на суда-сухогрузы (балкеры), остальное – на суда для генеральных грузов, контейнеровозы и другие типы судов.

Каждое торговое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. Широко распространена практика, когда флаг, под которым ходит корабль, не соответствует гражданству его владельца.

По тоннажу крупнейшие владельцы судов – Греция (17,6%), Япония (12,7%), Норвегия (7,7%), США и Гонконг. В десятку лидеров владельцев входят также Китай, Корея, Великобритания, германия и Швеция. По тоннажу Россия находится на 13 месте в мире (2,1%).

Большинство же судов ходит под чужими флагами, особенно под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых удобными, или дешевыми флагами (42% всех судов, или 58% мирового тоннажа). «Удобные» флаги позволяют судовладельцам минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим параметрам. Официально к странам открытого судового регистра относят Либерию, Панаму, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Содружество Багамских островов. Но в список этих своеобразных «налоговых гаваней» могут включать и другие страны. Из числа стран открытого судового регистра лидирующие позиции занимают Панама (16,3% мирового тоннажа) и Либерия (11,7% мирового тоннажа), далее следуют Мальта, Багамы и Кипр.

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: Линейная (регулярная) и трамповая (от англ. tramp – бродяга).

Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направлениях с регулярным заходом в порты по расписанию.0000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

Тарифы на линейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых рынках товаров. Перевозка грузов оформляется коносаментом, т. е. документом, в котором подтверждается при­нятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство пе­ревозчика доставить товар по назначению. При трамповом судо­ходстве капитан или владелец судна сам ищет груз и свободно перемещается в зависимости от спроса на тоннаж и предложения грузов.

Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морским перевозчиком и грузовладельцем, — чартером.

Транспортные пути России включены в общую мировую транс­портную систему, и Россия участвует в международных перевоз­ках экспортно-импортных товаров. В то же время ее транспортная сеть коренным образом отличается от мировой по многим пара­метрам.

Распад Советского Союза ухудшил транспортные условия раз­вития страны. Огромная территория России с узкой полосой рас­селения в Сибири и на Дальнем Востоке и обширными слабоосвоенными пространствами северных территорий обусловила пре­обладание железных дорог в транспортной сети и грузообороте транспорта России, а также исключительную роль магистральных трубопроводов. Россия стала гораздо более континентальным го­сударством, чем был Советский Союз, прежде всего это относит­ся к выходам к Черному и Балтийскому морям.

Единая сеть железных дорог, а также магистральных трубопро­водов, в большой степени обеспечивает условия не только для существования общего экономического пространства, но и поли­тического единства Российской Федерации.

Железные дороги и магистральные трубопроводы России оста­ются в государственной собственности, тогда как морской, реч­ной, автомобильный и авиационный транспорт акционированы и приватизированы. Исключительное значение приобретают в этих условиях тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимального сочетания государственного управления и рыноч­ного регулирования, железных дорог и магистральных трубопро­водов.

Из всех видов транспорта, задействованных в международных перевозках и экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении оказался морской флот России. Советский Союз зани­мал 4—5-е место в мире по тоннажу (6 %). Распад СССР повлек за собой раздел флота и оттеснение России от созданной в 70 — 80-е гг. XX в. в расчете на экспортные поставки новой инфра­структуры портов на Черном (Ильичевск, Южный) и Балтийс­ком (Вентспилс, Клайпеда, Новоталлинский) морях. 80 % танке­ров отошли Латвии и Азербайджану, 70 % контейнеровозов — Украине и Литве, причем новые владельцы не в состоянии эф­фективно их использовать.

По данным Минтранса России за 2000 г., российским судоход­ным компаниям принадлежат морские суда тоннажем 11,2 млн т, из которых около 60 % зарегистрированы за рубежом и ходят под «удобными» флагами. Происходит старение и сокращение флота, а новые суда большей частью регистрируются за рубежом, по­скольку построены под долгосрочные залоговые кредиты иност­ранных банков и до оплаты считаются их собственностью. Судо­ходные компании со стопроцентным государственным участием (например, «Совкомфлот») находятся в том же положении, что и коммерческий частный флот.

Грузооборот российского морского транспорта в междуна­родном сообщении снизился к 2000 г. почти в 3,3 раза по срав­нению с 1992 г. Это означает, что и растущая часть экспортноимпортных операций России обслуживается иностранными су­дами. В то же время грузооборот автомобильного транспорта в международном сообщении в 90-е гг. XX в. остался примерно на том же уровне, а внутренний водный транспорт наращивает меж­дународные перевозки, используя свои транзитные преимуще­ства. Иностранные суда на внутренние водные пути России не допускаются.

Развитие транспортного комплекса России в его взаимодей­ствии с внешнеэкономическим комплексом предполагается по сле­дующим направлениям:

1. рост конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом транспортном рынке, в первую очередь, на рынке пере­возок российских экспортно-импортных грузов;

2. использование преимуществ географического и геополити­ческого положения России для организации транзитных транс­портных коридоров Восток -Запад, Север-Юг;

3. создание прямых транспортных путей для транспортировки российского сырья на мировой рынок, минуя порты стран Бал­тии, а частично и территорию Украины, с целыо уменьшения расходов на транзит и избежания других осложнений экономи­ческого и неэкономического характера.

В России пока не применяются многие общепринятые в миро­вой практике протекционистские методы в отношении нацио­нальных перевозчиков, действующие в условиях либерализации внешней торговли. При прочих равных условиях российский пере­возчик проигрывает иностранному конкуренту из-за более высо­ких налогов и более длительных административных и таможенных процедур.

Использование транзитного положения России связано прежде всего с Транссибирской магистралью, которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи и Японии, а через Европейскую территорию России и Белоруссию – страны Западной Европы.

Транзит по железным дорогам России из стран Дальнего Вос­тока в Европу сокращает время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии. Российские железные дороги представляет собой один из трансконтинентальных мос­тов по перевозке грузов контейнерами от отправителя к получате­лю без промежуточных складских операций.

Помимо платы за транзит восточные регионы России выигра­ют от более полной загрузки и реконструкции Транссиба, по которому уже в настоящее время можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

Проект транспортного коридора Север — Юг разрабатывается в России в сотрудничестве с Индией, Ираном, Оманом и, возмож­но, другими государствами Южной Азии и Персидского залива. В коридоре Север — Юг должны быть задействованы автомобиль­ный, железнодорожный, морской (в том числе по Каспийскому морю) и речной транспорт. Здесь планируется организовать пере­возки не только транзитных, но и экспортно-импортных грузов между Россией и Индией, Россией и Ираном. В 2000 г. первая проб­ная партия контейнеров уже прошла путь от Бомбея до Москвы за 21 сут.

Значительная часть коридора обеспечивается существующей рос­сийской инфраструктурой, но проект в целом потребует создания новых портов на Каспии, новой паромной переправы, более со­временных типов судов — контейнеровозов и т. д. Только для обу­стройства новых портов и паромной переправы на Каспии нужно 2,5 — 3 млрд долл. инвестиций. Предполагается, что подготовитель­ные работы для запуска проекта продлятся до 2003 г.

К числу осуществляемых транзитных проектов относится так­же строительство новых нефтепроводов из Азербайджана и Казах­стана.

В 2001 г. начались регулярные полеты по кроссполярным марш­рутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии над сухопутной частью России и Северным Ледовитым, океаном.

Важная роль отводится реконструкции портов Санкт-Петербурга и Калининграда, а также созданию 4 новых портов в Фин­ском заливе (Приморск, Усть-JIyra, Ломоносов, бухта Батарей­ная). Вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции по­лучил название «Балтийские трубопроводные системы». Проект, осуществление которого началось в 1997 г., предусматривает со­здание системы трубопроводов общей протяженностью 2400 — 2700 км, новых нефтяных терминалов в Приморске и попутное снабжение нефтеперерабатывающих заводов в Киришах, Ярос­лавле и Ухте.

Проект после его осуществления позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе и в результате экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Однако для осуществления проекта необходимы крупные инвестиции. Только часть средств выделяется из бюджета, часть составляют средства от введения целевого инвестиционного тарифа за прокачку не­фти, но необходимы и коммерческие кредиты, включая иност­ранные.

Существуют крупные проекты прокладки магистральных газо­проводов: «Ямал — Европа» через территорию Белоруссии и Поль­ши, «Голубой поток» — по дну Черного моря в Турцию, из Восточ­ной Сибири в Китай.