81. Алгоритм оперативного тренд-анализа.

Алгоритм оперативного тренд-анализа позволяет выявить уход контролируемых параметров от стационарных значений. Для этого используется интегральный S-критерий - накопленная сумма отклонений контролируемых параметров от текущего выборочного среднего. Как показали исследования, этот критерий имеет преимущества перед рядом известных критериев при больших отношениях дисперсии измерений к темпу тренда. Перед применением данного алгоритма проверяется условие стацио­нарности параметров, определяющих условия на входе в двигатель: α_РУД, Р^*_Н, Т^*_Н, М. Критериями стационарности служат соответствующие этим параметрам значения накопленных сумм отклонений. В случае нарушения условия стационарности входных параметров значения S-критериев контролируемых параметров обнуляются.

Особенностью применения данных критериев при оперативном тренд-анализе является учет автокорреляции контролируемых параметров при назначении допустимых отклонений критериев. На этапе испытаний объекта контроля были выявлены существенные отличия значений дисперсии измерения контролируемых параметров различных двигателей. Поэтому в целях повышения достоверности оперативного тренд-анализа допустимые отклонения критериев настраиваются с учетом индивидуальных значений дисперсии. Эти значения определяются БАСК по результатам контрольных испытании двигателя после его установки на самолет.

82. Алгоритм контроля на основе сравнения одноименных параметров.

Еще одним алгоритмом, применяемым на всех установившихся режимах работы двигателей, является алгоритм контроля на основе сравнения однотонных параметров различных двигателей. Контроль состоит в сравнении с назначенными допусками отклонений измеряемых параметров от их значений, средних для контролируемых двигателей.

Чтобы расширить область применения алгоритма на случай когда двигатели имеют различные α_РУД (который является достаточно распространенным для самолета Ан-124), предусмотрено приведение измеренных значений контролируемых параметров к режиму, соответствующему текущему среднему значению α_РУД контролируемых двигателей.

Этот алгоритм основан на предположении о том, что вероятность одновременного перехода в неисправное состояние нескольких двигателей пренебрежимо мала. В настоящее время разработана новая модификация этого алгоритма отличающаяся меньшей вероятностью ложных сообщений о неисправностях и обеспечивающая при числе двигателей в силовой установке более четырех выявление двух неисправных двигателей.

83. Контроль двигателей на взлетном режиме.

Контроль двигателей на взлетном режиме выполняется в двух точках: на исполнительном старте после перевода РУД в максимальное положение и в точке отрыва от ВПП через 5 с после прекращения обжатия шасси. В качестве модели нормального состояния двигателя используется единая для серии двигателей зависимость контролируемых параметров от режима и полетных условий; для повышения точности модели в нее вводятся индивидуальные поправки, учитывающие отличия измеренных при контрольных испытаниях значений контролируемых параметров конкретного двигателя на взлетном режиме от значений, средних для серии двигателей. Необходимость внесения этих поправок обусловлена тем, что разброс значений контролируемых параметров, вызванный погрешностями изготовления различных элементов и узлов проточной части, превышает допуск на отклонение этих параметров от первоначальных значений, связанный с развитием неисправностей. Более глубокая индивидуализация модели, (например, учет индивидуальных особенностей протекания дроссельных или высотно-скоростных характеристик) для этого алгоритма не дает существенного эффекта, так как его достоверность ограничена не точностью модели, а нестационарностью (а следовательно, слабой повторяемостью) режимов работы двигателей на которых выполняется контроль.