Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
Положение определяло социалистическое государственное производственное предприятие в качестве основного звена народного хозяйства СССР, деятельность
которого строится на сочетании централизованного руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятия. При этом допускалось, что данным
положением могли руководствоваться при определенных
условиях такие структуры, как комбинат, трест, фирма
или иная хозяйственная организация.
Впоследствие появилась такая структура, как производственное объединение, которое включало пространственно-распределённые, но связанные между собой предприятия (фабрики, заводы, научно-исследовательские,
конструкторские, технологические и др. организации),
централизованное вспомогательное и обслуживающее
производство. Производственные объединения в условиях социалистической экономики позволяли формировать
систему индустриальной экономики. Затем на базе отраслевых главных управлений промышленных министерств
создавались всесоюзные (республиканские) промышленные объединения.
На железнодорожном транспорте основным предприятием отрасли была признана железная дорога, отделение железной дороги было признано основным линейным
предприятием, а депо, станции, дистанции и другие становились линейными предприятиями. Важно понимать,
что под железной дорогой и отделением понимались
не только аппарат управления, но и весь закрепленный
производственно-технический комплекс и коллектив работников всех предприятий и подразделений дороги или
отделения.
Однако, в отношении всех этих трех уровней управления устанавливалось, что они состоят на хозяйственном
расчете, наделены основными и оборотными средствами,
— 21 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
пользуются банковским кредитом, имеют самостоятельный баланс, расчетный и специальные счета в банках.
Таким образом, железная дорога и отделение выступали
одновременно в двух ипостасях: и органа управления,
и предприятия. МПС СССР в этой конструкции выполняло
функции хозяйственного управления отраслью в целом,
проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью
в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные
задания по перемещению единого парка вагонов и другие
нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть
с бюджетом СССР.
На новую систему планирования и экономического
стимулирования в 1965 году были переведены две железные дороги (Свердловская и Горьковская), а с июля 1967
года — еще 15 железных дорог. В 1968 году был завершен
переход предприятий железнодорожного транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. На железных дорогах в первый же год работы в новых
условиях планирования и экономического стимулирования
значительно возрос объем перевозок, улучшились показатели использования основных производственных фондов и,
прежде всего, вагонов и локомотивов, увеличилась прибыль
и повысилась рентабельность перевозок, возросли фонды
материального стимулирования. [28]
В ходе развития советской экономики сложилась
региональная (с производственными хозяйствами) структура управления отраслью и система экономических взаимоотношений.
Железные дороги, отделения железных дорог и линейные предприятия являлись социалистическими, затем
— 22 —
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
государственными предприятиями (линейные предприятия — с определенными особенностями), а в современном
понимании — юридическими лицами. По всем указанным уровням управления формировались финансовые
результаты, основная масса доходов от перевозок и затрат
доводилась до уровня линейных предприятий. Перевозки
осуществлялись по единым тарифам, а расчеты с государством в основной деятельности производились МПС
СССР. [См. 117]
На уровне железной дороги как основного управленческого звена отрасли формировался наиболее полный
финансовый результат. Вся сумма доходных поступлений
от перевозок по сети распределялась между всеми железными дорогами в виде их доходов. Формирование доходов
железных дорог осуществлялось на основе среднесетевой
доходной ставки. В результате в силу объективных различий по себестоимости перевозок железные дороги делись
на три категории: рентабельные, низкорентабельные
и планово-убыточные. В условиях централизованного
планирования хозяйственная деятельность низкорентабельных и планово-убыточных железных дорог обеспечивалась за счет механизма образования фондов экономического стимулирования, перераспределения источников
финансирования и материальных ресурсов.
Преобразования периода перестройки (вторая половина 1980-х годов) в очередной раз ставят со всей
острой вопрос о совершенствовании системы внутриотраслевых экономических отношений. Смысл преобразований во многом был схож с реформами 60-х годов,
но принимаемые меры шли дальше. В 1986 году начался
переход экономики на новые условия хозяйствования,
а с 1988 года — на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, что расширяло права предприятий
и их экономическую самостоятельность. Кроме того,
— 23 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
значительный упор делался на создание стимулов и механизмов, обеспечивающих ускорение развития производственной базы предприятий и ускорения темпов научно-технического прогресса, повышение эффективности.
При этом более существенно ограничивались права министерств. Одновременно принимались решения по развитию кооперативных форм собственности и арендных отношений. Другое дело, что результаты получились не те,
которые ожидались.
Законом СССР о государственном предприятии (объ-
единении), принятым в 1987 году [3], была значительно
расширена самостоятельность трудовых коллективов,
осуществлялась дальнейшая демократизация управления экономикой, расширялись права трудовых коллективов в экономической жизни предприятий. Предприятия
сами должны были зарабатывать средства для обеспечения текущей деятельности и для дальнейшего производственного и социального развития, определенную часть
заработанных средств предприятия перечисляли в государственный бюджет. Изменялись функции экономических и отраслевых министерств и ведомств.
В период перестройки отрасль перешла на работу
в новых условиях хозяйствования, а с 1988 года предприятия железнодорожного транспорта перешли на работу
в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования. [2] Но и в этих условиях были установлены
определенные особенности управления железнодорожным транспортом. Железная дорога по-прежнему оставалась основным звеном железнодорожного транспорта
для обеспечения потребности народного хозяйства и населения в перевозках. В целом повышалась роль и ответственность железных дорог и их отделений (как уровней
управления, объединяющих работу отраслевых структурных единиц) за устойчивое обеспечение перевозок грузов
— 24 —
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
и пассажиров, безопасность движения поездов, увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий и ускорение продвижения вагонопотоков,
максимальную концентрацию управления перевозочной
работой на сетевых направлениях. Были установлены
определенные ограничения на применение в отрасли
арендных отношений, выборности руководителей предприятий и ряд других.
Важная роль сохранялась и за МПС СССР, которое наделялось достаточно широкими полномочиями
и ресурсами (например, централизованными фондами)
для решения сетевых задач, обеспечения технического
и технологического единства, финансово-экономической
устойчивости системы в целом. За МПС сохранились
и функции централизованных расчетов с бюджетом
СССР. Можно отметить, что в отличие от многих других
министерств в аппарате МПС сохранилось финансовое
подразделение (Главное управление централизованных
бухгалтерских расчетов и финансов).
С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли
в качестве основы для формирования планов доводились:
исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов
и потребностей грузоотправителей, объем производства
промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд
других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.
Утверждались экономические нормативы: плата
за производственные фонды; отчисления от расчетной
прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной деятельности; отчисления
от расчетной прибыли в государственный (в том числе
— 25 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации,
предназначенной для полного восстановления основных
фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда
валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных
ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда.
Также была установлена очередность в распределении
полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).
В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железно-
дорожном транспорте. [4]
Проведенные в 60–80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к
полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения
сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного
и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения
информационных технологий нового поколения). Более
того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно
в вопросах планирования и ценообразования, тарифы
на железнодорожные перевозки остались под контролем
государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и,
соответственно, возможности для их развития.
— 26 —
1.2. Переход к рыночной экономике
Главной сложностью преобразований тех периодов
была необходимость доказать (особенно в годы перестройки) «внешнему» миру, что именно железная дорога
является основным и полноценным предприятием отрасли, предоставляющим относительно законченные услуги
по перевозкам, что отделения и, тем более, линейные
предприятия являются подразделениями (по сути цехами), выполняющими отдельные производственные функции и технологические операции. При этом важно было
одновременно повысить самостоятельность (в рамках единого процесса перевозок) линейных предприятий, в том
числе в неперевозочной деятельности, и их нацеленность
на развитие производственной базы и повышение эффективности работы.
Кроме того, было важно доказывать специфику
самого МПС и необходимость его активного участия
в производственных и экономических процессах отрасли. Важно было также доказать, что основные экономические проблемы отрасли связаны не с ограничениями
прав линейных предприятий, а именно с тарифным
регулированием всей системы в условиях более свободного ценообразования на предприятиях отраслей
поставщиков. [См. по данному разделу 27, 28, 29, 30,
31, 32, 33]
1.2. Переход к рыночной экономике
Уже на начальном этапе реформирования экономики
Российской Федерации в 1992 году существенно изменилась внешняя ситуация, появились новые объективные
факторы (новые реальности), определяющие требования
к системе отраслевых экономических отношений. Эти
факторы можно разделить на две группы — экономические и нормативные.
— 27 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Экономические факторы:
– сокращение объемов производства в стране, возникшее в результате выхода на российский рынок более
конкурентной импортной продукции, разрыва хозяйственных связей в результате распада страны, сокращение доходов населения и других причин (но мы не будем
рассматривать детально эти причины);
– дефицит финансовых ресурсов для финансирования текущих нужд и капитальных вложений, особенно
острый в 1992–1997 годы;
– дефицит денежных средств и резкое ухудшение
расчетов за перевозки и другие услуги в результате платежного кризиса.
90-е годы для страны являлись переходным периодом
от плановой экономики к рыночной и от единой взаимосвязанной экономики СССР к экономикам независимых
государств. На эту ситуацию наслоился глубокий кризис
платежной системы и столкновение с более конкурентоспособной продукцией, производимой в развитых странах. В результате произошло резкое сокращение объемов
производства и в целом экономической жизни в стране.
Можно, например, отметить, что за период с 1990 года
по 1995 год значительно сократился уровень использования среднегодовой производственной мощности.
По многим позициям он снизился в 2 раза. По позициям
машиностроительного производства загрузка мощностей
сократилась больше чем в 2 раза.
Как результат — в этот период произошло резкое
сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров
(на всех видах транспорта). В 1998 г. объем перевозок
и грузооборот по железным дорогам сократился практически в 2,5 раза к уровню 1990 г., а пассажирооборот
к уровню того же года сократился в 2,2 раза и отправление пассажиров — в 2,6 раза.
— 28 —
1.2. Переход к рыночной экономике
Для того чтобы вписаться в изменившуюся экономическую реальность, были существенно сокращены
инвестиции в транспорт, в том числе, в железнодорожный. Другим направлением оптимизации затрат стало
сокращение появившихся избыточных мощностей (т.е.
разборка главных и станционных путей, закрытие станций и разъездов, списание подвижного состава). За период с 1990 по 2000 год сеть железных дорог ОАО «РЖД»
сократилась на 1,5 тыс. км.
Но падение объемов перевозок и образование избытков мощности не отменяло накопление износа, физическое и моральное старение объектов инфраструктуры
и подвижного состава. Росло количество единиц подвижного состава и технических обустройств инфраструктуры,
срок службы которых превышал установленные нормативы. Сохранилась проблема недостаточной обеспеченности
Российской Федерации железными дорогами (особенно
в Сибири и на Дальнем Востоке), ряд субъектов Российской Федерации не имел (и не имеет) железнодорожного сообщения. По показателю «густота сети» (5,1 км
на 1000 кв. км площади страны) мы находимся на одной
из последних позиций среди стран, располагающих железными дорогами. [43, 44]
Нормативно-правовые факторы:
– формирование налоговой системы и нового
гражданского законодательства (нового или отличного от аналогичного законодательства СССР), понятия
и термины которых не всегда корреспондировались
между собой;
– существенное изменение «физического» наполнения такого понятия как «юридическое лицо», в т.ч.
запрет на включение одних юридических лиц в состав
других юридических лиц, появление понятия «налогоплательщик». Отметим, что в плановой экономике
— 29 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
понятие «юридическое лицо» в определенной мере было
техническим, а «налогоплательщик» — практически
не применялось;
– формирование новой системы взаимоотношений
с государством, субъектами Российской Федерации, местным самоуправлением, с органами налоговой системы.
В результате действия этих факторов формировалось
новое правовое поле для хозяйственной деятельности.
Вместе с тем, на первых этапах после распада СССР
и перехода к рыночной организации хозяйственной деятельности в Российской Федерации (включая, прежде
всего, дерегулирование цен и массовую приватизацию
предприятий) с учетом масштабов ее территории и протяженности сети железных дорог, существующей единой
технологии перевозочного процесса система МПС России
сохранялась в относительно неизменном виде.
По отношению к отрасли была проявлена определенная осторожность, поэтому первоначально отрасль в целом (за исключением метрополитенов, промышленного
транспорта и некоторых других предприятий) осталась
в федеральной собственности, в январе 1992 года было
образовано Министерство путей сообщения Российской
Федерации (МПС России). Сохранилось государственное
регулирование тарифов, с определенного момента Правительство стало рассматривать и утверждать финансовый
план и инвестиционную программу МПС России (а затем
ОАО «РЖД»). Также сохранились региональные структуры управления (железные дороги, отделения железных дорог) и линейные предприятия. При этом все уровни управления обладали «хозрасчетными правами» и получали
статус юридических лиц. (Здесь и далее мы употребляем
понятие «линейное предприятие», исходя из практики его
употребления на железнодорожном транспорте для обозначения определенной категории подразделений отрасли).
— 30 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]