Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
3.4. Особенности и преимущества
разных отраслей экономики, которые также могут быть
крупными предприятиями, мелкими или средними),
и розничные клиенты (население). Различаются перевозки экспортно-импортные и внутрироссийские. Очевидно,
что услуги, оказываемые разным клиентам, специфичны
и имеют различные технические, технологические коммерческие и экономические параметры. Необходимо отметить ярко выраженное неритмичное (по сезонам и в пределах суток) потребление многих инфраструктурных услуг.
Для железных дорог характерно совмещенное грузовое
и пассажирское движение по одним путям.
Добавим, что даже автомобильные перевозчики, в основном специализированные (грузовые, пассажирские),
сходятся на одних и тех же автомобильных дорогах,
по которым перемещаются еще и непрофессиональные
водители на личных автомобилях, но там нет жесткой
привязки транспортных средств к инфраструктуре.
Таким образом, услуги носят нетипизированный
сезонный характер, они предоставляются в ходе реализации производственных (технологических) процессов,
имеющих сквозной характер, в которых задействовано
большое количество подразделений и работников. И эти
услуги должны быть понятны и интересны потребителю.
[См. по разделу также 41, 42, 46]
3.4. Особенности и преимущества
Железнодорожные системы разных государств или
объединений государств в основном похожи друг на друга
в соответствии с базовыми техническими и технологическими принципами. Это предопределяет общность подходов к решению проблем железнодорожного транспорта.
Вместе с тем конкретные условия работы могут серьезным
образом различаться, поэтому при формировании путей
— 141 —
3. Специфика железных дорог
реформирования и актуализации базовых основ его экономики, путей развития транспорта требуется учет таких
особенностей.
Можно отметить следующие основные факторы, которые определяют особенности работы железнодорожного транспорта именно нашей страны.
Первое, высокий уровень объемов перевозок. Ведущие места по объемам перевозок грузовых и пассажирских
перевозок в мире. При этом в грузопотоках преобладают перевозки массовых грузов сырьевого характера или продуктов первичной переработки (угля, нефтяных грузов, руды,
строительных материалов и цемента). По направлениям
в последние 10 лет существенно растет поток экспортных
грузов в адрес портов Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. [43, 99] В целом железные дороги являются базовым
(критически важным) видом грузового транспорта общего пользования (порядка 86–87 процентов грузооборота
транспорта общего пользования), что существенно отличает их от железных дорог других стран.
В ряде стран (например, США, Китай) при сопоставимости объемов грузовых перевозок с нашими объемами,
доля железных дорог в общем объеме перевозок значительно ниже, т.е. железные дороги этих стран, выполняя
большой объем перевозок, дополняются другими звеньями их транспортных систем. При этом в Китае вследствие
интенсивного и всестороннего социально-экономического
развития существенно изменилась структура грузооборота, так за период с 2000 по 2019 год грузооборот железнодорожного транспорта вырос в 2,2 раза, в то время как
автомобильного транспорта — почти в 10 раз, водного —
более чем в 4 раза. Пассажирооборот железных дорог
за этот период вырос в 3,3 раза, значительно вырос пассажирооборот и других видов транспорта, особенно воздушного. [123, 124]
— 142 —
Таблица 3.2
1)
3.4. Особенности и преимущества
Объем перевозок транспорта
Годы 1928 1940 1950 1960 1990 2000 2010 2015 2019
Перевезено грузов транспортом,
млн. тонн
железнодорожным 89 334 498 1141 2140 1047 1312 1329 1399
автомобильным 12 533 1144 4974 15347 5878 5236 5357 5735
трубопроводным 1061 1071 1159
Грузооборот транспорта, млрд.
тонно-км
железнодорожного 59 287 415 1047 2523 1373 2011 2306 2602
автомобильного 0,1 6 13 55 299 153 199 247 275
0 429 793 7445 28626 23001 13434 11523 10637
1)
трубопроводного 2382 2444 2686
Перевезено пассажиров транс-
портом общего пользования,
млн. человек
железнодорожным … 990 950 1606 3143 1419 947 1025 1201
автобусным
воздушным 0 0,3 1,2 10 91 23 59 94 131
— 143 —
2)
Пассажирооборот транспорта об-
щего пользования, млрд. пасс.-км
железнодорожного … 69 63 123 274 167 139 121 134
… 2,2 3,5 35 262 174 141 126 122
—по данным Росстата
— по юридическим лицам индивидуальным предпринимателям (включая субъекты малого пред-
воздушного 53,8 147,1 226,8 323
автобусного
принимательства), осуществляющим перевозки пассажиров автобусами
Таблица подготовлена на основе публикаций Росстата Российский статистический ежегодник (с при-
1)
2)
ложениями) 2020 г., Транспорт в России 2020 г. (см. сайт Росстата).
3. Специфика железных дорог
Второе, совмещение грузовых и пассажирских
(в дальнем следовании и пригородном сообщении) перевозок на одних железнодорожных линиях. Железные
дороги США специализируются на грузовых перевозках,
а железные дороги Европы и Японии — на пассажирских
(при этом в Японии и во многих странах Европы в дополнение к общей сети существует сеть выделенных высокоскоростных магистралей). В настоящее время относительно специализированной под пассажирские (в том числе
скоростные) перевозки является только линия Санкт-Петербург — Москва, выделенной после выноса грузового
движения станет линия Санкт-Петербург — Бусловская.
Третье, пассажирские перевозки (в пригородном
сообщении и часть перевозок в дальнем следовании:
в плацкартных и общих вагонах) носят социальный ха-
рактер и являются для железных дорог неэффективными. Имеются и грузовые перевозки социального харак-
тера (например, обеспечение северного завоза, перевозки
по малоинтенсивным линиям). Кроме того, многие грузы
перевозятся по льготным тарифам, установленным исходя из необходимости поддержки соответствующих промышленных отраслей или предприятий.
Четвертое, высокий уровень загрузки основных магистралей сети и отсутствие резервов пропускных мощностей (особенно в направлении развивающихся портов).
Дополнительную нагрузку на сеть создает грузооборот
(и пробег вагонов), вызванный возросшим перемещением
порожних вагонов. Этот грузооборот, конечно, приносит
ОАО «РЖД» (скажем так железнодорожным компаниям
общего пользования) дополнительные доходы и объемы
работы, но отрицательно влияет на народнохозяйственные транспортные издержки, осложняет эксплуатационную работу и повышает нагрузку на компанию. Отметим, что в период плановой экономики и работы единым
— 144 —
ный
Таблицы 3.3
железнодорож-
транспорта
Всего по видам
ный
железнодорож-
3.4. Особенности и преимущества
Объемы перевозок в 2019 году
Китай 19939 3018 3535 1471
7388 2595 37,5
1) 3)
Индия 739 1157
США
Грузооборот, млрд. тонно-км Пассажирооборот, млрд. пасс-км
транспорта
Всего по видам
Россия 5674 2602 635,2 134
Канада 430,1
Австралия 413,5
— 145 —
414 21,7 437,4
1) 4)
2)
Япония
506 125 98,1
225 32 97,1
157 22,1 55,2
1)
1)
Германия
Франция
Италия
186 17,2 69,7
1)
Великобритания
ЕС 436,9 465,4
1) — 2018 г
2) — 2017 г.
3) — без учета морского и воздушного транспорта
4) — без учета газопроводного, морского и воздушного транспорта
Таблица подтовлена на основе статистических сбориников BRICS Joint Statistical Publication 2020,
Транспорт в России 2020 г., Россия и страны мира 2020.
3. Специфика железных дорог
ный
воздуш-
Таблица 3.4
вну-
водный
тренний
морской
водный
морской
трубопро-
автомо-
бильный
ный
дорож-
железно-
грузооброте по данным Росстата (в процентах)
Удельный вес отдельных видов транспорта в общем
год
Россия 2019 45,9 4,9 47,3 0,6 1,2 0,1
Китай 2018 14,1 34,8 2,6 25,4 23,0 0,1
— 146 —
2018 34,2 40,2 19,4 6,3
1)
США
Германия 2018 24,6 62,7 3,4 9,3
Франция 2018 14,2 77,0 5,5 3,2
Италия 2018 14,0 79,4 6,5 0,1
2018 9,2 85,4 5,4 0,1
Велико-
британия
Япония 2017 5,2 50,2 43,7
1) — без воздушного и морского
Таблица подготовлена на основе статистического сборинка Транспорт в России 2020
3.4. Особенности и преимущества
Таблица 3.5
Объемы пассажирских перевозок
по железнодорожному транспорту по видам
сообщения в 2019 г.
(данные ОАО "РЖД")
Пассажироо-
борот, млрд.
пасс-км
Дальнее следование 99,1 116,5
Пригородное сообщение 34,3 1081,3
Отправление
пассажиров,
млн. человек
парком МПС СССР доля порожнего пробега к общему
не превышала 30%, в настоящее время она колеблется
в районе 40%. [116] Так же как и в отношении оборота
вагона отметим, что у операторов и грузовладельцев может быть свое понимание экономики порожнего пробега
и ее эффективности. Собственно удовлетворение коммерческих запросов клиентов и специализация парка вагонов
может быть объективным фактором, способствующим росту доли порожнего пробега.
Высокая грузонапряженность в условиях дефицита
мощности превращается в существенную проблему российских железных дорог, поскольку при ней остро проявляются противоречия между эксплуатационной работой
и необходимостью выделения времени для выполнения
регламентных работ по содержанию, обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры и подвижного состава.
В целом по густоте железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок российские железные дороги соревнуются с китайскими железными дорогами:
Россия — 30,3 и 1,5 млн прив. т(пасс.)км / км;
Китай — 22,0 и 10,8 млн прив. т(пасс.)км / км;
— 147 —
3. Специфика железных дорог
Казахстан — 17,6 и 1,1 млн прив. т(пасс.)км / км;
США — 16,2 и 0,2 млн прив. т(пасс.)км / км;
Индия — 10,1 и 17,2 млн прив. т(пасс.)км / км;
Канада — 10,1 и 0,1 млн прив. т(пасс.)км / км;
Украина — 9,7 и 1,4 млн прив. т(пасс.)км / км;
Япония — 0,8 и 14,4 млн прив. т(пасс.)км / км;
ЕС — 2,0 и 2,1 млн прив. т(пасс.)км / км.
Одновременно с наличием перегруженных участков
(как уже отмечалось) значительная часть сети недогружена, многие линии являются малоинтенсивными. При
этом недоиспользованные мощности таких участков
в большинстве случаев не могут быть «переброшены»
на участки перегруженные. Естественной может быть
оптимизация грузопотоков с помощью их передачи на менее загруженные параллельные магистральные ходы.
Но это неприменимо к большинству малоинтенсивных
линий (особенно тупиковых): мы не можем использовать
их мощности для разгрузки перегруженных линий.
Пятое. При растущих потребностях в перевозках
транспортная оснащенность России отстает от уровня
многих стран, особенно в Сибири и на Востоке (где значительные территории вообще не имеют железных дорог), что приводит к недостаточному транспортному обеспечению субъектов Российской Федерации и отраслей
экономики. При территории нашей страны более 17 млн
2
км
, плотность железнодорожной транспортной сети
составляет порядка 5 км/тыс. км
мании — 117 км/тыс. км
США — 23 км/тыс. км
2
, Японии — 72 км/тыс. км2,
2
, Китае — около 10 км/тыс. км2
[43], а также в Канаде — 6,7 км/тыс. км
2
, в то время как в Гер-
2
.
Шестое, параметры существенно возросшей за последнее время дальности перевозок грузов, а также достаточно высокая дальность поездки пассажиров в дальнем следовании говорят о том, что сеть железных дорог
— 148 —
3.4. Особенности и преимущества
осуществляет значительный объем межрегиональных
перевозок на протяженных полигонах, имеющих разную
степень загрузки, разную техническую оснащенность,
разные типы тяги и климатические условия.
По итогам 2019 года средняя дальность перевозок
железнодорожным транспортом (по данным Росстата)
составила порядка 1860 км, что почти на 58% выше, чем
в 1990 году (тогда средняя дальность составила около
1180 км). На более ранних этапах (в условиях плановой
экономики) дальность перевозок не превышала 1000 км.
При этом (по отчетности ОАО «РЖД») средняя дальность
экспортных перевозок составила около 2940 км, в том
числе экспортных перевозок в порты более 3310 км. Отметим, что дальность экспортных перевозок угля превышала 4500 км (а в порты составляла около 4770 км). Средняя дальность импортных перевозок составила 1430 км
(в том числе через порты — около 5370 км) Отметим при
этом, что дальнепробежные экспортные перевозки — это
не единичные перевозки, они составляют существенную
часть грузооборота российских железных дорог — порядка 55%. Средняя дальность внутрироссийских перевозок
составляет свыше 1230 км.
Средняя дальность в дальних пассажирских перевозках составила в 2019 году порядка 850 км.
Отметим, что рост дальности в основном отражает изменение хозяйственных связей в стране за счет опережающего развития внешнеэкономических связей и соответственно увеличения доли дальнепробежных экспортных
и импортных перевозок.
Международное сравнение показывает, например,
и то, что в нашей стране имеется потенциал дальнейшего
развития пассажирских перевозок, основанный на возможности повышения мобильности населения и частоты
социальных связей, как минимум, до уровня развитых
— 149 —
3. Специфика железных дорог
стран. Недостаточная мобильность населения вызвана его
ограниченной покупательной способностью и недостаточным развитием транспортных систем.
Российские железные дороги имеют признанные пре-
имущества. По оценке Международного энергетического
агентства и Международного союза железных дорог, Россия занимает первое место по энергоэффективности гру-
зовых железнодорожных перевозок благодаря высокой
электрической тяге и загрузке поездов, а в пассажирском
движении — четвертое место после Индии, Китая и Японии. Более 85% всех пассажиров и грузов ОАО «РЖД»
перевозит на электрической тяге. [91] Надо отметить,
что ОАО «РЖД» занимает передовые позиции не только
в части энергоэффективности, например, по интенсивности перевозок также опережает другие крупнейшие
железнодорожные системы. По ряду параметров (объем
перевозок, протяженность сети и электрифицированных
линий) находится на вторых — пятых позициях: например, по объему грузооборота — на 2-м месте, а пассажирооборота — на 5-м месте.
Вместе с тем есть позиции, по которым требуется
сократить отставание российских железных дорог от других железнодорожных систем. Например, мы отстаем
по уровню контейнеризации: в объеме погрузки грузы
в контейнерах (в тоннах) составляли в 2019 году около
3 процентов, а в объеме перевозок — около 3,7%. При этом
на железных дорогах некоторых других стран уровень
контейнеризации составляет до 60%. Конечно, с учетом
структуры перевозимых грузов мы вряд ли сможем выйти
на такой уровень, но, тем не менее, можно повысить долю
погрузки грузов в контейнерах (в том числе и массовых
грузов) и привлечь контейнерный транзит. По уровню
наработки материалов верхнего строения пути, по межремонтным объемам перевозок и пробегам подвижного
— 150 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]