Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
3.3. Специфика
4. Предлагает инвестиционные преимущества и пре-
имущества при использовании земельных ресурсов.
Железным дорогам в целом требуется гораздо меньший
земельный коридор, чем автомагистралям; как правило,
они требуют значительно меньше инвестиций в расчете
на километр пути, чем водный или автомобильный транспорт эквивалентной грузоподъемности.
5. Способствует уменьшению в городских и приго-
родных перевозках количества заторов на дорогах и за-
грязнения окружающей среды, снижению аварийности
и улучшению территориального планирования.
6. Имеет отличные показатели безопасности; количество аварий на пассажиро-километр ниже, чем на большинстве других видов пассажирского транспорта.
С другой стороны такая жесткость создает и определенные проблемы для пользователей услуг и ограничивает
развитие конкуренции. В частности, можно отметить проблему последнего километра, которая в значительно меньшей степени характерна для автомобильного транспорта.
«Технические особенности железных дорог изначально делали невозможным их эксплуатацию несколькими
транспортными фирмами. Во-первых, в отличие от барж
на каналах и дилижансов на дорогах один поезд не может
пропустить другой, движущийся по тому же пути, и поэтому нельзя разрешать нескольким транспортным фирмам устанавливать графики движения поездов по своему
усмотрению». [62, с. 117] В результате мы видим техни-
ческий (технологический) монополизм, т.е. ограниченные возможности оперирования разными субъектами
хозяйственной деятельности на одной инфраструктуре
железнодорожного транспорта. В то время как на других
видах транспорта общего пользования такие ограничения
значительно меньше, что позволяет там развивать конкуренцию перевозчиков.
— 131 —
3. Специфика железных дорог
Добавим к техническому инфраструктурный (ге-
ографический, если так можно сказать) монополизм,
когда в силу большой стоимости, линейной разбросанности объектов и их технической сложности отсутствует
возможность и целесообразность создания параллельных
конкурирующих железнодорожных сетей. Причем мы говорим именно о параллельных сетях железных дорог,
а не о параллельных участках, возможных при высокой
густоте сети. Пожалуй, определенный аналог параллельных сетей в силу исторического развития железных дорог
сложился (как мы уже отмечали) в США и Канаде.
Интересные рассуждения о причинах монополизма
железнодорожного транспорта, его возможностях и проблемах можно увидеть в книге Б.М. Лапидуса и Д.А. Мачерета «Макроэкономическая роль железнодорожного
транспорта». Авторы также делают вывод о том, что конкуренция на железнодорожной инфраструктуре ограничена по технологическим причинам. [80, с. 151–156]
Собственно, сочетание технического и географического
монополизма и создает объективный естественный монопо-
лизм железнодорожного транспорта, который невозможно
полностью ликвидировать без ущерба для устойчивой работы отрасли. И эту ситуацию надо рассматривать как некую
объективную реальность, требующую соответствующего
учета в работе и адекватного реагирования на нее.
Вместе с тем за время существования железных дорог вокруг сопряженности «колесная пара — рельсовая
колея» сформировались устойчивые производственные
процессы и технологии, обеспечивающие их работу. Основными процессами перевозочной деятельности являются формирование поездов и организация их движения
по участкам и пропуск по станциям. Эти процессы регламентируются государственными (ПТЭ), общесетевыми
и местными документами и инструкциями.
— 132 —
3.3. Специфика
Важнейшими элементами перевозок также являются:
– организация маневровой работы на станциях,
которая регламентируется рядом инструкций и документов;
– тяговое обеспечение движения поездов, маневровой и иных вспомогательных видов работы (в т.ч. снабжение топливом и обеспечение электроэнергией для тяги,
подготовка, экипировка и обслуживание локомотивов),
организация работы локомотивов и локомотивных бригад;
– регулирование работы вагонных парков. Причем именно в сфере работы вагонных парков произошли
самые серьезные перемены, вызванные приватизацией
и дроблением единого парка по многим собственникам
(ориентированным на свои коммерческие цели), снизившие технологическую эффективность эксплуатационной
работы и управления парками (что подтверждается динамикой соответствующих показателей);
– содержание и ремонт подвижного состава, технических средств и объектов инфраструктуры.
В подтверждение тезиса о снижении эксплуатационной эффективности (особенно в части использования
вагонного парка) отметим, что в 1992 году оборот вагона на сети железных дорог России составил 6,81 сут.,
в 2001 году — 8,63 сут., в 2009 году — 7,59 сут, а уже
в 2010 году он увеличился до 13,44 сут., в 2015 и 2019 годах он составлял соответственно 16,47 сут. и 16,08 сут.
Конечно, прямое сопоставление показателей 2019 года
и 1992 года не совсем корректно, т.к. в 2010 году была
проведена реформа учета вагонов рабочего парка и изменена методика учета времени нахождения вагонов на путях необщего пользования. [115] Важно отметить, что
замедлению оборота вагона способствует и увеличение
дальности перевозок грузов.
— 133 —
3. Специфика железных дорог
Но в принципиальном плане, на наш взгляд, такое
сопоставление допустимо, и оно отражает изменившие
технологические условия эксплуатационной работы железных дорог. При этом мы говорим о технической эффективности именно железных дорог. У собственников вагонов и грузовладельцев может быть свой взгляд на оборот
вагона и на его влияние на их экономику.
Справедливости ради отметим, что участковая скорость в 2019 году составила 41,2 км в час, что на 15,4%
выше, чем в 1992 году, при этом техническая скорость
выросла только на 4,7% и составила 46,4 км в час. Вес
поезда составил в 2019 г. 4090 тонн, что выше уровня
1992 года (3090 тонн) на 32,4%.
Технологически перемещение грузов и пассажиров
осуществляется грузовыми или пассажирскими поездами. При этом могут предоставляться разного рода дополнительные услуги на начальных или конечных этапах
перевозки или по ходу ее осуществления (особенно в пассажирских перевозках).
Под услугами (продуктами) железных дорог мы понимаем не движение поездов или маневровую работу,
а перевозку грузов и перевозку пассажиров (в дальнем
следовании и пригородном сообщении), перемещение порожнего подвижного состава, а также услуги по ремонту
и содержанию технических средств, услуги по предоставлению локомотивов, управлению движением, оказываемые внешним потребителям.
В пассажирских перевозках (в дальнем и пригородном сообщении) базовым техническим элементом является поезд, следующий по определенному маршруту
и расписанию. Не каждую перевозку пассажир может осуществить на одном поезде, т.к. установленные маршруты
поездов не всегда соответствуют его потребности. Однако
пассажир в целом соглашается с таким предложением или
— 134 —
3.3. Специфика
уходит на другой вид транспорта. Поэтому пассажирский
поезд является не только технологическим элементом
перевозки, но представляет и материализованную форму
коммерческой услуги, предлагаемой пассажиру.
Качество пассажирских услуг варьируется в основном за счет скорости продвижения поездов (достаточно
ограниченной в настоящее время), состояния инфраструктуры (в плане воздействия на пассажиров при движении)
и комфортабельности вагонов (как в плане технического
оснащения их ходовой части, определяющей техническую
комфортность, так и бытовой комфортабельности) и уровня обслуживания в них. Уровень услуг, предлагаемый
в настоящее время, определяется возможностями инфраструктуры и пропускной способностью, расположением
объектов пассажирского хозяйства, системой тягового
обслуживания, сложившейся практикой, возможностями
промышленности, а также личными качествами, квалификацией и образованностью персонала. Применение каких-либо гибких индивидуальных схем перевозок (по желанию пассажира) ограничено, и для развития таких услуг
требуются существенные инвестиционные вложения, позволяющие наращивать пропускные способности.
В грузовых перевозках сложилась иная ситуация.
Грузоотправитель в принципе сам определяет конечную
и начальную точку перевозки (речь идет о станциях,
выполняющих соответствующие операции, или подъездных путях). Доставка грузов осуществляется с помощью
цепочки грузовых поездов, различных по своему назначению и принципам формирования (сквозных, участковых, сборных, вывозных, поездов с порожними вагонами
и т.д.), операций с этими поездами на станциях и иных
вспомогательных технологических процессов.
Грузовой поезд — это в большинстве случаев только технологический и технический элемент перевозки,
— 135 —
3. Специфика железных дорог
а не форма предоставления коммерческой услуги. Сам
процесс формирования поезда на начальном этапе перевозки не увязан с процессами погрузки, оформления перевозочных документов на грузы. В условиях ограниченности пропускных способностей основных направлений
для повышения интенсивности их работы требуется формирование поездов максимально возможного веса, что
ограничивает возможности предложения средним и мелким клиентам индивидуальных перевозочных продуктов.
Надо отметить, что в настоящее время взят курс
на внедрение системы движения грузовых поездов (в том
числе контейнерных) по расписанию, с фиксированным
временем отправления и прибытия, целевых скорых грузовых поездов, следующих по определенным маршрутам.
Это во многом сближает их с пассажирскими поездами,
т.е. перемещает их от технологического элемента перевозки к коммерческой форме предоставления услуги.
При этом возможно, что в перспективе возрастет
потребность в поездах с фиксированным расписанием
движения, но сохранится спрос и на классические поезда
(как технологические элементы перевозок) для обеспечения потребностей в перевозках грузов определенных
категорий.
Существенно облегчает эксплуатационную работу
(за счет сокращения маневровых операций и переработки
в пути следования) применение маршрутных перевозок.
Однако и для маршрутных поездов необходимо тяговое
обслуживание, периодический осмотр вагонов, контроль
безопасности и другие операции, выполнение которых осуществляется линейными подразделениями (локомотивными депо, пунктами технического осмотра и другими).
Тяговое обслуживание осуществляется на соответствующих тяговых плечах и в пределах плеч работы
бригад, границы которых определяются типами тяги
— 136 —
3.3. Специфика
и видами электрификации, профилем пути, техническими параметрами локомотивов, нормами трудового
законодательства, социальными нормативами, наличием
локомотивных депо, пунктов смены и отдыха локомотивных бригад и другими факторами.
Владельцам частных локомотивов для обеспечения
их устойчивой и безопасной работы придется формировать свое собственное локомотивное хозяйство с депо,
пунктами оборота локомотивов и бригад, учитывать типы
тяги, применяемые на участках инфраструктуры и другие объективные факторы. Либо пользоваться услугами
системы тягового обеспечения ОАО «РЖД».
Мы отмечали важность технологических процессов
в транспортной деятельности. Технологические процессы, помимо таких элементов как подвижной состав
и инфраструктура, нужно рассматривать также как один
из основных элементов, требующихся для осуществления
перевозочной деятельности. При этом необходимо при-
нять во внимание то, что на железнодорожном транспорте реализация перевозочных технологий (организация
движения поездов, маневровой работы и многие другие)
в связи с жесткой технологической связью между подвижным составом и железнодорожным путем может значительной степени обеспечиваться только владельцем
инфраструктуры.
Например, для внедрения вагонов повышенной грузоподъемности (инновационных) требуется соответствующее инфраструктурное обеспечение, т.е. мы должны понимать, что инвестициям в вагоны должны сопутствовать
инвестиции в подготовку и усиление инфраструктуры.
Мы уже отмечали, что железные дороги функционируют как системы производственных подразделений
(или технологических процессов), обеспечивающих
предоставление конечного продукта — перевозки. Более
— 137 —
3. Специфика железных дорог
того, в отличие от других видов транспорта (скажем,
от автомобильного и водного транспорта) связи между
подвижным составом и инфраструктурой, а также между
технологическими процессами более жесткие, поэтому
они требуют оперативного управления, а не финансового
или корпоративного менеджмента или регулирования.
Железные дороги можно рассматривать в качестве
систем цепной связи, о которых пишет видный специа-
лист в области стратегии Ричард Румпельт. [98, с. 95–100]
В такой системе «все основные виды деятельности должны вестись на высочайшем уровне эффективности и рентабельности, а также прочно связаны цепной связью».
Общая эффективность и надежность (по мнению
Р. Румпельта) в этих случаях ограничена слабейшим звеном, и это ограничение нельзя снять за счет усиления других звеньев. Конкурентоспособность и безопасность такой
системы повышается за счет обеспечения качества во всех
ее звеньях и согласованного их развития. Инвестиции
должны направляться во все виды основной деятельности,
одинаковыми должны быть требования к безопасности
и качеству работ. Очевидно, что осуществление инвестиций
в обновление парка грузовых вагонов и тягового подвижного состава не может компенсировать проблемы, связанные
с недофинансированием или недостатками в содержании
инфраструктурных хозяйств. Этот тезис, по нашему мнению, подтверждается тем, что на железных дорогах из-за
несоответствия возможностей тяги и реальных возможностей инфраструктуры существенно недоиспользуется конструкционная скорость локомотивов. [80, 86]
Любые изменения на железнодорожном транспорте
и в его ведущей компании не должны приводить к ослаблению отдельных звеньев, снижению эффективности
и безопасности всей системы в целом и тем самым к ухудшению его конкурентных позиций.
— 138 —
3.3. Специфика
В этом плане еще раз требуется оценить, что мы рассматриваем как профильные и непрофильные виды де-
ятельности для железных дорог. Правильно ли говорить
о том, что профильным является только предоставление
инфраструктуры? Для железных дорог это не конечная
услуга, а лишь определенный элемент (одно из звеньев),
обеспечивающий перевозку. Как раз наоборот, к профильной необходимо относить всю деятельность, которая
обеспечивает предоставление наиболее полной и безопасной услуги по перевозке, т.е. как «комплексного интегрированного транспортного продукта». [66]
Судьба действительно непрофильных активов (не связанных с оказанием перевозочных услуг) должна определяться, исходя из их экономической эффективности,
необходимости и целесообразности для железных дорог.
При этом важно учитывать, что развитие многих из этих
активов (например, рабочего снабжения, медицины,
учебных заведений и т.д.) на определенных временных
этапах было обусловлено объективными социальными,
экономическими и производственными потребностями
отрасли.
Специфика отрасли также связана с тем, что железные дороги предлагают потребителям продукты (ус-
луги), отличающиеся по форме и содержанию от промышленных товаров и других видов услуг. В качестве
основного отличия часто отмечается тот факт, что перевозочная услуга потребляется в момент ее производства,
она не подлежит складированию и хранению. Наиболее
явное различие состоит в том, что железные дороги производят нематериальный продукт, в отличие, например,
от холодильника, изготовленного производственной фирмой. Если продукция производства может сохранятся
и реализовываться в течение продолжительного времени, услуги производятся и потребляются одновременно.
— 139 —
3. Специфика железных дорог
Услуга — нематериальный продукт, который не существует, не будучи востребованным клиентом. [60, с. 299]
В отраслях, обеспечивающих производство товаров
и оказание услуг (бытовых, общественного питания), как
мы уже отмечали, производится переработка сырья и полуфабрикатов, соответственно, в стоимости этих товаров
и услуг значительную долю составляет именно стоимость
потребляемых для переработки ресурсов. По данным Росстата, за 2015 год доля сырья в затратах обрабатывающих
отраслей составляла 59,0%, топлива и электроэнергии —
4,6%, оплаты труда — 9,3% и прочих — 9,9%. Высокая
доля затрат на сырье в сельском хозяйстве и строительстве.
На железных дорогах для предоставления перевозочных услуг необходимым условием является обеспечение
устойчивой работы технических систем и соблюдение технологических процессов при существенно меньшей доле
потребления сырья. Поэтому доля затрат отрасли на сырье составляла в 2015 году 6,8%, в то время как на топливо и электроэнергию — 18,8%, на оплату труда — 19,7%
и прочих — 28,8%, т.е. во многом затраты связаны с содержанием работников, обеспечением энергетическими
ресурсами, а также материалами, необходимыми не для
собственно перевозочного процесса, а для содержания
и ремонта основных фондов. Схожая структура затрат
по транспорту и связи в целом и в электроэнергетике. [24]
При этом перевозочная услуга четко не определена:
что включать в перевозочную услугу: только перемещение от А до Б или комплекс всех мероприятий от выработки логистической схемы до размещения груза на складе
получателя или его использования в производстве.
Запросы потребителей могут быть совершенно разнообразными по времени потребления, по объемам и корреспонденции перевозок. Потребители могут резко различаться между собой: это и оптовые (хозяйствующие субъекты
— 140 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]