Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
состава, по грузоподъемности вагонов мы отстаем в 2 и более раз.
Эти отставания во многом возникли из-за проводившейся ранее (имеется в виду весь предшествующий период функционирования железных дорог) транспортной,
инвестиционной и инновационной политикой, связанной
с ограниченными финансовыми, производственными или
кадровыми возможностями или с определенными стратегическими представлениями. В настоящее время они
существенно утяжеляют экономику отрасли, снижают
ее конкурентные позиции и соответственно негативно
влияют на транспортные издержки общества в целом.
[86] В месте с тем они указывают и направления для инновационной и инвестиционной политик в отрасли. [См.
по разделу также 41, 42, 46]
* * *
Подчеркнем еще раз, особенности и специфика железных дорог сформировались в результате исторического
развития страны и отрасли под влиянием внешних и внутренних технологических, экономических, политических
и иных факторов. Поэтому особенности и специфика
не хорошие и не плохие — они во многом объективные,
которые надо принимать как некую данность в нашей работе. Но есть позиции, над улучшением которых можно
и нужно поработать, и как можно быстрее.
— 151 —
4. СИСТЕМНЫЕ ВОПРОСЫ
И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ КОЛЛИЗИИ
В результате процессов реформирования выявилось
несколько системных вопросов и коллизий. За период,
прошедший с начала преобразований, эти вопросы и коллизии тем или иным способом (как правило, эмпирическим) купируются, но мы далеки от полного их понимания. Для их эффективного решения требуется научное
и теоретическое осмысление.
4.1. Вопросы
О каких системных вопросах, по-нашему мнению,
необходимо сказать?
Во-первых, какими должны быть границы железнодорожного транспорта как отрасли экономики, какие
предприятия и учреждения должны относиться к этой
отрасли и в коммерческом, и в техническом понимании.
В советский период сложилось определенное понимание железнодорожного транспорта как отрасли экономики, а также система управления им.
Руководство отраслью осуществляло Министерство
путей сообщения СССР, в его систему входили железные
дороги, обслуживающие их предприятия промышленности, подрядной и некоторых других видов деятельности, метрополитены и предприятия (объединения) промышленного железнодорожного транспорта. Впрочем,
метрополитены периодически исключались из системы
МПС СССР, однако, к концу 80-х годов они входили в состав МПС СССР. В 80-е годы в состав МПС СССР вошла
— 152 —
4.1. Вопросы
и система общественного питания в поездах и на вокзалах. Кроме железнодорожного транспорта, входившего
в систему МПС СССР (транспорта общего пользования),
предприятия отраслей народного хозяйства также могли
иметь свои подъездные пути и собственный подвижной
состав. При этом подъездные пути, как и предприятия
промышленного железнодорожного транспорта, также
периодически передавались в ведение МПС СССР или,
наоборот, исключались из его состава.
Однако эта система не была полностью гармоничной.
Несмотря на административное единство, отношения
с клиентурой различных организаций железнодорожного
транспорта регламентировались разными для железных
дорог (транспорта общего пользования) и предприятий
промышленного транспорта (транспорта необщего пользования) нормативными документами. Не было и экономического хозяйственного единства всех подотраслей,
входивших в состав железнодорожного транспорта.
Как мы отмечали, на начальных этапах реформирования российской экономики, при образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации,
произошло административное и юридическое, а также
еще более глубокое хозяйственное разделение отрасли.
Практически все предприятия промышленного железнодорожного транспорта были преобразованы в акционерные общества, были приватизированы предприятия
общественного питания в поездах и на вокзалах, метрополитены перешли в собственность субъектов Российской
Федерации и городов.
В ведении МПС России остался федеральный железнодорожный транспорт (по сути, транспорт общего
пользования), т.е. железные дороги (и, естественно,
входящие в их состав отделения, предприятия и подразделения), заводы и другие предприятия и организации
— 153 —
4. Системные вопросы и теоретические коллизии
обслуживающего характера. Транспорт необщего пользования (промышленный железнодорожный транспорт
и подъездные пути) оказался в ведении Минтранса России. Но именно в сфере транспорта необщего пользования
зарождается и завершается значительная доля перевозок грузов. Погрузка на местах необщего пользования,
по экспертным оценкам, составляла 75% от общей погрузки. [34, 35] Собственно массовые грузы (уголь, руда,
химические грузы, удобрения, продукция металлургии)
могут грузиться в основном на подъездных путях шахт,
разрезов, карьеров, горно-обогатительных и металлургических комбинатов, химических, нефте- и газохимических предприятий и т.д.
Таблица 4.1
Структура грузовых перевозок
в 2019 году (в процентах) (по данным
отчетности ОАО "РЖД")
Виды сообщения/грузы
Всего перевезено без грузооброта собственнных вагонов
и грузобагажа
внутрироссийское 58,7 39,1
международное 41,3 60,9
экспорт 34,1 54,2
через порты 22,6 40,4
через пограничные переходы 11,5 13,8
импорт 5,5 4,2
через порты 0,6 1,8
через пограничные переходы 4,9 2,4
— 154 —
Объем
перевозок
100 100
Грузооборот
4.1. Вопросы
Окончание табл.
Виды сообщения/грузы
транзит 1,7 2,5
в том числе по родам грузов:
Каменный уголь 28,7 44,2
Кокс 0,8 1,0
Нефть и нефтепродукты 17,2 14,9
Руды всякие 11,2 6,4
Черные металлы 6,6 5,8
Лесные грузы 3,5 2,9
Минерально-строительные 16,5 8,0
Химические и минеральные
удобрения
Хлебные грузы 1,9 1,8
Остальные грузы 9,1 11,2
Грузооборот порожних вагонов к грузообороту груженому
(в процентах)
Объем
перевозок
4,5 3,8
Грузооборот
27,3
Таким образом, по значительному объему перевозок (количеству транспортных услуг, предоставляемых
клиентуре) произошел разрыв начальных и конечных
операций и собственно перевозки. В результате грузоотправитель вынужден взаимодействовать как с железной
дорогой, так и при необходимости с организациями промышленного железнодорожного транспорта, ветвевладельцами, а также с другими организациями, оказывающими вспомогательные услуги.
В ходе реформирования железнодорожного
транспорта, предусматривающего в законодательстве
— 155 —
4. Системные вопросы и теоретические коллизии
формирование перевозчиков и владельцев инфраструктуры, для пользователей услуг отрасли также могут возникать негативные последствия от этого разделения. Одной
из важнейших мер, предотвращающих дополнительное
осложнение работы отрасли, является совмещение ОАО
«РЖД» (единым хозяйствующим субъектом) функций
перевозчика и владельца инфраструктуры.
Принципиально важным, по нашему мнению, в данном подходе является то, что сфера железнодорожного
транспорта определяется не формальными критериями
ведомственной принадлежности или количеством обслуживаемых клиентов, а тем, попадает та или иная организация в сферу деятельности по осуществлению перевозок
грузов и пассажиров, или нет.
К отрасли должны относиться перевозчики и владельцы инфраструктур, а также организации, выполняющие вспомогательные работы и услуги при перевозках
на железнодорожном транспорте, например, владельцы
подъездных путей, не получившие статус владельца инфраструктуры. Такие железнодорожные организации
при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на основе договоров могут привлекаться перевозчиками или владельцами инфраструктур для
погрузки (выгрузки), транспортировки до места выгрузки или от места погрузки, а также для оказания иных
услуг, связанных с перевозками на железнодорожном
транспорте.
Вопрос, достаточно открытый до настоящего времени
и требующий дальнейшей проработки. Можно, например,
отметить, что в Плане законопроектной деятельности
Правительства Российской Федерации на 2020 год ставилась задача разработать изменения в Федеральный закон
«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», которые уточняют наименование вида контроля
— 156 —
4.1. Вопросы
(надзора) в отрасли и определяют исчерпывающий круг
лиц, деятельность которых является предметом такого
контроля (надзора).
Во-вторых, как должна выглядеть в результате реформирования система взаимоотношений между предприя-
тиями и организациями железнодорожного транспорта
и пользователями его услуг (грузовладельцами, пассажирами, государством в качестве клиента). Реформирование
железнодорожного транспорта должно повлечь за собой
принципиальное изменение системы взаимоотношений
между ним и потребителями его услуг.
Что характерно для ситуации советского периода
и первых десяти лет реформирования российской экономики. Грузоотправитель, приступая к перевозке,
должен взаимодействовать с различными организациям: с железными дорогами, владельцами вагонов,
с владельцами подъездных путей, с автотранспортными и экспедиторскими организациями. Конечно, для
удобства грузоотправитель часто поручает выполнение
своих функций третьим лицам: организациям промышленного железнодорожного транспорта, операторам,
экспедиторам.
Реформирование экономики России привело к качественным сдвигам в структуре грузоотправителей. В советский период грузоотправителями были, как правило,
крупные хозяйствующие субъекты (производственные
объединения, предприятия). Принципиальные вопросы
организации перевозочного процесса решались не между
организациями транспорта и грузоотправителями, а между ведомствам или крупными хозяйственными организациями (министерствами, всесоюзными или республиканскими промышленными объединениями и т.д.), поэтому
многие грузоотправители работали в рамках выработанных на более высоких уровнях управления решений. При
— 157 —
4. Системные вопросы и теоретические коллизии
переходе к рынку подобные управленческие структуры
перестали существовать, и грузоотправители должны руководствоваться нормами общего законодательства и самостоятельно взаимодействовать с железными дорогами.
В результате приватизации и развития мелкого и среднего частного бизнеса появилось большое количество
мелких грузоотправителей, общее число грузоотправителей составляет сейчас, по экспертным оценкам, порядка
100–120 тыс. [34, 35]
В настоящее время мы можем отметить, что по мере
концентрации капиталов возросла роль промышленных
и финансовых холдинговых структур, управляющих
компаний (скажем так: грузоотправителей высшего уровня), взаимодействующих непосредственно с ОАО «РЖД».
В ходе такого взаимодействия определяются общие принципы взаимоотношений (текущие и перспективные),
согласуются размеры тарифов и принципы расчетов
за перевозки, объемы перевозок и регламенты работы
конкретных грузоотправителей (шахт, карьеров, комбинатов и предприятий). Речь идет о крупных холдингах в угледобывающей промышленности, металлургии
(горнорудной и перерабатывающей), нефтегазохимии,
электроэнергетике. В этом плане можно отметить такие
компании как «Газпром», EVRAZ, «УК «Эльга Уголь»,
«СУЭК», УК «Кузбассразрезуголь», «Лукойл», «УСК
МОСТ», группа компаний «ЕСН», «Трансмашхолдинг»,
«Мечел», «Роснефть», «СИБУР Холдинг», «ОХК «УРАЛХИМ», «МХК ЕвроХим», «Ростех», «Российские сети»,
«НОВАТЭК», «Транснефть», «Объединённая металлургическая компания», «Магнитогорский металлургический
комбинат», «Компания «Базовый Элемент», «Интеррос»,
«ОНЕКСИМ» и другие подобные компании. То есть можно
констатировать определенный возврат к взаимоотношениям между железной дорогой и грузовладельцем более
— 158 —
4.1. Вопросы
высокого уровня, чем непосредственный грузоотправитель — производственное предприятие.
Как предполагалось, в результате реформирования
процесс взаимодействия пользователей и организаций
железнодорожного транспорта должен был не усложниться, как это кажется на первый взгляд, а наоборот —
существенно упроститься.
Все вопросы грузовладельцы и пассажиры (государство как частный случай грузовладельца) должны были
решать только с одним хозяйствующим субъектом железнодорожного транспорта — перевозчиком. И далее уже
проблема перевозчика (в т.ч. ОАО «РЖД») обеспечить:
– погрузку и выгрузку или посадку и высадку (в том
числе по желанию клиента на объектах инфраструктуры, наиболее близко к нему расположенным, даже если
они принадлежат предприятиям промышленного железнодорожного транспорта или промышленным предприятиям);
– транспортировку до станций магистральных железных дорог (причем, как мы уже говорили выше, все
хозяйствующие субъекты, принимающие участие в перевозке, подпадают в этом случае под понятие «транспорт
общего пользования» и действуют в рамках правового
поля публичного договора);
– собственно перевозку;
– дополнительные услуги (например, по питанию
пассажиров, обеспечению их постельным бельем, охране
грузов, обеспечению особых условий перевозок и т.д.).
Перевозчик в идеале должен не только осуществлять
перемещение грузов или пассажиров, но и обеспечивает
предоставление иных связанных с ним услуг. Естественно,
законодательство в области железнодорожного транспорта не должно распространяться на услуги, не связанные
с осуществлением перевозок.
— 159 —
4. Системные вопросы и теоретические коллизии
Такой подход, на наш взгляд, создал бы условия для
улучшения качества транспортного обслуживания при
перевозках по железнодорожному транспорту, а также
для более тесного взаимодействия между различными
видами транспорта. Перевозчик, специализирующийся
на железнодорожных перевозках, может иметь в своем
распоряжении не только железнодорожный подвижной
состав, но и автомобильный транспорт, морские и речные суда, необходимые перегрузочные механизмы и т.д.
И наоборот, водные и автомобильные перевозчики могут
располагать железнодорожным подвижным составом.
Такие перевозчики могут взять на себя решение вопросов
организации смешанных (мультимодальных, интермодальных) перевозок с использованием инфраструктур
и подвижного состава различных видов транспорта.
Форма хозяйствующего субъекта в этом плане дает
ОАО «РЖД» (и холдингу) возможность в качестве перевозчика обеспечивать предоставление широкого комплекса перевозочных и транспортно-логистических услуг.
Вместе с тем с учетом того, что последующее реформирование пошло с отклонением от программы, реальное
развитие получил институт операторов и услуги по предоставлению вагонов, а единственный грузовой перевозчик
практически лишился собственных вагонов для перевозок. Поэтому схема взаимоотношений сложилась иным образом. Грузоотправитель взаимодействует с ОАО «РЖД»
в части осуществления перевозок, с рынком — в части
поиска вагонов или создает свои структуры, владеющие
(арендующие) вагонный парк.
В-третьих, каким должен быть реальный независимый грузовой перевозчик, конкурирующий с ОАО
«РЖД», и почему он так и не появился.
Правильное решение этого вопроса будет способствовать реальной реализации программы реформирования
— 160 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]