Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
разрабатываться стратегические документы, определяющие пути ее развития. Важными документами стали Стратегия развития железнодорожного транспорта
в Российской Федерации на период до 2030 года (Стратегия-2030), утвержденная в 2008 году, Транспортная
стратегия Российской Федерации на период до 2030 года
(актуализирована в 2014 и в 2020 гг.), Стратегия развития холдинга на период до 2030 года и т.д.
Важно принять во внимание, что поскольку ОАО
«РЖД» является, по сути, компанией-отраслью, ее коммерческая, инвестиционная, инновационная и в целом
экономическая политика носит государственный масштаб и в значительной степени влияет на экономические
и социальные показатели всей страны. Поэтому ОАО
«РЖД» мы можем в определенной мере рассматривать
как продолжение государства (с точки зрения масштабов
деятельности) — опять проблема двойственности.
Определяя свое видение стратегических перспектив,
компания, в первую очередь, формировала понимание
своей роли (своей миссии) в изменившейся экономической и социальной жизни страны. В конечном счете (как
мы отмечали) было признано целесообразным в условиях
рыночной экономики сделать акцент на оказании высококачественных услуг клиентам, на повышении конкурентоспособности и доходности, сфокусировать свои усилия
на представлении широкого комплекса связанных перевозочных и инфраструктурных услуг в сочетании с сопутствующими услугами транспортного, логистического
и информационного характера.
В рамках инвестиционной программы были реализованы первые меры по развитию новых направлений деятельности компании и реализации решении государства
о развитии российских портов. Так, с учетом принятого
решения о строительстве нового порта Усть-Луга начались
— 231 —
5. Принципы и система отношений
работы по созданию ближних и дальних железнодорожных подходов к нему. Реализован комплекс мер на других
востребованных для перевозок основных направлениях
сети (Кузбасс — Восток, Кузбасс — Центр).
Для освоения предъявляемых промышленностью
и сельским хозяйством объемов перевозок проводилось
строительство дополнительных главных путей. Однако
объемы этих работ пока не позволили существенно сократить долю однопутных линий: их протяженность превышает 55% от эксплуатационной длины сети. Годовые
объемы ввода в эксплуатацию новых железнодорожных
линий были незначительными. Это были в основном линии, связанные с реализацией ряда общественно значимых проектов (подготовка к Олимпиаде в Сочи в 2014 году,
обход провала грунта в Соликамске, обход Украины),
а также технологических линий (например, обход Краснодара). Продолжается строительство обхода скоростного
участка на направлении Санкт-Петербург — Хельсинки
и линии Беркакит — Томмот — Нижний Бестях.
Многие инвестиционные мероприятия были связаны
с усилением существующей конструкции пути (применение бесстыкового пути, рельса Р65, железобетонных
шпал), повышением уровня технической оснащенности
систем управления движением (например, диспетчерской централизации), сигнализации и блокировки. Были
реализованы мероприятия по расширению полигона
электрификации сети (на подходах к Усть-Луге, на направлении Карымская — Забайкальск), протяженность
электрифицированных линий в 2019 г. составляла около
52% (в 1992 г. — 43,9%). Проводились работы по усилению устройств энергоснабжения (тяговых подстанций
и технологических сетей), а также по модернизации контактной сети, направленные на повышение весов поездов
и сокращение межпоездных интервалов.
— 232 —
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
Поэтому можно отметить, что во многом условия для
развития экономики страны в период после 2000 года (т.е.
перевезены предъявленные грузы) были созданы именно
за счет улучшения конструктивных возможностей инфраструктуры, позволивших существенно нарастить вес
поезда (за период с 1992 года этот параметр вырос практически на 1000 тонн и превышает сейчас 4000 тонн). Такая
структура инвестиций (ориентированная на модернизацию и усиление конструктивной мощности пути) была
обусловлена необходимостью оптимально использовать
ограниченные финансовые ресурсы. [44, 45]
Принятые государством решения по развитию инфраструктуры (Указы Президента Российской Федерации
[12, 13] и комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры [14]) должны стать
базой для дальнейшего развития методологии и принципов формирования сбалансированной комплексной
(обеспеченной финансовыми ресурсами) государственной
программы именно опережающего развития железных
дорог.
Такая программа должна обеспечивать:
во-первых, полную ликвидацию физического и морального износа, накопленного еще с 90-х годов, ускоренное обновление и модернизацию технических средств
отрасли и компании;
во-вторых, упреждающую комплексную сбалансированную по регионам и подотраслям модернизацию сети
и усиление ее мощности для решения актуальных задач
экономического развития и освоения складывающейся
новой конфигурации грузопотоков, повышения мобильности населения и уровня социальных связей;
в-третьих, перспективное стратегическое расширение сети, направленное на повышение доступности регионов, создание инфраструктурных резервов
— 233 —
5. Принципы и система отношений
стратегического и экономического (рыночного) значения
[80], обеспечение транспортной связанности и целостности страны и решение социальных вопросов. Например,
создание новых магистральных линий, обеспечивающих
устойчивые перспективные транспортные связи европейской части страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком (например Северо-Сибирская магистраль), с Крымом,
обход территорий сопредельных государств, создание
железнодорожного сообщения в регионах, где оно сейчас
отсутствует (подход к Магадану, выход на Камчатку).
Заметим, что многие из указанных проектов расширения
сети обсуждаются и прорабатываются не один десяток лет
и, несмотря на это, являются стратегически и геоэкономически крайне актуальными [см. например 47 и 110];
в-четвертых, создание сети высокоскоростных пассажирских и грузопассажирских магистралей в целях
формирования условий для существенного повышения
социальной и трудовой мобильности граждан страны;
в-пятых, технические и технологические условия
для повышения коммерческой привлекательности и конкурентоспособности железных дорог, для развития как
традиционных форм услуг (в т.ч. по скорости, качеству
и оборудованию подвижного состава), так и по предоставлению принципиально новых видов услуг (например,
мультимодальность, скоростное пассажирское движение,
электронный документооборот, грузовые поезда по расписанию, комплексное обслуживание и т.д.), повышающих
конкурентные позиции компании на рынках пассажирских и грузовых перевозок.
И наконец, необходимо обеспечить повышение эффективности железных дорог с целью снижения их давления на уровень производственных затрат в экономике, повышения экономической привлекательности и создания
условий для активизации подвижности населения.
— 234 —
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
Подводя итог, можно говорить о необходимости создания механизмов и институтов государственного планирования на железнодорожном транспорте, а еще лучше —
во всем комплексе инфраструктурных отраслей (например
в рамках Минэкономики и Минтранса). Все чаще высказывается идея создания определенного аналога Госплана.
Вот что на эту тему сказала заместитель Председателя
Правительства В.В. Абрамченко: «Я за хороший советский
Госплан, который видит всё и может планировать с минимальными издержками там, где это нужно». [22]
При этом возможности такого планирования существенно будет расширять внедрение информационных
технологий и цифровизация. Холдинг «РЖД», используя
свои кадровые, научные и методологические, информационно-технические ресурсы и компетенции может стать
одним из активных участников процесса создания обновленной и технически обеспеченной системы планирования в рыночных условиях и, главное, квалифицированным исполнителем очень многих плановых мероприятий.
Мы уже ранее говорили о необходимости и важности
концентрации ресурсов для обеспечения опережающего
развития железных дорог, обобщая все сказанное выше,
отметим, что для этого государством должны быть задействованы следующие ресурсы:
– собственно общественные ресурсы, т.е. средства
федерального и региональных бюджетов (в различных
формах) для решения проблем стратегического (общегосударственного) или социального характера. Эти ресурсы
должны направляться на реализацию стратегических
и социальных проектов (с длительными сроками экономической окупаемости), таких как создание сети высокоскоростных и скоростных магистралей, Северо-Сибирская
магистраль, переход на о. Сахалин, подходы к Магадану
и Камчатскому полуострову, подходы к новым портам
— 235 —
5. Принципы и система отношений
в арктическом регионе (например, Индига), для покрытия общего дефицита инвестиционных ресурсов и т.д.;
– «длинные» заемные ресурсы (в различных формах: кредиты, займы, облигации и т.д.) для финансирования коммерческих инвестиционных инфраструктурных
и инновационных проектов, но длительно окупаемых
проектов, таких как Северный широтных ход, БЕЛКОМУР, Кызыл-Курагино, подходы к месторождениям (например, к Эльге, к месторождениям газа на Ямале) и т.д.;
– наращивание собственных средств холдинга
«РЖД» и других компаний, осуществляющих свою дея-
тельность в сфере железнодорожного транспорта, которые
должны позволить увеличить объемы финансирования
проектов по развитию и модернизации существующей
железнодорожной инфраструктуры, строительству объектов пассажирского комплекса и обновлению пассажирского подвижного состава и других проектов социального
плана. При этом средства компаний железнодорожного
бизнеса должны направляться не только на обновление
подвижного состава, но и на развитие и модернизацию
инфраструктуры и других необходимых транспортных
объектов. Необходимо уйти от однобокого привлечения
частных инвестиций преимущественно на обновление
подвижного состава;
– вовлечение ресурсов всего предпринимательского
сообщества в улучшении транспортного обслуживания.
Потребители транспортных услуг и инвесторы, заинтересованные в расширении и повышении прибыльности
своего бизнеса, должны участвовать в создании необходимых для этого инфраструктурных объектов (например,
подъездных путей к предприятиям или специализированного подвижного состава), являющихся важнейшими
условиями реализации инвестиционного проекта и его
неотъемлемыми элементами.
— 236 —
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
Целесообразно обратить внимание на роль государства в развитии железных дорог в других странах. Показательно в этом плане отношение Китая к долгосрочному
развитию инфраструктуры, которое мы не будем детально
разбирать, но отметим, что он обогнал нас по общей протяженности железных дорог: сеть железных дорог Китая
выросла с 69 тыс. км в 2000 г. до 140 тыс. км в 2019 г.
В стране создана самая протяженная сеть высокоскоростных железных дорог. [123, 124] Отметим, что создание
ВСМ в Китае находится под жестки контролем и директивным управлением со стороны государства. Реализация
проекта ВСМ подразумевает не только улучшение транспортной доступности, но и способствует достижению
стратегических целей — развитию высокотехнологичных
отраслей, стимулированию экономического роста, интенсификации урабанизационных процессов и сбалансированному развитию территорий. [97]
Создание ВСМ в европейских странах также было
в поле зрения государства, но методы воздействия государства в Европе, в отличие от Китая, были в большей
мере экономические и финансовые: помощь, дотации,
кредиты. При этом с помощью ВСМ (как экологичной
и ресурсоэффективной технологии, обеспечивающей
быстрое и комфортное перемещение) достигается снижение негативного воздействия личного автомобильного
транспорта на окружающую среду путем увеличения
доли общественных перевозок. Высокоскоростной транспорт также создает условия пассажирам для комфортной
смены транспортного средства при необходимости. [97]
Казахстан после 1991 года также уделял большое
внимание вопросам развития инфраструктуры. Выступая
в 2019 году на Валдайском форуме, президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев отметил, что «за последние
десятилетия страна инвестировала более 30 миллиардов
— 237 —
5. Принципы и система отношений
долларов в транспортную инфраструктуру. Построено
более 2 тысяч километров железных дорог, реконструировано 7 тысяч километров автомагистралей, портовые мощности на Каспии увеличились до 27 миллионов
тонн. В итоге сегодня через Казахстан проходит пять
железнодорожных и шесть автомобильных международных коридоров». [21] В Казахстане построены такие
линии как Бейнеу — Челкар, Саксаульская — Жезказган, Аркалык — Шуберколь, усиливающие связанность
и системность железнодорожной сети страны, а также
линии Никельгау — Майлын, Аксу — Дегелен, Шар —
Усть- Каменогорск, повышающие независимость сети железных дорог Казахстана от сети российских железных
дорог. Созданы два пограничных перехода с Китаем, которые позволяют Казахстану привлекать существенный
транзитный поток между Западным Китаем и Европой,
существенно сокращая при этом пробег данного потока
по российским железным дорогам.
Оптимизировали за этот период свою железнодорожную сеть Узбекистан и Туркменистан. Казахстаном,
Узбекистаном за счет строительства новых линий существенно усилено восточное направление железнодорожного коридора Север — Юг. При этом сформировано
новое (прикаспийское) направление этого коридора Актау — Узень — Болашак — Берекет — Этрек — Горган
(Иран).
По нашему мнению, при более активной (опережаю-
щей) политике нашего государства (чем сейчас) и прямом
использовании общественных ресурсов (в разных формах)
можно было уже к настоящему времени реализовать такие долгоиграющие (в смысле макроэкономического и социального значения) проекты, как Северный широтный
ход, переход на Сахалин, БЕЛКОМУР, железнодорожная
линия на Магадан или Северо-Сибирская магистраль,
— 238 —
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
создание сети ВСМ. Попытки создать негосударственные
или полугосударственные варианты реализации таких
проектов пока существенно затягивают сроки их реализации или делают их реализацию маловероятной. [105]
Как мы уже отмечали, общественные потребности
в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта не совпадают с возможностями, коммерческими и экономическими задачами основной инфраструктурной компании — ОАО «РЖД» и других хозяйствующих субъектов
отрасли. Важнейшей задачей государства в этом плане
является создание экономических и правовых условий,
снимающих указанные противоречия. [43]
С учетом всего сказанного важным для формирования эффективной государственной политики развития
железнодорожного транспорта является создание объективной методологии оценки эффективности инфраструктурного развития, учитывающей все аспекты, в т.ч.
экономические, социальные, геополитические. Масштаб
влияния железных дорог на эффективность государственной, хозяйственной и социальной системы конкретными
показателями на самом деле пока слабо учитывается.
Оценка только по коммерческим рыночным эффектам будет приводить к неправильным ограниченным решениям.
Критерием эффективности должны быть не прибыль
и другие финансово-экономические показатели, а польза
и стандартные условия жизнедеятельности, обеспечение
безопасности и целостности государства. [
см. 77, с.203]
Правительством в настоящее время утверждена
Методика оценки социально-экономических эффектов
от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального
бюджета, а также с предоставлением государственных
гарантий Российской Федерации и налоговых льгот. [16]
— 239 —
5. Принципы и система отношений
В данной методике при оценке эффективности учитывается достаточно широкий круг эффектов от реализации инфраструктурных проектов. Результатом оценки
социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурного проекта с государственной поддержкой
является количественная оценка следующих показателей:
– прирост валового внутреннего продукта Российской
Федерации, рассчитываемый на основе прироста валовой
добавленной стоимости, поступлений налоговых платежей
в связи с реализацией и импортом товаров (работ, услуг),
а также в связи с экономией времени в пути пассажиров
и грузов, повышением безопасности перевозок пассажиров
и грузов, агломерационным эффектом и эффектом от ликвидации инфраструктурных ограничений в результате реализации инфраструктурного проекта;
– бюджетный эффект, рассчитываемый как сальдо прироста налоговых и иных обязательных платежей
в бюджетную систему Российской Федерации в связи
с реализацией инфраструктурного проекта и размера государственной поддержки.
Но представляется важным продолжить работу
над методологией расчета эффектов, обратив внимание
на учет особенностей разных видов транспорта и транспортной инфраструктуры, с целью выравнивания конкурентных позиций и для выработки объективных плановых решений. В этом плане методологически важным
является создание методики комплексного всестороннего
учета затрат по содержанию инфраструктуры при сравнении с другими видами транспорта (особенно с автомобильным и трубопроводным).
Например Счетная палата отмечает, что «ежегодный
ущерб от проезда тяжеловесного транспорта по автодорогам оценивается в 2,56 трлн руб.». По мнению Счетной палаты, «система весового и габаритного контроля в России
— 240 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]