2. Визначення кількості транспортних засобів для перевезень поштових вантажів

Перевезення поштових вантажів здійснюються, як правило, власним автомобільним транспортом оператора поштового зв’язку за установленими ПМ.

За умов малих поштових потоків перевезення поштових вантажів здійснюються однією відправкою за добу ПА великої вантажопідйомності на магістральних ПМ, ПА середньої вантажопідйомності на регіональних ПМ, ПА малої вантажопідйомності на районних (міських) ПМ.

Необхідна кількість транспортних засобів визначається тим, що при щоденному курсуванні через кожні 24 години за всіма магістральними, регіональними, районними (міськими), а в майбутньому і доставними ПМ повинні відправлятися відповідні транспортні засоби.

Внаслідок цього, повний часовий цикл проходження будь-якого ПМ в обох напрямах, який включає час руху, час стоянок, час відстою в ОПЗ ПМ та час поточного технічного обслуговування ПА, завжди кратний 24 годинам.

Звідси випливає, що кількість транспортних засобів, потрібних для перевезень поштових вантажів на будь-якому ПМ без урахування резерву, дорівнює кількості 24-годинних інтервалів у повному часовому циклі проходження цього ПМ.

Розглянемо, наприклад, визначення кількості транспортних засобів на магістральних ПМ, що з’єднують Київ з ОЦ України та забезпечують нормативний строк пересилання ПК Д + 2 між усіма ОЦ України.

За відстанями від Києва ОЦ поділяються на три зони:

• ближню, до 300 км від Києва;

• середню, від 300 до 600 км від Києва;

• дальню, від 600 до 900 км від Києва.

У табл. 4.2 наведено розподіл ОЦ України, включаючи м. Севастополь, яке має статус ОЦ, за зонами з зазначенням відстаней від Києва по магістральних автошляхах України (км).

Таблиця 4.2 – Розподіл ОЦ України за зонами

Ближня зона		Середня зона		Дальня зона
Обласний центр	Відстань	Обласний центр	Відстань	Обласний центр	Відстань
Київ	-	Кіровоград	317	Донецьк	710
Житомир	131	Хмельницький	317	Ужгород	764
Чернігів	140	Рівне	318	Луганськ	784
Черкаси	185	Суми	332	Сімферополь	822
Вінниця	211	Полтава	337	Севастополь	897
		Луцьк	388
		Тернопіль	420
		Дніпропетровськ	457
		Миколаїв	464
		Чернівці	465
		Харків	478
		Одеса	487
		Херсон	526
		Івано-Франківськ	528
		Львів	537
		Запоріжжя	554

На рис. 4.4 наведено дещо спрощену схему магістральних перевезень поштових вантажів в Україні, розроблену в ОНАЗ ім. О.С. Попова і впроваджену в УДППЗ «Укрпошта» з 2000 р.

Рисунок 4.4 – Схема магістральних перевезень

поштових вантажів в Україні

У табл. 4.3 наведено перелік магістральних ПМ з зазначенням їх протяжностей в обох напрямах.

Таблиця 4.3 – Перелік магістральних ПМ

№ ПМ	ПМ	Загальна протяжність ПМ, км
1/2	Київ – Рівне – Луцьк – Рівне – Київ	776
3/4	Київ – Львів – Ужгород – Львів – Київ	1560
5/6	Київ – Тернопіль – Ів.-Франківськ – Тернопіль – Київ	1108
7/8	Київ – Хмельницький – Чернівці – Хмельницький – Київ	986
9/10	Київ – Житомир – Вінниця – Житомир – Київ	512
11/12	Київ – Одеса – Київ	974
13/14	Київ – Миколаїв – Херсон – Миколаїв – Київ	1060
15/16	Київ – Сімферополь – Севастополь – Сімферополь – Київ	1794
17/18	Київ – Черкаси – Кіровоград – Черкаси – Київ	660
19/20	Київ – Дніпропетровськ – Запоріжжя – Дніпропетровськ – Київ	1108
21/22	Київ – Донецьк – Луганськ – Донецьк – Київ	1716
23/24	Київ – Полтава – Харків – Полтава – Київ	974
25/26	Київ – Суми – Київ	664
27/28	Київ – Чернігів – Київ	280
Усього		14172

Як випливає з рис. 4.4 і табл. 4.3, схема магістральних перевезень поштових вантажів складається з 14 двосторонніх (28 односторонніх) ПМ, кожний з яких з’єднує з Києвом один або два ОЦ.

Загальна протяжність магістральних ПМ складає 14172 км. Середня протяжність одного ПМ складає 14172 : 14 = 1012,3 км.

Слід зауважити, що з урахуванням проїзду в Києві та ОЦ фактичні протяжності ПМ на 1-2 % перевищують зазначені у табл. 4.3.

При середній швидкості ПА на магістральних ПМ 60 км/год. час проходження ПМ ближньої, середньої, дальньої зон в одному напряму складає відповідно 5, 10, 15 год.

На рис. 4.5 наведено часові графіки проходження ПМ ближньої, середньої, дальньої зон.

Цифрами позначені:

1 – прямий ПМ;

2 – зворотний ПМ;

3 – поточне ТО в Києві;

4 – поточне ТО в ОЦ середньої та дальньої зон.

Рисунок 4.5 – Часові графіки проходження ПМ ближньої (а),

середньої (б), дальньої (в) зон

Поточне ТО включає миття автомобіля, підкачку шин, ремонт або заміну шин, перевірку і регулювання світлових пристроїв, перевірку рівня і, за необхідності, доливання рідини в системи гальмування й зчеплення та в акумуляторну батарею, заливання рідини в систему склоочищення та деякі інші перевірки перед виходом ПА на ПМ. Як свідчить практика, для здійснення зазначеного ТО достатньо 4 год.

Як випливає з рис. 4.5, середньодобовий пробіг одного ПА складає:

• до 600 км на ПМ ближньої зони;

• до 600 км на ПМ середньої зони;

• до 900 км на ПМ дальньої зони.

Для здійснення перевезень поштових вантажів на ПМ ближньої зони використовується по одному ПА, а на ПМ середньої та дальньої зон – по два ПА.

Час, що виділяється щоденно на поточне ТО ПА на ПМ ближньої, середньої, дальньої зон, складає відповідно 8, 10, 5 год., що достатньо для проведення ТО. Втім, для вирівнювання пробігу ПА і часу поточного ТО, доцільно чередувати використання ПА на ПМ ближньої або середньої та дальньої зон.

Час готовності ПК до відправлення на ПМ ближньої, середньої, дальньої зон складає відповідно 22, 22, 19 год. Зниження часу готовності ПК до відправлення з Києва й з ОЦ України на ПМ дальньої зони обумовлює можливість зменшення частки ПК, що пересилається між ОЦ України з нормативним строком Д + 2.

Проте слід враховувати, що Державною Адміністрацією зв’язку України установлені уповільнені нормативні строки пересилання ПК між ОЦ України Д + 3, що дає змогу виконувати прямі й зворотні магістральні ПМ усіх зон у єдиному розширеному інтервалі часу, скажімо з 00 до 16 год., завдяки чому забезпечується можливість здійснення сортування ПК як у Києві, так і в ОЦ, та створюється значний резерв часу проходження магістральних ПМ.

Для визначення резерву ПА необхідно виходити з періодичності ремонтів автомобіля. Зазначена періодичність суттєво залежить від строку експлуатації ПА.

Якщо в середньому малий ремонт (2 дні) виконується після 20 тис. км пробігу, середній (6 днів) – після 100 тис., капітальний (30 днів) – після 500 тис., що при середньому пробігу 750 км за добу відповідає 26,7; 133,3; 666,7 днів, то виведення автомобіля в ремонт становитиме 2 дні після 26,7 днів експлуатації; 6 днів після 133,3 днів експлуатації; 30 днів після 666,7 днів експлуатації, усього днів протягом 666,7 днів, тобто 0,127 усього часу. Отже, середній резерв ПА повинен складати 12,7% автомобільного парку. Реально цей резерв складає близько 15%, що обумовлено несподіваними поломками ПА, значними затримками повернення ПА у Київ, дорожньо-транспортними пригодами, неправильною експлуатацією ПА тощо.

Уніфікація моделей поштових автомобілів

Метою уніфікації моделей ПА є підвищення ефективності перевезення ПО за рахунок зменшення кількості моделей використовуваних ПА і їх більшої взаємозамінності; отримання знижок при купівлі більшої кількості ПА кожної моделі; зниження вартості запасних частин уніфікованих моделей ПА як за рахунок зменшення кількості цих моделей, так і за рахунок збільшення кількості автомобілів кожної уніфікованої моделі; зниження вартості технічного обслуговування і ремонту ПА уніфікованих моделей за рахунок уніфікації технологій, використання уніфікованих робочих місць, устаткування, приладів, пристосувань й інструментів; спрощення системи обліку технічного стану, оновлення і заміни ПА уніфікованих моделей.

У той самий час слід враховувати, що вантажопідйомності ПА уніфікованих моделей, як правило, перевищують вантажопідйомності замінюваних ними ПА неуніфікованих моделей, внаслідок чого уніфікація моделей ПА призводить до підвищення їх вартості, а разом з цим – до підвищення витрат на перевезення пошти; збільшенню заробітної плати водіїв; зниженню завантаження ПА; зниженню середньої швидкості руху ПА та ін.

На рис. 4.6 наведено ілюстрацію принципу переходу від 24 неуніфікованих моделей ПА вантажопідйомністю 1, 2,…, 24 т до чотирьох уніфікованих моделей вантажопідйомністю 6, 12, 18, 24 т (а); трьох уніфікованих моделей вантажопідйомністю 8, 16, 24 т (б); двох уніфікованих моделей вантажопідйомністю 12, 24 т (в); однієї уніфікованої моделі вантажопідйомністю 24 т (г). Затінено області, в яких вантажопідйомності уніфікованих моделей ПА перевищують вантажопідйомності замінюваних ними неуніфікованих моделей ПА.

Рисунок 4.6 – Ілюстрація принципу переходу

від не уніфікованих моделей ПА до уніфікованих

Хоча, як свідчить аналіз, позитивні аспекти уніфікації моделей ПА домінують над негативними, уніфікацію моделей ПА слід провадити, ретельно зважуючи зазначені аспекти.

Виходячи з цього, основними задачами уніфікації моделей ПА є:

• оптимізація кількості уніфікованих моделей ПА;

• визначення вантажопідйомності кожної уніфікованої моделі ПА;

• визначення кількості ПА кожної уніфікованої моделі.

Задача уніфікації моделей ПА ставиться таким чином.

Існує множина М_н неуніфікованих моделей ПА

М_н = {M_н1, M_н2, … , M_нm},

вантажопідйомності яких складають

G_н = {G_н1, G_н2, … , G_нm},

вартості

S_н = {S_н1, S_н2, … , S_нm},

кількості автомобілів кожної моделі

K_н = {K_н1, K_н2, … , K_нm},

а сумарна вартість усіх ПА неуніфікованих моделей

S_нΣ =S_н1Σ+ S_н2Σ+… + S_нmΣ = K_н1S_н1 + K_н2S_н2+… + K_нmS_нm,

за якої необхідно вибрати підмножину M_у уніфікованих моделей ПА

M_у = {M_у1, M_у2, … , M_уn},

вантажопідйомності яких складають

G_у = {G_у1, G_у2, … , G_уn},

вартості

S_у = {S_у1, S_у2, … , S_уn},

кількості автомобілів кожної моделі

K_у = {K_у1, К_у2, … , K_уn},

так, щоб сумарна вартість усіх ПА уніфікованих моделей була мінімальна

S_уΣ = S_у1Σ+ S_у2Σ+ … + S_уnΣ = K_у1S_У1 + K_у2S_У2+ … + K_уnS_уn = min.

В основі уніфікації моделей ПА лежить той очевидний факт, що при збільшенні вантажопідйомності автомобіля в k разів, його вартість зростає менш ніж у k разів.

У загальному випадку, залежність вартості ПА S від його вантажопідйомності G можна виразити як

S = cG^x, 0 < x < 1,

де c – коефіцієнт пропорційності, що враховує вагомість грошової одиниці, в якій виражається вартість автомобіля (надалі прийняте c = 1).

На рис. 4.7 наведено приклади залежностей вартостей ПА від їх вантажопідійомностей для 3 випадків:

(a); (б); (в).

а

б

в

G

S

Рисунок 4.7 – Приклади залежностей вартостей ПА від їх вантажопідйомності

Як випливає з рис.4.7, зі зростанням вантажопідйомності ПА зростання його вартості уповільнюється.

Питання про вибір кількості моделей уніфікованих ПА може вирішуватися виходячи з, як мінімум, трьох підходів.

Згідно з першим підходом, кількість уніфікованих моделей ПА визначається специфікою перевезення пошти по магістральних, регіональних, обласних, районних (міських) ПМ, ПМ пересувних ВЗ, ПМ пріоритетної пошти, ПМ кур’єрської доставки пошти, ПМ МСП, ПМ виймання ПК з ПС.

Згідно з другим підходом, кількість уніфікованих моделей ПА визначається видами ПО, що перевозяться: ПК, посилок, пріоритетної пошти, преси, поштових вантажів, продукції технологічного забезпечення поштового зв’язку, товарів, що підлягають продажу у ВЗ.

Згідно з третім підходом, кількість моделей уніфікованих ПА визначається тільки масами ПО, що перевозяться, наприклад, до 0,5 т; до 1,5 т; до 5 т; до10 т; до 20 т.

Розглянемо задачу оптимального вибору підмножини уніфікованих ПА.

З урахуванням уведених позначень оптимальний вибір n уніфікованих моделей ПА M_у1, M_у2, …, M_уn досягається шляхом перебору усіх імовірних сполучень ,тобто усіх імовірних сполучень n уніфікованих моделей із m неуніфікованих і вибору серед них сполучення, за якого сумарна вартість усіх ПА уніфікованих моделей мінімальна.

При виборі модифікованих моделей ПА слід враховувати, що кількість автомобілів K_уi уніфікованої моделі M_уi вантажопідйомністю G_Уi, необхідних для заміни K_нj автомобілів неуніфікованої моделі M_нj вантажопідйомністю G_нj, складає

,

де – значення ,округлене до найближчого більшого цілого числа.

Відмітимо, що для перевезення ПО на кожному ПМ зазвичай використовують один ПА відповідної вантажопідйомності, тому при значення = 1, внаслідок чого більшу кількість ПА неуніфікованих моделей M_нj меншої вантажопідйомності G_нj не може бути замінено меншою кількістю автомобілів уніфікованої моделі M_уi більшої вантажопідйомності G_уi.

Нижче наведено приклади оптимального вибору однієї, двох, трьох, чотирьох уніфікованих моделей із чотирьох неуніфікованих моделей ПА при наступних початкових даних:

М_н1, М_н2, М_н3, М_н4 – неуніфіковані моделі ПА;

G_н1 = 1, G_н2 = 4, G_н3 = 9, G_н4 = 16 – вантажопідйомності ПА відповідних неуніфікованих моделей, т;

K_н1 = 6, K_н2 = 7, K_н3 = 3, K_н4 = 2 – кількості ПА відповідних неуніфікованих моделей, од.;

S_н1 = = 1,S_н2 = = 2,S_н3 = = 3,S_н4 = = 4 – вартості ПА відповідних неуніфікованих моделей, відносних од.;

М_у1, М_у2, М_у3, М_у4 – уніфіковані моделі ПА;

S_1Σ, S_2Σ, S_3Σ, S_4Σ – сумарні вартості ПА уніфікованих моделей.

Вибір M_н1, M_н2, M_н3, M_н4 в якості однієї уніфікованої моделі ПА:

S_1Σ = ; загальна кількість ПА 93;

S_2Σ = ; загальна кількість ПА 30;

S_3Σ =; загальна кількість ПА 20;

S_4Σ =; загальна кількість ПА 18.

S_опт = min (S_Σ1, S_Σ2, S_Σ3, S_Σ4 ) = min (93, 60, 60, 72) = 60.

Значенню _Sопт = 60 відповідають уніфіковані моделі М_у2 або М_у3. При цьому загальна кількість ПА уніфікованих моделей не мінімальна і складає відповідно 30 і 20.

Очевидно, що слід віддати перевагу вибору моделі М_у3, оскільки при цьому загальна кількість ПА менша.

Вибір M_н1, M_н2; M_н1, M_н3; M_н1, M_н4; M_н2, M_н3; M_н2, M_н4; M_н3, M_н4 в якості двох уніфікованих моделей ПА:

S_1Σ + S_2Σ =; загальна кількість ПА 30;

S_1Σ + S_3Σ =; загальна кількість ПА 20;

S_1Σ + S_4Σ=; загальна кількість ПА 18;

S_2Σ + S_3Σ =; загальна кількість ПА 20;

S_2Σ + S_4Σ =; загальна кількість ПА 18;

S_3Σ + S_4Σ = ;загальна кількість ПА 18;

S_опт = min(S_1Σ+ S_2Σ, S_1Σ+ S_3Σ, S_1Σ+ S_4Σ, S_2Σ+ S_3Σ, S_2Σ+ S_4Σ, S_3Σ+ S_4Σ) =

= min(51, 48, 54, 47, 46, 56) = 46.

Значенню S_опт відповідають уніфіковані моделі М_У2 и М_У4. При цьому загальна кількість ПА мінімальна і складає 18.

Вибір M_н1, M_н2, M_н3; M_н1, M_н2, M_н4; M_н1, M_н3, M_н4; M_н2, M_н3, M_н4 в якості трьох уніфікованих моделей ПА:

S_1Σ + S_2Σ +S_3Σ=;загальна кількість ПА 20;

S_1Σ+ S_2Σ + S_4Σ = ; загальна кількість ПА 18;

S_1Σ + S_3Σ + S_4Σ=; загальна кількість ПА 18;

S_2Σ + S_3Σ + S_4Σ=; загальна кількість ПА 18;

S_опт = min (S_1Σ+ S_2Σ +S_3Σ, S_1Σ+ S_2Σ +S_4Σ, S_1Σ+ S_3Σ +S_4Σ, S_2Σ+ S_3Σ +S_4Σ) =

= min(45, 40, 44, 43) = 40.

Значенню _Sопт = 40 відповідають уніфіковані моделі М_у1, М_у2 и М_у4. При цьому загальна кількість ПА мінімальна и складає 18.

Вибір M_н1, M_н2, M_н3, M_н4 в якості чотирьох уніфікованих моделей ПА тривіальний:

S_опт = S_1Σ + S_2Σ + S_3Σ + S_4Σ = ; загальна кількість ПА 18.

Зазначимо, що зі зростанням кількості уніфікованих моделей ПА їх сумарна вартість зменшується (60 – при одній моделі, 46 – при двох, 40 – при трьох, 37 – при чотирьох).

У табл. 4.4 наведено основні техніко-економічні показники уніфікованих моделей ПА

Таблиця 4.4 – Основні техніко-економічні показники уніфікованих

моделей ПА

Техніко-економічні показники	Кількість уніфікованих моделей ПА
	1	2	3	4
Вантажопідйомність одного уніфікованого ПА	9	4; 16	1; 4; 16	1; 4; 9; 16
Вартість одного уніфікованого ПА	3	2; 4	1; 2; 4	1; 2; 3; 4
Сумарна кількість ПА	20	18	18	18
Сумарна вартість усіх ПА уніфікованих моделей	60	46	40	37
SуΣ / SнΣ	1,62	1,24	1,08	1,00

При обґрунтуванні вибору уніфікованих моделей ПА слід враховувати багатократні зміни поштового навантаження за годинами, днями, тижнями, місяцями, періодами, наявність святкових і сезонних потоків. Очевидно, що відповідно до цих змін повинні змінюватися і вантажопідйомності ПА, що значною мірою суперечить вимогам уніфікації їх моделей.

Разом із вжиттям таких заходів з вирівнювання поштового навантаження, як затримка відправлень ПО в межах установлених нормативних строків їх пересилання в дні підвищеного поштового навантаження; домовленості з видавництвами відносно строків виходу з друку щотижневих і щомісячних ПВ; регулювання об’ємів і строків пересилання поштових вантажів, продукції технологічного забезпечення поштового зв’язку, товарів для продажу у ВЗ і т. ін., можуть застосовуватися і такі заходи, як об’єднання і роз’єднання ПМ, що проходять по загальних або розташованих поблизу один від одного шляхах; уведення або відміна додаткових ПМ; зміна вантажопідйомності ПА шляхом використання автомобілів з причепами та ін.

За таких умов доцільно визначати вантажопідйомності ПА уніфікованих моделей як відповідних частин максимальної вантажопідйомності ПА

; ; …;,

вартість яких при складає

; ;…; .

При такому виборі вантажопідйомностей ПА кожні /n ПА неуніфікованих моделей замінюються /n ПА однієї уніфікованої моделі, а сумарна вартість усіх ПА уніфікованих моделей складає

S_уΣ = (S_у1+ S_у2+ ... + S_уn) =

Так, за наявності 36 ПА неуніфікованих моделей М_н1, М_н2, …, М_н36 вантажопідйомністю 1, 2,…, 36 т відповідно, 36 ПА шести уніфікованих моделей М_у1, М_у2, …, М_у6 вантажопідйомностями 6, 12, …, 36 т відповідно замінюють ПА неуніфікованих моделей М_н1, М_н2, …, М_н6; М_н7, М_н8, …, М_н12; …; М_н31,

М_н32, …, М_н36 відповідно.

Зазначимо, що сумарна вартість усіх ПА неуніфікованих моделей при цьому складає

S_нΣ = = 146,80 відносних од.,

в той самий час як сумарна вартість усіх ПА уніфікованих моделей

S_уΣ = = 159,19 відносних од.,

тобто вартість усіх ПА уніфікованих моделей в 159,19/146,80 = 1,08 раза перевищує вартість усіх ПА неуніфікованих моделей.

Очевидно, що таке незначне перевищення вартості цілком компенсується скидками при купівлі ПА уніфікованих моделей, зниженням вартості запасних частин до них та іншими перевагами уніфікованих моделей ПА.