Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
1.2. Переход к рыночной экономике
Вместе с тем, далеко не всё осталось по-старому. Размеры государственных инвестиций и субсидий на перевозочную деятельность в течение уже 1992 и 1993 годов
резко сократились. Железные дороги и другие предприятия отрасли (да и вся система), несмотря на сохранение государственного влияния, не были исключены из системы
рыночных отношений. Они рассматривались как рыночные структуры, и к ним предъявлялись требования прибыльности, платежеспособности и финансовой стабильности ровно такие же, как и к предприятиям, полностью
действовавшим на рыночных условиях и находящимся
в частной собственности.
Формирование налогового и гражданского законодательства (например, запрещение включения юридических лиц в состав других юридических лиц, выстраивание принципов расчетов с бюджетами) потребовало
законодательного закрепления отраслевых особенностей
и принятия в 1995 году Федерального закона «О феде-
ральном железнодорожном транспорте». [5]
Закон подтверждал особенности отрасли, в том числе
функции МПС России по управлению эксплуатационной
работой на сети железных дорог и регулированию экономических взаимоотношений между предприятиями
отрасли, по решению общеотраслевых задач и созданию
централизованных фондов и резервов, формированию
доходов железных дорог от перевозок. Законом предусматривалось государственное регулирование тарифов
на всей сети и сохранение предприятий отрасли в федеральной собственности. В законе за железной дорогой закреплялся статус основного государственного унитарного
предприятия отрасли и устанавливались особенности
ее расчетов с федеральным и региональными бюджетами.
Помимо МПС России, осуществлявшего управление
отраслью с точки зрения ее содержательных функций,
— 31 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
для предприятий железнодорожного транспорта, находящихся в федеральной собственности, важную роль
играли органы исполнительной власти, обеспечивающие
управление государственным имуществом (в настоящее
время это Федеральное агентство по управлению государственным имуществом — Росимущество). Также, важное
специальное значение для отрасли имели органы власти,
отвечавшие за регулирование тарифов (в настоящее время — ФАС) и формировавшие общие подходы к индексации тарифов на товары и услуги инфраструктурных компаний на предстоящий плановый период — годичный или
трехлетний (Минэкономразвития).
В развитие закона было принято постановление Пра-
вительства Российской Федерации от 22 мая 1996 года
№ 629, в соответствии с которым железные дороги на ос-
нове сводного баланса централизованно рассчитывались
с федеральным бюджетом и бюджетами субъектов Российской Федерации по налогу на прибыль и налогу на добавленную стоимость за предприятия и подразделения,
осуществляющие и обеспечивающие перевозочный процесс. По остальным видам налогов предприятия и подразделения рассчитывались самостоятельно по своим финансово-экономическим показателям.
В отличие от норм общего гражданского законодательства закон допускал, что в состав железной дороги
(юридического лица) могли входить другие предприятия и учреждения, также являющиеся юридическими
лицами. Сохранение такой системы юридического лица
в юридическом лице, а также механизм централизованного распределения доходов от перевозок между железными дорогами и внутри железных дорог вызывало
многочисленные споры и недопонимание, особенно с налоговыми органами и региональными и местными властями. В частности, в периоды убыточности (или низкой
— 32 —
1.3. Изменения финансовой системы
рентабельности) перевозок крайне негативно воспринималась ситуация, когда до линейного предприятия (юридического лица и налогоплательщика) спускался убыток
от перевозок и нивелировал получаемую им прибыль
от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности и,
соответственно, платежи в местные бюджеты.
Конечно, можно было и дальше ставить вопрос
об установлении в законодательном порядке неких отраслевых особенностей для предприятий железнодорожного транспорта. Какие, например, предусматривали
отдельные Указы Президента Российской Федерации
1992–1994 годов или Федеральный закон «О федеральном
железнодорожном транспорте». Но в целом этот путь был
уже непродуктивным, потому что даже законно установленные особенности с трудом воспринимались экономической средой и различными государственными структурами, они не вписывались в общее законодательство.
Принятие закона о федеральном железнодорожном транспорте было по существу временным решением и не могло
в полной мере защитить многие отраслевые особенности.
И это все больше вызывало необходимость системного подстраивания отрасли к новым условиям, к тем переменам, о которых мы говорили выше.
1.3. Изменения финансовой системы
Рассмотрим теперь подробнее некоторые аспекты
трансформации финансовых и экономических отношений в эти периоды.
Финансовый результат от перевозок (общая прибыль) по железной дороге изначально определялся как
разница между доходами железной дороги от перевозок
(формируемыми на основе доходных ставок) и ее эксплуатационными расходами с учетом результатов
— 33 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
подсобно-вспомогательной деятельности. При этом дороги (как уже отмечалось) могли быть рентабельными, малорентабельными и планово-убыточными, но в условиях
централизованной экономики эти обстоятельства не имели существенного значения. При этом, исходя из единой
общесетевой технологии перевозочного процесса, перевозки по всей сети железных дорог России (кроме Сахалина) осуществлялись по единым среднесетевым тарифам,
хотя железные дороги имеют каждая свою объективно
сложившуюся себестоимость перевозок.
Однако расширение прав предприятий в 80-е годы
и их переход к новым условиям хозяйствования и полному
хозяйственному расчету и самофинансированию, повышение роли прибыли потребовал отказа от этой системы.
Был создан механизм формирования доходов железных
дорог, учитывающий их реальный вклад в осуществление
перевозочного процесса, и обусловленную объективными факторами индивидуальную себестоимость. С этой
целью в 1988 году были установлены корректирующие
коэффициенты к доходным ставкам, а с 1990 года введен
механизм формирования доходов железных дорог по расчетным ценам. Однако в любом случае вся общая масса
доходных поступлений распределялась между железными дорогами в полном объеме.
Отделению железной дороги также формировались
доходы от перевозок в счет и в пределах доходов, полученных железной дорогой. Доходы определялись по расчетным ценам, включавшим в себя себестоимость и рентабельность. При этом до отделений доводились доходы
уже не в полном объеме. До 10–15% доходов оставалось
за железной дорогой. Финансовый результат также
определялся как разница между доходами и расходами
по перевозкам с добавлением прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности. За счет прибыли отделения
— 34 —
1.3. Изменения финансовой системы
образовывали фонды экономического стимулирования.
Отделения также составляли баланс и имели расчетный
и другие специальные счета для финансирования своих
расходов.
Пожалуй, даже в рамках этой классической схемы
на разных этапах наиболее часто подвергался изменению
механизм определения финансовых результатов линейных предприятий. Линейные предприятия фактически
располагали всеми внешними признаками социалистического (государственного) предприятия (впоследствии —
юридического лица). Они составляли баланс, имели расчетный счет, формировали финансовый результат своей
деятельности, образовывали фонды экономического
стимулирования. До линейных предприятий доводилась
и основная масса доходов от перевозок, в их балансах отражались практически все эксплуатационные расходы.
Формирование доходов линейных предприятий осуществлялось различными способами, соответственно, они
располагали и различными правами.
В 60–70-е годы линейные предприятия финансировались с помощью расчетных цен, которые включали в себя
себестоимость и прибыль, в этот период они располагали
и наибольшими правами и полномочиями. Однако в начале 80-х годов начался процесс концентрации финансово-бухгалтерской работы в централизованных бухгалтериях, усилилась концентрация финансовых ресурсов
в отделениях железных дорог и на дорогах. В этот же период окончательно оформилось понимание ограниченных
возможностей линейных предприятий полнокровно выполнять обязанности и использовать права предприятий
в силу того, что они выполняют только отдельные технологические операции процесса перевозок при существенном изменении технических параметров подвижного состава и других технических средств.
— 35 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Поэтому права линейных предприятий были ограничены и изменился механизм образования их доходов.
Доходы линейных предприятий в этот период формировались на основе себестоимости (без плановой прибыли).
Фактическая величина доходов могла определяться
(в зависимости от видов предприятий) по плановой
себестоимости и фактическим объемам, по плановым
расходам, скорректированным на объем работы в доле
зависящих расходов, по плановым расходам и т.д. Фонды экономического стимулирования образовывались
предприятиями за счет прибыли отделений железных
дорог. В рамках экономических реформ 1987–1989 гг.
вновь возникла дискуссия о правах и статусе линейных
предприятий, о возможности их финансирования по расчетным ценам.
Однако в целом необходимо подчеркнуть, что, несмотря на все эти изменения, линейные предприятия имели
собственный баланс, расчетный счет, получали в счет
доходов отделений от перевозок доходы за выполняемые
ими услуги по осуществлению или обеспечению перевозочного процесса.
Система формирования доходов по всем уровням
основывалась на системе хозрасчетных показателей,
т.е. объемных показателей, к которым привязывались
расчетные цены, доходные или расчетные ставки.
Для железных дорог это, в основном, были тарифные
тонно-километры и пассажиро-километры, для отделений — эксплуатационные тонно-километры и пассажиро-километры, для предприятий в зависимости от их
вида — объемы отправления грузов или пассажиров,
объем переработки, тонно-километры брутто, вагоно-километры, количество технических единиц и т.д.
Характерной особенностью механизма внутриотраслевых экономических отношений того времени было
— 36 —
1.3. Изменения финансовой системы
наличие системы экономического стимулирования железных дорог, отделений железных дорог и линейных
предприятий за выполнение отдельных качественных
показателей работы, а также системы взаимных расчетов
между железными дорогами, отделениями и линейными
предприятиями. Расчеты осуществлялись, например,
за заезды локомотивов одной дороги на другую, за использование предприятиями (станциями, дистанциями
пути и т.д.) локомотивов для выполнения маневровой или
иной вспомогательной работы.
Можно отметить, что при сложившейся структуре
управления и системе хозрасчетных (экономических)
взаимоотношений в 60–е, 70-е и в начале 80-х годов проблемы производственного взаимодействия отраслевых
линейных предприятий и увязывания результатов их хозяйственной деятельности с общими экономическими
параметрами перевозок решались, в основном, отделениями железных дорог или железными дорогами. Однако
повышение технических возможностей и стоимостных
параметров подвижного состава, путеремонтной техники,
станочного парка и т.д. объективно сужало возможности
отделений для решения таких задач.
Как уже отмечалось, специфичной являлась система
расчетов за перевозки. Определяющим в этом стало то,
что провозные платежи за перевозки грузов и пассажиров
взыскивались на станциях отправления, но они принадлежат всем железным дорогам-участницам перевозки.
Это вызывало необходимость расчетов дороги отправления грузов и пассажиров с транзитными дорогами и дорогами назначения. Выполнение таких расчетов обычными
способами, которые применяются в промышленности
между поставщиками и покупателями продукции трудно реализовать из-за большого объема перевозочных до кументов.
— 37 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Для упрощения этих расчетов в учреждениях банков
в крупных железнодорожных узлах и на станциях были
открыты доходные счета, на которые ежедневно зачислялась выручка билетных касс, товарных контор и технологических центров по обработке перевозочных документов. Открыты такие доходные счета при управлениях
дорог и при Министерстве путей сообщения. На эти счета
собирается выручка от перевозок, являющаяся общесетевой собственностью.
Поэтому в отрасли создана общесетевая автоматизированная система, позволявшая формировать доходы железных дорог с учетом их индивидуальной себестоимости
и завершать все расчеты по перевозкам между железными
дорогами через 20 дней после окончания каждого месяца.
При использовании существующих в промышленности
принципов расчетов между предприятиями, участвующими в производстве конкретной продукции, вызвало
бы существенные задержки в расчетах (ориентировочно
на 3–4 месяца) или парализовало внутриотраслевые расчеты. В этом случае железные дороги должны определять
размеры выполненных друг для друга перевозочных услуг по каждому факту перевозки, оформлять в общеустановленном порядке платежные документы и предъявлять
их друг другу. При этом оплата указанных документов
производилась бы в соответствии с установленной законодательством очередностью, соответственно, возникло
бы увеличение объемов расчетных операций между железными дорогами.
До 1 июля 1992 года действовал порядок расчетов
за грузовые перевозки и связанные с ними услуги, выполняемые железнодорожным транспортом, при котором банки зачисляли выручку на доходные счета МПС
в день предъявления им железной дорогой расчетных
— 38 —
1.3. Изменения финансовой системы
документов с последующим безакцептным списанием денежных средств со счетов клиентов.
Однако при проведении реформ в экономике многие
из указанных особенностей отрасли учитывались далеко
не сразу или вообще не учитывались (и не могли быть
учтены).
Рыночные реформы потребовали корректировок существовавшей многие годы системы. В результате изменений, произошедших в экономике России и, в том числе,
в банковской системе, железнодорожный транспорт столкнулся с серьезными проблемами, вызванными нарушением нормальных расчетов за перевозки, длительными
сроками прохождения платежей в коммерческих банках
и другими факторами. В этой ситуации невозможно было
устойчиво финансировать эксплуатационные нужды
отрасли и капитальные вложения, нормально рассчитываться с бюджетом.
Нерешение проблемы задержек в платежах и расчетах могло в буквальном смысле парализовать финансовую
систему отрасли и в результате нарушить ее устойчивое
функционирование.
Для того чтобы вновь узаконить систему доходных
счетов МПС России, потребовалось более двух лет. Учитывая особенности образования и распределения доходов
на железнодорожном транспорте, необходимость упорядочения взаимных расчетов между дорогами совместно
с Центральным банком Российской Федерации только
в 1994 году был восстановлен порядок проведения операций по доходным счетам министерства. МПС России
и Банком России утверждено Положение о порядке проведения операций по доходным счетам МПС.
С учетом специфики расчетов за перевозки и сбора
выручки существовал механизм денежного финансиро-
вания всей вертикали управления на железнодорожном
— 39 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
транспорте в счет получаемых доходов. Для железных
дорог существовала система авансового финансирования
под доходы с основных доходных счетов МПС СССР. Железные дороги обеспечивали финансирование отделений
и линейных предприятий под текущие нужды. При этом
необходимо отметить, что фактическое поступление денежных средств в основном соответствовало получаемым
доходам. Это связано с тем, что провозные платежи взыскивались банками с грузоотправителей в безакцептном
порядке, независимо от наличия денежных средств на их
счетах.
В 1992 году были внесены необходимые изменения
в систему финансирования железных дорог, основанные
на использовании лимитов авансового финансирова-
ния железных дорог. Лимит определялся с учетом получаемой железной дорогой выручки, ее планируемых
расходов по всем позициям и взаимоотношений с МПС.
В целях сокращения сроков прохождения денежных
средств еще в 1992 году введено финансирование одними
дорогами, собирающими основную массу сетевой выручки (погрузочными), других, выполняющих перевозочные
операции, но не имеющих погрузки и, соответственно,
выручки (транзитных). В целом лимит стал одним из инструментов, обеспечивающих устойчивую работу дорог
в условиях платежного кризиса. [См. по данному разделу
29, 30, 31, 32, 33]
1.4. Организация хозяйственной
деятельности и планирования
Внешние перемены вызвали и необходимость перемен в системе внутриотраслевых экономических отношений. МПС России и многие железные дороги стали искать
пути таких изменений, но в отрасли (к сожалению, или
— 40 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]