Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
5.2. Система взаимоотношений
отмеченным экономическим, техническим и технологическим преимуществам превышают мультипликаторы
развития других видов транспорта. [43, 51]
На необходимость государственного (централизованного) участия в развитии инфраструктуры указывали
и отечественные специалисты и ученые (например, академик Л.В. Канторович). [71] Вложения в транспорт (инфраструктуру в целом) следует обеспечивать не только за счет
его собственных накоплений. Развитие инфраструктуры
должно происходить во многом за счет централизованных
ресурсов, аккумулируемых государством (от имени общества) в результате перераспределения доходов, получаемых во всей экономике.
Позиция М. Спенса, П. Ханны и Л.В. Канторовича (хотя это совершенно различные по мировоззрению
и взглядам экономисты) о необходимости совмещения
государственной и частной инвестиционной активности,
о государственных или централизованных инвестициях
в инфраструктуру как важнейших условиях социально-экономического роста, представляется мне крайне
актуальной для нашей страны. Важны эти рассуждения
и для железнодорожного транспорта, являющегося основой транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Для нас ценно два момента: первое, необходимость
государственных инвестиций в инфраструктуру и, второе, скоординированные инвестиционные действия государства и частного бизнеса, обеспечивающие условия
для быстрого роста. Под совместной активностью можно
понимать как скоординированное финансирование, так
и взаимодействие государства и частного бизнеса на этапах прогнозирования и инвестиционного планирования.
И это понятно: производственные мощности инфраструктурных отраслей и финансовые, материальные
и трудовые ресурсы, обеспечивающие их дальнейшее
— 211 —
5. Принципы и система отношений
наращивание, создают базовые условия функционирования и развития остальной экономики и социальной сферы
страны, активизации частного бизнеса и углубления конкуренции. При этом инфраструктурные отрасли должны
ориентироваться на целевые параметры и направления
развития промышленности, сельского хозяйства, на планы регионов, инвестиционные задумки предприятий
и организаций, социальные потребности общества. И, наоборот (продолжая наши рассуждения), отрасли экономики, субъекты Российской Федерации и инвесторы могут
и должны строить свои планы, опираясь на перспективные (подкрепленные реальными ресурсами) возможности
транспортной инфраструктуры. «Ориентация на будущее
оказывается критически важной, поскольку без нее поддержание инвестиций, необходимых для роста, становится невозможным». [106, с.108 и 126]
При обсуждении фактора будущего отметим еще два
важных аспекта, которые важно учитывать при планировании инфраструктурного развития — это использование
технологий будущего и долгосрочные последствия принимаемых технологических решений.
Вот что говорят эксперты: «на ранних этапах любого
проекта необходимо помнить о том, как важно потратить
больше времени не только на поиск технологии, которая
отвечает текущим ограничениям, но и на поиск лучших
вариантов с точки зрения будущего». [61, с. 281]
И второе: «развитие транспортной инфраструктуры
в силу высокой капиталоемкости и длительности жизненного цикла оказывает значимое долгосрочное влияние
как на развитие самого транспорта, так и на развитие
других отраслей экономики, демографические и другие
общественные процессы. Поэтому выбор тех или иных
вариантов сооружения транспортной инфраструктуры,
использования конкретных технических решений влечет
— 212 —
5.2. Система взаимоотношений
за собой долговременные последствия для эффективности
не только отраслевого, но и общего социально-экономического развития. В силу этого такой выбор — крайне ответственен…». [85, с.133]
Взаимодействие между отраслями и организациями,
предлагающими инфраструктурные услуги, и их потребителями должно осуществляться как на уровне макроэкономического, отраслевого и регионального прогнозирования и планирования, так и на уровне инвестиционной
деятельности хозяйствующих субъектов. Результаты прогнозирования и средне-, и долгосрочного планирования
сейчас формализуются с помощью общероссийских и региональных концепций развития, прогнозов и планов,
а также отраслевых стратегий, программ, генеральных
схем. В качестве исполнительных документов действуют
принимаемые Правительством Российской Федерации государственные и федеральные целевые программы. Предприятия и компании, заинтересованные в долгосрочном
развитии, формируют свои планы и инвестиционные программы.
Можно еще раз отметить, что принятые в последнее
время решения по развитию инфраструктуры отражают
перемены в подходах государства к этой теме. Эти решения сформулированы в Указах Президента Российской
Федерации В.В. Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации
на период до 2024 года» (от 7 мая 2018 г. №204) и «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2030 года» (от 21 июля
2020 г № 474), а также в комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры
в 2019–2024 гг. Направления развития железнодорожной инфраструктуры также определены в Долгосрочной
программе развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года.
— 213 —
5. Принципы и система отношений
Но на наш взгляд, это только первые шаги в нужном направлении, не обеспечивающие системное и полное решение проблем развития железных дорог.
По существу, выделяемые в настоящее время обществом (через все механизмы) ресурсы не соответствовали
общественной значимости и задачам железных дорог.
Поэтому требуется дальнейшая работа, нацеленная
на повышение уровня системности и координации в действиях, обеспечивающих опережающее развитие инфраструктуры.
В целом государственное (общественное) участие
предполагает:
– финансирование инфраструктуры в части затрат
на обеспечение безопасности перевозок, содержание резервов инфраструктуры, содержание железнодорожных
линий социального и оборонного характера, поддержание
обороноспособности и безопасности государства (перечень
таких позиций должен быть детально определен и формализован, например, привязан к фактору ограничения
в обороте);
– финансирование затрат по расширению железнодорожной сети в части строительства стратегических,
социальных и технологических линий, по формированию
перспективных резервов;
– компенсацию потерь доходов, вызванную разницей между экономически обоснованными и установленными тарифами для социальных перевозок (пассажирских и грузовых).
Такая система будет обеспечивать выравнивание экономических условий конкурирования с другими видами
транспорта, где инфраструктура дешева или финансируется государством, как на автомобильном транспорте.
В-третьих, сферой применения частных инвестиций
(с учетом указанных особенностей) могут стать:
— 214 —
5.2. Система взаимоотношений
– перевозочные услуги, в том числе обновление грузового и пассажирского подвижного состава и пассажирских обустройств;
– логистические, транспортные и иные вспомогательные сервисы, в том числе грузовое хозяйство и транспортно-логистические комплексы;
– ремонтные услуги и услуги по содержанию объектов транспорта;
– строительство коммерчески окупаемых железнодорожных линий.
Говоря о сочетании государственного (общественного) инвестирования и частной инициативы, мы можем
сказать, что предпринимательское сообщество в целом
(а не только предприниматели в сфере транспорта) может
более широко участвовать в улучшении транспортного
обслуживания. Потребители транспортных услуг и инвесторы, заинтересованные в расширении и повышении
прибыльности своего бизнеса, должны активно участвовать в создании необходимых для этого инфраструктурных объектов, являющихся важнейшими условиями реализации инвестиционного проекта и его неотъемлемыми
элементами. [43]
В-четвертых, рыночные (коммерческие) механизмы должны применяться на железнодорожном
транспорте в сфере предоставления им перевозочных
(транспортных) и вспомогательных услуг конкретным
потребителям (хозяйствующим субъектам, населению
и государству). Эти механизмы должны основываться
на тарифах, максимально регулирующихся рыночной
ситуацией и обеспечивающих как интересы железных
дорог, так и ожидания потребителей. Тарифы не могут
использоваться в качестве инструмента макроэкономического регулирования и субсидирования других
отраслей экономики и отдельных социальных групп
— 215 —
5. Принципы и система отношений
населения. Эти проблемы должны решаться в сфере
нерыночных (некоммерческих) отношений. Во взаимоотношениях железных дорог и потребителей (с учетом
покрытия обществом макроэкономических, стратегических и социальных издержек) должно быть больше экономической логики и здравого смысла.
Применение к железным дорогам рыночных (коммерческих) механизмов должно создавать (с учетом
степени решения проблем «общественного» характера)
необходимые стимулы для повышения уровня клиентоориентированности, качества, надежности и наполненности предоставляемых услуг, эффективности перевозочной
(и в целом операционной) и инвестиционной деятельности
предприятий отрасли.
Можно отметить, что собственно коммерческими
услугами должны быть перевозки грузов и пассажиров
(очищенные от затрат общего характера), т.е. расходы
на них (и доходы от них) должны исключать затраты,
связанные с выполнением этих функций (ну или, как
минимум, «общественные» ресурсы, выделенные на эти
цели, — см. выше). Кроме того, дополнительные услуги,
связанные с перевозками, а также ремонт, обслуживание
и т.д. Причем такой принцип должен распространятся
не только на ОАО «РЖД», но и на других владельцев инфраструктур и перевозчиков (операторов) при условии
выполнения ими «общественных» функций.
При этом понятно, что в силу значения отрасли
и масштабов компании ОАО «РЖД» и ее монопольного
положения, да и сложившейся практики формирования
и реализации государственной экономической политики
контроль за тарифами со стороны государства должен
сохраниться; очевидно, что тариф как инструмент макроэкономического регулирования также будет использоваться и дальше.
— 216 —
5.2. Система взаимоотношений
Но свобода действий ОАО «РЖД» и других участников процесса должна расшириться. Контроль должен
сохраниться за критически важными массовыми грузами, оборонными или социальными грузами, перевозками групп пассажиров, нуждающихся в поддержке и т.д.
Макроэкономическое использование тарифа не должно
носить всеобъемлющий характер, т.е. выходить за рамки
экономических отношений и хозяйственных связей. Например, в 2020 году обсуждалась идея применять тарифные стимулы к портам для внедрения ими экологически
чистых способов перегрузки угля. [111] Конечно, борьба
за экологию — дело нужное, но при чем здесь взаимодействие портов, железных дорог и потребителей? Явно
за экологическую чистоту перевалки в портах необходимо
бороться иными способами — без участия железнодорожного тарифа.
Как мы уже отмечали, готовятся предложения
по нормативным документам, увязывающим инвестиции
в портовые терминалы и в развитие железнодорожных
подходов к ним. [55] Но решая проблему комплексного
развития портов и подходов к ним, эти предложения:
– не создают дополнительных источников финансирования развития железнодорожного транспорта;
– приводят к отказу от публичности перевозок,
на основе заключения договоров, предполагающих, в том
числе определенную приоритетность перевозок;
– заставляют порты гарантировать объемы перевозок, независимо от рыночной конъюнктуры (что, естественно, нереально).
Прорабатываются варианты заключения между железными дорогами и крупнейшими грузоотправителями
(особенно угледобывающими компаниями) долгосрочных соглашений по принципу взаимной ответственности
(«вези или плати»), рассчитанных на период до 2024 года.
— 217 —
5. Принципы и система отношений
Предполагается, что участники соглашения должны
иметь точное и ясное представление, сколько они смогут
вывезти. «Важно, чтобы обязательства угольных компаний и перевозчиков, включая объемы угля, пункты загрузки и назначения, должны быть строго определены».
Этот подход неоднократно рассматривался и получал
поддержку на самом высоком уровне, в том числе на совещании у Президента Российской Федерации В.В. Путина
по вопросам развития угольной отрасли 2 марта 2021 г.
Сама идея долгосрочных взаимоотношений между отправителем и железной дорогой вполне перспективна и удобна, но имеет и свои недостатки.
Указанные подходы отражают уязвимость инфраструктурных инвестиций перед колебаниями рынка и риски для железных дорог остаться с неиспользуемым дорогостоящим имуществом в случае коммерческой неудачи
отправителей или портовиков (или иных инвесторов).
Отправители также оказываются в сложном положении,
т.к. привязаны к заявленным объемам независимо от колебаний рынка (хотя такие подходы должны требовать
от них более высокой степени обоснованности и качества
подготовки принимаемых решений). Так, например, некоторое время назад была построена линия к перспективному (как тогда считалось) порту Оля, но этот порт пока
не получил необходимого развития своей коммерческой
деятельности.
Важно иметь в виду и то, что отдача может прийти
и гораздо позже, чем ожидалось. Например, БАМ строился как востребованный объект в условиях плановый экономики СССР. А в 90-е годы его посчитали пустой тратой
средств и железной дорогой в никуда. В настоящее время
он оказался одной из самых востребованных линий, которой требуется ускоренное развитие для пропуска растущих объемов перевозок экспортных грузов.
— 218 —
5.2. Система взаимоотношений
Но главное, долгосрочные договоры привязаны
к действующим тарифам, не содержащим источников для
инвестирования в расширение и модернизацию сети (т.е.
покрывающих только амортизацию и невысокую рентабельность).
В отношении индустриальных грузов, требования
к которым могут носить более индивидуальный характер,
как раз могут применяться более гибкие тарифные схемы, а права по их установлению могут быть предоставлены ОАО «РЖД» и другим участникам перевозочного процесса. Например, с учетом решения вопросов обеспечения
«общественных» затрат может быть расширен перечень,
например, родов или видов грузов, тарифы на которые
устанавливаются самостоятельно или расширен коридор
применения (установления, изменения) уровня тарифов
на услуги железнодорожного транспорта по перевозке
грузов в рамках ценовых пределов.
Еще раз подчеркнем: проблемы макроэкономического и межотраслевого характера должны решаться
в рамках некоммерческих отношений с государством,
т.е. в сфере экономики «общественного» блага (за счет
компенсации части «общественных» издержек), также
должна расширяться практика компенсаций со стороны
бюджета принимаемых решений по льготам. Также должен сократиться объем предоставляемых государством
некомпенсируемых скидок с тарифов и льгот как для пассажиров, так и для грузов.
Именно реальное формирование экономики «общественного» блага на железнодорожном транспорте
должно снимать многие вопросы и проблемы, рассматриваемые в дискуссиях о тарифах. [См. 55, 103] В том числе
в определенной мере снижать риски железнодорожных
компаний, инвестирующих в дорогостоящую линейную
инфраструктуру.
— 219 —
5. Принципы и система отношений
В тоже время в сфере коммерческих отношений (вне
сферы некоммерческой экономики) для «РЖД» важнейшим ориентиром является экономическая эффективность и прибыль (эффективность должна обеспечиваться и в сфере общественной экономики — это также
бесспорно). Тариф отражает взаимоотношения между
поставщиком и потребителем, и эти отношения свободны от решения проблем экономики в целом и отдельных
отраслей — эти проблемы будут в сфере деятельности
государства и решаются государством через механизмы
общественной экономики. При этом с помощью тарифов
могут решаться определенные проблемы в отношениях
между участниками перевозочного процесса, связанные
с повышением его эффективности, например, стимулироваться заинтересованность владельцев вагонов (или
их арендаторов) в сокращении порожнего пробега и ускорении оборота вагона и т.д.
Подчеркнем, что, по нашему мнению, тариф в большей мере должен выполнять функции меры обмена [70]
во взаимоотношениях продавца (перевозчика) и потребителя (хозяйствующего субъекта и гражданина) транспортной (перевозочной) услуги как на уровне макроэко-
номических «общественных» взаимоотношений, так и на
уровне конкретных хозяйственных связей.
Заметим, конечно, что экономика «общественного»
блага будет выстраиваться достаточно долго (а может
быть, мы и не пойдем поэтому пути). Тогда очевидно, что
тот, кто регулирует тарифы, должен отвечать за последствия регулирования как для потребителей, так и для
поставщика. Регулятор не должен занимать позицию, что
проблемы «РЖД», вызванные тарифной политикой — это
только проблемы «РЖД» и его менеджмента.
Преобразования должны произойти в сфере применения публичных договоров перевозок. Грузы
— 220 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]