Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Организационное поведение. Учебное пособие
.pdf
282
Норвежский закон о торговом мореплавании применяется также в
отношении судов, зарегистрированных под флагом NIS. Однако в
коллективном или индивидуальном трудовом договоре могут допускаться
отклонения от указанного закона. В заключаемых договорах должны
содержаться оговорки (клаузулы), что любые споры будут рассматриваться на
основании норм норвежского законодательства и в норвежском суде. Вместе с
тем, в ряде случаев юрисдикция может быть передана суду страны, в которой
постоянно проживает (гражданином которой является) иностранный моряк,
получивший трудоустройство на судно под флагом NIS.
Норвежские профсоюзы считают, что обязаны включаться в переговорный
процесс в части заключаемых трудовых договоров от имени всех моряков
безотносительно их национальности (гражданства) и быть стороной всех
коллективных договоров. В настоящее время подписаны подобные договоры с
профсоюзами Индии, Филиппин, Пакистана и Индонезии. Кроме того, профсоюзы
Норвегии подписали коллективный договор с профсоюзом моряков и рыбаков
Польши.
Шкала заработной платы для моряков-иностранцев, трудоустроенных на
судах под флагом NIS, соответствует шкале ITF для открытых реестров.
Судовладелец в NIS имеет право, не отказываясь от практики
коллективных договоров и без получения согласия профсоюзов, подписывать
индивидуальный трудовой договор с моряком-иностранцем. В этом случае
условия труда, оговариваемые в индивидуальном трудовом договоре, не
должны проти-воречить правовым нормам, предусмотренным законом о
торговом мореплавании. Моряк-иностранец на основании индивидуального
трудового контракта принимается на работу на неопределенный срок и
пользуется всеми социальными льготами.
На моряка, не являющегося гражданином Норвегии и не проживающего
постоянно в какой-либо из Скандинавских стран, не распространяется
норвежская система пенсионного обеспечения моряков. Вместе с тем,
судовладелец обязан застраховать трудоустроенного на судно под флагом NIS
моряка-иност-ранца на случай смерти, а также постоянной утраты общей
трудоспособности (инвалидности), обусловленных несчастным случаем или
профессиональным заболеванием. Страховая выплата по перечисленному кругу
событий, от наступления которых проводится обязательное страхование
моряка-иностранца, по требованию профсоюзов выплачивается единовременно.
Моряк-иностранец, не проживающий постоянно ни в одной из
Скандинавских стран, не платит налоги из заработной платы у источника,
которую он получил, работая на судах под флагом NIS. Данная правовая норма
не распространяется на моряков-иностранцев, работающих на судах NIS,
которые обслуживают морские буровые платформы в зоне континентального
норвеж-ского шельфа.
Традиционная страна «удобного» флага — Панама. Здесь используется
стандартная проформа трудового контракта, который подписывается капитаном
судна и каждым членом экипажа. К числу наиболее важных условий
283
подписываемого документа относятся персональные данные о каждом моряке,
занимаемой должности, оплате труда и дате окончания контракта.
Репатриация моряка может осуществляться до порта, в котором моряк был
принят на борт судна и зачислен в экипаж, либо места его постоянного
жительства. Все расходы по репатриации моряка несет судовладелец. В случае
непреднамеренного досрочного прекращения трудового договора по
инициативе судовладельца, последний обязан выплатить моряку денежное
вознаграждение, причитающееся за оставшийся срок контракта. Если контракт
подписан на неопределенный срок, работодатель обязан уведомить моряка о
своем намерении досрочного прекращения трудового договора за 30 дней.
Моряки-иностранцы, работающие на судах под флагом Панамы, имеют
право состоять в профессиональных союзах.
В Сингапуре предусматривается стандартная проформа трудового
договора, который должен подписать капитан судна и моряк-иностранец.
Документ должен содержать следующие условия: продолжительность рейса,
нормы питания, правила трудовой дисциплины, сумма денежной компенсации,
выпла-чиваемой в случае смерти или травмы, а также за утрату личных вещей.
(Верхняя граница возмещения по перечисленным случаям равна 2000
сингапурских долларов). В договоре должны содержаться условия,
отражающие принципы выплаты заработной платы и бонусов.
До выхода судна в море договор должен быть одобрен Бюро морского
флота Сингапура.
На Островах Сант-Винсент и Гренадины морская администрация
требует заполнения одобренной ею стандартной проформы договора, который
подписывается капитаном судна и каждым членом экипажа. Договор должен
быть подтвержден (в форме одобрения) представителем морской
администрации Островов Сант-Винсент и Гренадины или консулом этого
государства.
Отсутствуют ограничения относительно продолжительности рейса.
Возможно включение оговорки (клаузулы) по ограничению географического
района мореплавания. В договоре указываются общие принципы выплаты
заработной платы, а также возмещения расходов на репатриацию. Договором
регу-лируются принципы ответственности судовладельца в случаях
заболевания, травмы, смерти капитана и любого члена экипажа.
Судовладелец несет ответственность за все расходы (лечение, погребение,
содержание, транспортировка), если заболевание или травма произошли во
время работы и не по вине моряка. Если указанные случаи имели место в
течение срока действия договора и вина моряка в произошедшем не выявлена,
то судовладелец возмещает максимум до 8% от общих расходов за время
лечения, но не более чем за 87 дней.
Разрешается принадлежность моряков на судах под флагом Сант Винсент
и Гренадины к профессиональным союзам. Забастовка или тому подобная
акция протеста возможны только при условии предварительного письменного
уведомления о намерении ее проведения за 30 дней до избранной даты.
Письменное уведомление вручается капитану судна или работодателю. В
284
пользу проведения забастовки должно высказаться путем тайного голосования
подавляющее большинство членов экипажа. При этом голосование должно
меть место только во время стоянки судна в порту. В отношении забастовок и
тому подобных акций протеста в трудовом контракте по инициативе
работодателя может быть применена оговорка (клаузула), запрещающая их
проведение.
По законодательству Вануату каждый член экипажа должен подписать
договор, составленный по определенной форме. Договор не регулирует
продолжительности контракта. Работа на судне более 8 часов ежедневно
рассматривается как сверхурочная. По истечении 12 месяцев работы у одного и
того же работодателя или на одном и том же судне под флагом Вануату капитан и
офицеры получают отпускные по основной ставке заработной платы, исчисленной,
как минимум, за 12 дней, а рядовые члены экипажа — как минимум, за 8 дней.
Выплата должна быть осуществлена в момент списания моряка на берег
или пропорционально отработанному времени (в местной валюте). В случае
болезни или травмы моряка, возникших по не зависимой от него причине,
заболевший или травмированный приобретает право на лечение за счет
судовла-дельца в течение всего срока лечения, но не более чем за 30 недель.
Кроме того, заболевший или травмированный имеет право до 1/3
причитающегося ему оклада в течение 16 недель нетрудоспособности.
6.4. Крюинг — менеджмент по трудоустройству моряков
в международные экипажи
В последние два десятилетия Россия в силу ряда причин стремительно
вышла на международный рынок труда. Возникла совершенно новая для нас
сфера деятельности, сфера, в которой действуют общие для всех
международные правила, нормы и стандарты, установленные
соответствующими конвенциями МОТ, стандартами ИСО и другими
международными документами.
При этом на рынке мало кого интересует национальное законнода-тельство
в каждой отдельно взятой стране, уровень её готовности к этой деятельности.
Оно, безусловно, признается только в случаях, если не противоречит
установленным международным критериям. Во всех отношениях (уровень
профессиональной подготовки, тренинга, состояния здоровья, дисциплины,
языка общения и т.д.) моряк, как товар, должен соотвествовать требованиям
международных конвенций ИМО и МОТ, условия его труда и оплаты, здоровья
285
и жизни, возможность возвращения на Родину и другие аспекты его
пребывания на иностранном судне должны иметь четкие инструменты защиты.
Имеются и совершенно определенные требования к организациям,
занимающимся наймом и трудоустройством моряков, к государству и его
компетентному органу.
Особенности трудоустройства моряков на суда под удобным флагом и
связанные с этим международно-правовые последствия вызвали к жизни
общественную потребность в организации фирм-посредников, или
крюинговых агентств. Кроме того, в значительной мере появлению
крюинговых агентств способствовало то обстоятельство, что для небольших
судовладельцев по финансовым соображениям оказывалось невыгодным
держать свои представительства за рубежом, ведающие вопросами подбора
кадров в экипажи судов. Гораздо выгоднее было обратиться к
специализированной фирме-посреднику, которая могла бы решить эти вопросы
с наименьшими финансовыми издержками для такого судовладельца.
Обслуживанием международного рынка труда моряков и морских
специалистов в настоящее время заняты сотни фирм-посредников,
большинство из которых сосредоточено в странах Юго-Восточной Азии. Этому
есть свое объяснение, т. к. подавляющее большинство морских кадров на
должности рядо-вого состава в экипажи судов под удобным флагом
комплектуется выходцами из этих стран. Только на Филиппинах, например,
насчитывается в общей сложности более 200 фирм-посредников,
занимающихся вопросами трудоустройства филиппинских моряков.
Среди фирм-посредников, связанных с обслуживанием международного
рынка труда моряков и морских специалистов, существует большая
разнородность. Для некоторых из них посреднические услуги в содействии по
трудоустройству моряков — основной род деятельности, для других —
второстепенный. Посреднические функции в трудоустройстве моряков-иностранцев могут входить в круг обязанностей организации судовладельца (как
юридического лица); либо структурно выделены в отдельно обособленное
бюро, наделенное правами юридического лица. По организационно-правовой
форме фирмы-посредники могут быть государственными либо частными. Они
могут также действовать с участием профессиональных союзов моряков
(транспортных работников и т. п.) или быть совершенно независимыми от
профессионального рабочего движения своих стран.
Наиболее часто встречающаяся форма посредничества на
международном рынке труда моряков — это чистый крюинг. Смысл
деятельности фирмы — посредника в данном случае заключается в
установлении контакта, с одной стороны, с моряком, испытывающим
потребности в трудоустройстве, а с другой — с судовладельцем, который
нуждается в укомплектовании экипажей судов. Если моряк — соискатель
удовлетворяет требованиям судовладельца на имеющуюся открытую вакансию,
то принимается на работу и через определенный промежуток времени откомандировывается на указанное ему судно, где приступает к своим трудовым
286
обязанностям. Фирма-посредник за оказанные услуги в содействии
трудоустройству получает заранее оговоренное вознаграждение от
обратившегося к ней клиента. Обычно это абсолютная сумма или
фиксированный процент от базовой (основной) заработной платы
трудоустроенного на судно под «удобным» флагом моряка плюс сумма
понесенных фирмой-посредником финансовых издержек по трудоустройству
клиента. Практика взимания денег за посреднические услуги в
трудоустройстве с моряка противоречит положениям Конвенции МОТ №9.
Несколько более сложной формой, которая встречается на международном
рынке труда моряков и морских специалистов, является крюинг-ме-неджмент
(crewing-management). Смысл его заключается в том, что судовладелец
полностью перекладывает на фирму-посредника ответственность за решение
всех вопросов, связанных с укомплектованием и управлением экипа-жем судна.
В этом случае судовладелец выплачивает фирме-посреднику заранее
оговоренную сторонами фиксированную ежемесячную денежную сумму, за
счет которой возмещаются расходы по заработной плате, оплате сверхурочных,
различные доплаты и бонусы. Сюда же относятся организационные расходы по
укомплектованию экипажа, его доставки в порт назначения на борт судна,
обмен морской администрацией государства флага предъявленных дипломов и
квалификационных свидетельств, расходы на страхование членов экипажа от
несчастных случаев, оплата питания экипажа на судне, оплата рабочей одежды
и средств индивидуальной охраны труда и т. п.
Разница между фактически понесенными затратами фирмой посредником
и полученной денежной компенсацией от судовладельца, в возмещение
понесенных затрат, составляет чистую прибыль фирмы-посредника.
В настоящее время на международном рынке труда моряков и морских
специалистов получила распространение такая организационная форма
посредничества в трудоустройстве, как создание представительства
судовладельца или группы судовладельцев в тех зарубежных странах, откуда
преимущественно происходит укомплектование кадрами экипажей судов.
Моряк, испыnывающий потребность в трудоустройстве, получает работу непосредственно из рук потенциального работодателя. Судовладелецработодатель экономит в организационных расходах на оплате посредников
при укомплектовании экипажей судов. За счет достигнутой экономии в
издержках судовладелец, в ряде случаев, может предложить
трудоустраиваемому моряку более высокую заработную плату. Это
способствует закреплению кадров в составе экипажей судов. Создаются
стабильные морские коллективы, в чем, безусловно, заинтересован каждый
судовладелец. В интересах судовладельца формировать экипаж моряками,
которые хорошо зарекомендовали себя в работе и пользуются доброй репутацией. Это особенно выгодно тем морякам, возраст которых приближается к
критической отметке — 50 лет, когда поиски работы по специальности
выглядят весьма проблематичными. Работая у одного и того же судовладельца,
такие люди имеют шанс получить работу вплоть до выхода на пенсию.
287
Крюинг-менеджмент с позиций рядового моряка-иностранца,
зачисленного в экипаж судна, имеет явные недостатки. Дело в том, что фирмапосредник, осуществляющая данный сервис, заинтересована в минимизации
любых издержек, связанных с содержанием экипажа. Это в свою очередь
сказывается на уровне предлагаемой заработной платы и уровне жизненных
стандартов во время плавания. Чем больше экономия в расходах по
содержанию экипажа, тем выше, при прочих равных условиях, прибыль
фирмы-посредника по результатам своей деятельности.
Фирмы-посредники, занимающиеся чистым крюингом и отправляющие
своих клиентов за рубеж, не несут никакой ответственности за выполнение
обязательств судовладельцем, которые он принимает перед экипажем судна. В
то же время фирмы-посредники, специализирующиеся в крюинг-менеджменте,
находятся в таком финансовом состоянии, что могут полностью выполнить
взятые обязательства перед членами экипажа даже в случае банкротства
судовладельца. Эти фирмы-посредники практикуют страхование
коммерческого риска по профилю своей деятельности в 15 крупных страховых
компаниях, что создаёт дополнительные гарантии безусловного выполнения
взятых обязательств перед экипажем в непредвиденных обстоятельствах
(страховых случаях), перечисленных в условиях ранее заключенного договора
страхования. Как правило, эти фирмы-посредники имеют возможность
обращаться за правовой помощью к квалифицированным юристам, способным
отстоять интересы посредника и членов экипажа, например, посредством
наложения ареста на судно в любом морском порту.
Среди сотен фирм-посредников за рубежом, которые занимаются
трудоустройством моряков, выделяются те из них, которые организованы в
Западной Европе. Эти фирмы, как правило, отличаются высоким
организационным уровнем. Элементарные формы чистого крюинга в этих
фирмах уже давно трансформировались в новые комплексные формы сервиса
для судовладельцев и моряков: начиная от набора и обучения кадров и кончая
менеджментом судов судовладельцев. Судовладелец в этом случае избавляется
от необходимости содержать дорогостоящие службы, занятые технической и
коммерческой эксплуатацией судов. Кроме того, судовладелец получает
гарантированный источник пополнения кадрового состава экипажей судов,
отличающийся стабиль-ностью и поддающийся контролю. Фирма-посредник,
обладающая хорошо разработанной картотекой анкет соискателей из числа
моряков, может исключительно быстро и гибко реагировать на запросы
судовладельцев в укомплектовании экипажей судов.
Примером современных подходов к организации крюинга может служить
фирма Barber International. Помимо частных долей, по 15% имеют четыре
норвежских профсоюза. Фирма обеспечивает менеджмент экипажами в общей
сложности на более чем 150 судах различных судовладельцев. При содействии
Barber International обеспечивается трудоустройство более 5 тыс. моряков.
Аналогичным образом широкое поле деятельности имеет немецкая
посредническая фирма Hanseatic, офис которой расположен на Кипре. Фирма
Hanseatic представляет группу судовладельцев, однако оказывает также
288
сервисные услуги для других морских перевозчиков в вопросах
укомплектования экипажей судов. Решение этих задач возложено на
загранпредставительства фирмы, а также морскую школу, расположенную в г.
Лимассол (Кипр), где ведется подготовка моряков преимущественно на
специализированные суда.
К числу крупнейших посреднических фирм в сфере крюинга относится С.
F. Sharp and Co. Inc. (с представительствами в Гонконге, Малайзии, на
Филиппинах и в Сингапуре).
Сфера профессионального посредничества в вопросах крюинга является
предметом постоянного внимания со стороны международных организаций.
Двадцать шестая сессия Паритетной морской комиссии МОТ, состоявшаяся в
Женеве 17–25 ноября 1991 г., признала, что со дня принятия конвенции №9 «О
трудоустройстве моряков» 1920 г. произошли значительные изменения в
методах рекрутинга моряков, хотя по-прежнему имеют место многочисленные
нарушения, которые указанная конвенция должна была исключить.
МОТ обратилась к Административному Совету Международного Бюро
Труда о пересмотре конвенции №9 и включении этого вопроса в повестку дня
ближайшей морской сессии, имея в виду, что:
— частные и государственные агентства, которые предоставляют услуги по
трудоустройству моряков, должны подлежать контролю, однако без нарушения
их прав;
— правительства государств, ратифицировавших конвенцию, должны
принять и усовершенствовать законодательство или отдельные правовые
нормы о надзоре за посреднической деятельностью в сфере трудоустройства
моряков в этих странах, включая штрафные санкции;
— постановлениями необходимо охватить капитанов судов, командный и
рядовой состав;
— моряк не обязан платить за трудоустройство, что должно быть
основным принципом;
— моряк не обязан нести расходы за медицинское освидетельствование,
предшествующее трудоустройству, получение визы и других документов;
— должна существовать свобода выбора судна для моряка и выбора
экипажа для судовладельца;
— только квалифицированные и имеющие дипломы/свидетельства моряки
будут рекрутироваться агентствами по трудоустройству.
Правовой характер взаимоотношений моряка и крюингового агентства.
Вопросами трудоустройства моряков за рубежом в РФ в основном
занимаются крюинговые агентства. Первый визит в крюинговое агентство
должен позволить претенденту получить ответы на следующие вопросы:
— какие имеются открытые вакансии?
— какие судовладельцы, типы судов и государства флага имеются в картотеке?
— какой срок трудового контракта и район плавания?
— какая заработная плата, сверхурочные, бонусы?
— где судовладелец оплачивает налоги с доходов трудоустроенного моряка (в
государстве флага или в государстве, где находится офис судовладельца)?
289
— какие документы необходимо представить в крюинговое агентство для
начала процедуры трудоустройства на судно?
Если крюинговое агентство проявляет интерес к личности обратившегося
кандидата, есть смысл попросить проформу анкеты-заявления для включения в
картотеку. Анкета-заявление оформляется на предложенном крюинговым
агентством формуляре. На все вопросы, содержащиеся в анкете-заявлении,
должны быть даны однозначные ответы (исключающие двойственное
толкование) на английском языке. К анкете-заявлению обычно приобщаются
ксерокопии паспорта/книжки моряка, выписки, подтверждающие морской
стаж, медицинской справки, диплома, а также последние фотографии
соискателя.
Принятая в картотеку заполненная анкета-заявление не гарантирует
моряку автоматического трудоустройства через два-три дня. Данный факт
только свидетельствует, что содержащаяся в анкете-заявлении информация будет
доведена до сведения судовладельцев — потенциальных работодателей.
Последнее слово относительно трудоустройства соискателя остается за
судовладельцем.
Обычно крюинговое агентство получает от судовладельца сведения об
открытых вакансиях и имеющихся потребностях в кадрах по конкретным
морским специальностям либо по укрупненным группам морских
специальностей или по полным экипажам. Судовладелец в поисках кадров
рассылает подробную информацию в адрес сразу нескольких крюинговых
агентств в нескольких странах. Для судовладельца-работодателя помимо
профессиональной квалификации моряка — возможного кандидата
определяющими факторами, которые подвергаются всесторонней оценке,
являются транспортные издержки по доставке моряка на судно, издержки по
заработной плате и бонусам и т. п. На практике часто бывает, что вынесенное
судовладельцем положительное или отрицательное решение по предложенным
кандидатурам из-за нерасторопности работников некоторых крюинговых
агентств доводится до сведения соискателей в последнюю минуту.
Цель формируемого кадрового резерва — при посредничестве крюинговых
агентств обеспечить плановую работу по замещению выбывающих членов
экипажа на конкретных судах. Если между иностранным судовладельцем и
крюинговым агентством налажены хорошие контакты по взаимному обмену
информацией, то обратившийся с просьбой о трудоустройстве на судно моряк
будет проинформирован о возможной вакансии заранее.
В кадровой политике иностранных судовладельцев также широко
используется принцип ротации экипажей, например, укомплектование, сразу
трех экипажей, обслуживающих техническую и коммерческую эксплуатацию
двух судов, принадлежащих одному и тому же судовладельцу, часто
применяемую в Дальневосточном морском пароходстве в советское время. При
таком подходе у моряка-иностранца появляется шанс получить постоянную
работу и определенную стабилизацию своего социального статуса,
исключающего неожиданные и непредвиденные выезды, а также
многомесячные ожидания конкрет-ного решения вопроса с трудоустройством.
290
Полученное от крюингового агентства предложение о трудоустройстве
должно быть всесторонне взвешено соискателем, а в случае отказа — даны
аргументированные мотивировки. Длящийся в течение длительного
промежутка времени нескончаемый перебор поступающих предложений о
трудоустройстве и следующие за этим отказы производят не лучшее впечатление на работников крюингового агентства. В конечном счете, крюинговое
агентство может отказаться от предложения всякого сотрудничества. С другой
стороны, моряк, пользующийся хорошей репутацией у иностранных
судовладельцев может себе это позволить. Он направляется на работу к
лучшим работодателям.
Даче согласия на выезд за рубеж должно предшествовать получение
исчерпывающей информации и подписание контракта между судовладельцем и
моряком. Моряку целесообразно избегать выезда к предложенному месту
работы за рубеж без подписания каких-либо документов, регламентирующих
права и обязанности сторон.
Решение вопроса о визовых формальностях обычно возлагается на
крюинговое агентство. Авиабилеты и их оплата, равно как и иные дорожнотранспортные расходы (например, трансферт из аэропорта прибытия, оплата
гостиницы в аэропорту транзита и т. п.) относятся к обязанностям судовла-дельца,
осуществляемым, как правило, агентом. Иногда встречаются случаи, когда все эти
проблемы взваливаются судовладельцем на моряка. После внесения фамилии
моряка в судовую роль капитан судна, на основании предъявленного авиабилета и
других документов (копии счетов, чеки и т. п.), подтверждающих дорожнотранспортные расходы, возмещает эти затраты наличной валютой.
Судовладелец — оператор судна и морской посредник
Российское морское право (ст. 8 КТМ РФ) определяет в качестве
судовладельца «лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от
того, является ли оно собственником судна или использует его на ином
законном основании». Аналогичная правовая норма содержится в кодексах
торгового мореплавания (морских кодексах) подавляющего большинства
государств.
Для моряка понятие судовладельца важно с точки зрения выплаты
заработной платы. Встречается вариант, когда лицом, отвечающим за
выполнение финансовых обязательств, является сам собственник судна, иногда
таковым является капитан, который обеспечивает управление судном и
принимает решения по найму моряков. Вместе с тем, вполне возможна
ситуация, когда судовладелец не является собственником судна.
Судовладельцы из промышленно развитых стран для обеспечения
нормальной эксплуатации находящихся в их распоряжении судов вынуждены
нести огромное бремя расходов, связанных с содержанием дорогостоящих
представительств и штата сотрудников-управленцев. Одним из способов
минимизации затрат является установление прямых контактов между
291
судовладельцем и операторами судна. Указанные фирмы-операторы, как
правило, находятся в странах, которые рассматриваются международным
сообществом в качестве оффшорных территорий, имеющих льготный налоговый
режим и пользующихся протекционистскими мерами (например, Кипр). Фирмыоператоры обеспечивают технический и коммерческий менеджмент судов,
решают вопросы найма моряков-иностранцев. Взаимоотношения между
судовладельцем и фирмами-операторами регулируются заключенными
договорами возмездного характера.
Фирма-посредник, занимающаяся вопросами трудоустройства моряков на
суда под «удобным» флагом, обеспечивает информационное обслуживание
клиентуры об имеющихся вакансиях, готовит документы на выезд за рубеж,
решает вопросы доставки моряков в порт захода судна. На фирму-посредника
также ложатся текущие расходы по содержанию экипажа: заработная плата,
оплата питания, приобретение гигиенических средств, рабочей одежды и т.п.
От судовладельца-заказчика подобная фирма-посредник получает денежное
вознаграждение за оказанные услуги исходя из заранее оговоренной сторонами
договора ставки, либо взаиморасчет идет по форме: возврат понесенных расходов
плюс, дополнительно заранее оговоренная ставка денежного воз награждения для
фирмы-посредника за каждого моряка, трудоустроенного на борт судна.
Иногда дополнительным звеном в связи «судовладелец — экипаж»
является фрахтователь. При этом он может действовать на условиях бербоутчартера, т. е. фрахтование судна без экипажа. В этом случае, фрахтователь
имеет свои достаточно квалифицированные кадры либо поручает
комплектование экипажа судна своему крюинговому агентству. Совершенно
иначе выглядит ситуация, когда фрахтование судна осуще-ствляется на условиях
тайм-чартера. В этом случае фрахтователь получает судно с укомплектованным
экипажем от фирмы — оператора судна, либо от назначенного фирмой —
оператором крюингового агентства. Зарплата экипажу выплачивается фирмой,
тогда как фрахтователь решает исключительно вопросы эксплуатации судна.
На практике встречаются и другие формы договоров. Часто бывает, что
только капитан судна, имеющий соответствующую документацию, полностью
ориентируется во всех организационно-правовых вопросах, регулирующих
взаимоотношения сторон.
Сертификация услуг по найму и трудоустройству российских
моряков на суда под иностранным флагом
В настоящее время деятельность крюинговых компаний в обязательном
порядке подлежит лицензированию, которое осуществляет Министерство по
делам Федерации, национальной и миграционной политике РФ.
В числе образовавшихся в нашей стране крюинговых компаний (их более
200, большинство расположено в Москве и Санкт-Петербурге) имеется достаточное
количество добросовестных, профессионально работающих организаций,
накопивших уникальный опыт работы в этой специфической сфере деятельности.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]