Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
5.2. Система взаимоотношений
аналитического моделирования условий функционирования железнодорожного транспорта и проведения хорошо
подготовленного эксперимента. [См. по разделу также 39,
40, 41, 42, 46]
Конечно, это не исчерпывающий перечень базовых
принципов, но предложенные принципы являются именно базовыми, основополагающими.
5.2. Система взаимоотношений
В соответствии со спецификой и особенностями
отрасли можно сформулировать объективные базовые
принципы взаимоотношений в треугольнике железные
дороги — государство (общество) — потребители.
Во-первых, двойственный (некоммерческий и коммерческий) характер хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта и его предприятий. [77, с. 202]
Как система жизнеобеспечения отрасль и основные ее предприятия оказывают некоммерческие услуги
государственного, общеэкономического и социального
характера. Иными словами, железные дороги должны
способствовать «удовлетворению интересов нации» и развиваться в соответствии с этими интересами [62, с. 79,
167] или коммерческих услуг более высокого порядка.
Как техническая система, обремененная дорогостоящей
инертной инфраструктурой, отрасль обеспечивает эксплуатацию, содержание и развитие (в отличие от других
видов транспорта) этого, по сути, внерыночного актива.
В этой части железные дороги (и их организационные
формы — компании) осуществляют некоммерческую
общественную хозяйственную деятельность, в которой
должна действовать специальная некоммерческая система отношений с внешним миром: «общественная» экономика.
— 201 —
5. Принципы и система отношений
Одновременно (как мы отмечали ранее) железные дороги оказывают услуги коммерческого характера потребителям: хозяйствующим субъектам, гражданам, государству (обществу). И в этом плане они руководствуются
общепринятыми рыночным нормами взаимоотношений
в хозяйственной деятельности и оценками эффективности своей работы.
То есть экономика отрасли носит двойственный характер. Только финансово-экономические параметры
работы «РЖД» и рассчитанные на их основе показатели
коммерческой эффективности не обеспечивают объективную оценку результатов. Выполнение «общественных»
функций и технические особенности функционирования
железных дорог не привязаны к конкретным услугам
для конкретных потребителей; связанные с выполнением
этих функций затраты должны учитываться с точки зрения эффективности и конкурентоспособности общества
и страны в целом. Осуществляемое государством регулирование тарифов, определяющее в значительной степени
уровень доходов, направлено не только (и в определенной
мере не столько) на решение отраслевых экономических
проблем, но на решение вопросов макроэкономического
характера и проблем других отраслей и социальных проблем.
В этой связи железные дороги (и прежде всего ОАО
«РЖД») не являются полностью коммерческими предприятиями (т.е. только бизнес-структурами), а их производственная и инвестиционная деятельность не должна
рассматриваться только с точки зрения коммерческой
эффективности, рентабельности и возвратности. Выполнение функций внерыночного стратегического характера
(повышающих конкурентоспособность и безопасность
страны в целом или региона) и социальных функций,
а также статичность активов имеют свою стоимость
— 202 —
5.2. Система взаимоотношений
и должны учитываться при определении перспектив развития и функционирования инфраструктуры.
В некоммерческой сфере надо оценивать и контролировать степень удовлетворения государственных (общественных) интересов, стратегическую, макроэкономическую, бюджетную и технологическую эффективность,
а также эффективность с точки зрения обеспечения безопасности перевозок (особенно пассажирских).
Требования коммерческой эффективности и прибыльности в отношении железных дорог могут предъявляться, прежде всего, при оценке конкретных рыночных
продуктов, предлагаемых в сфере грузовых и пассажирских перевозок, и при оценке инвестиционных мероприятий, необходимых для реализации потребителям подобных продуктов.
Для реальной оценки доли железнодорожного
транспорта в экономике страны требуются новые механизмы. Отрасль перевозит значительную долю грузов,
и ее услуги не могут быть полностью заменены услугами
других видов транспорта или, тем более, импортом. Поэтому влияние деятельности ОАО «РЖД» на формирование ВВП гораздо шире, чем доля его финансовых показателей. Необходимо рассчитывать ВВП, генерируемый
с помощью перевозимых по железным дорогам грузов,
и уровня мобильности населения.
Значительное внимание вопросам определения макроэкономической эффективности железных дорог уделено Б.М. Лапидусом и Д.А. Мачеретом в книге «Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта». [80]
«Взгляд на экономику как на систему со сложными
связями также предполагает, что эффективность этой
системы вовсе не является простой суммой эффективностей каждой из составляющих ее подсистем, а тем более
отдельных компонентов, или даже производной из этих
— 203 —
5. Принципы и система отношений
частных эффективностей. Некоторые подсистемы и компоненты могут быть бесприбыльными, а иногда планово
убыточными — как раз для обеспечения максимизации
эффективности системы в целом. Правильный несиюминутный подход предполагает выход на уровень всей
системы, а не каждого ее компонента. Отсюда следует недопустимость применения тотальной коммерциализации
ко всем без исключения видами хозяйственной деятельности». [73, с. 38]
Как уже отмечалось, противоречия двойственного
характера экономики отрасли в плановой системе во многом снимались за счет государственного централизованного планирования текущих и капитальных затрат
и перераспределения различных видов ресурсов. В усло-
виях рыночной организации хозяйства возникает необходимость формирования (назовем условно) экономики
«общественного» блага, т.е. хозяйственной деятельности и отношений, связанных с решением общих задач
общества, обеспечения обороноспособности государства
и жизнеобеспечения населения, создания условий для
функционирования глобальных и внутристрановых рынков и хозяйственных связей в целом.
Двойственный характер деятельности отрасли требует научного изучения и формирования адекватных механизмов планирования и прогнозирования системы экономических отношений с государством, пользователями
и поставщикам, многофакторных методов коммерческой
и общественной оценки эффективности производственной и инвестиционной деятельности.
Во-вторых, одновременное применение некоммерческих (бюджетных) принципов организации хозяйственной деятельности и финансирования в сочетании с коммерческими (рыночными) механизмами хозяйственной
и социальной деятельности.
— 204 —
5.2. Система взаимоотношений
Одним из существенных факторов, лимитирующих
средства и, соответственно, набор мер по обновлению и реконструкции железных дорог и тормозящих развитие,
является (как мы уже отмечали) системное недофинан-
сирование отрасли. Проблема системности определяется
чисто экономическим подходом (ориентированным на быстрый экономический эффект и ситуативное решение
текущих экономических проблем) к вопросам развития
сети, не учитывающим ее стратегическое, макроэкономическое и социальное значение, а также важность опережающего развития инфраструктуры.
Тарифная политика, проводимая в период рыночной
экономики, также привела к тому, что тарифы на перевозки, обеспечивают текущие издержки и инвестиции
только на усиление существующих технических средств
(т.е. простое воспроизводство) в рамках минимальной
прибыли и амортизации. Получаемая МПС России, а затем и ОАО «РЖД» прибыль не позволяла (и не позволяет) формировать значительные объемы инвестиционных
ресурсов. По итогам 2019 года рентабельность (с учетом
оптимизационных мер) собственного капитала компании
(по отчету ОАО «РЖД») составила 1,19%, а рентабельность деятельности (по чистой прибыли) — 2,9%. В тоже
время рентабельность активов по всем видам экономической деятельности составила в 2019 г. 6,8%, а рентабельность проданных товаров — 11,4% (по добыче полезных
ископаемых эти параметры составили, соответственно,
12,6% и 29,6%, а по обрабатывающим производствам —
7,3% и 12,1%). [24, Отчет: Россия в цифрах. 2020]
Бюджетные ресурсы, предоставляемые отрасли,
были ограниченны проблематикой, имеющей скорее
представительный имиджевый характер (что мы уже
отмечали), или выделялись в тех случаях, когда проблемы перезревали (обход Краснодара, развитие восточного
— 205 —
5. Принципы и система отношений
полигона, обход Украины, Крымский мост). То есть выделение ресурсов носило реактивный (а не опережающий)
характер. Длительные сроки окупаемости инфраструктурных проектов не способствуют вовлечению заемных
и частных ресурсов.
При разработке в 2007–2008 годах Стратегии-2030
были предприняты попытки сбалансировать объемы инвестиционных источников и намеченные достаточно масштабные мероприятия по развитию отрасли. С этой целью
предусмотрели в том числе введение инвестиционной составляющей в тарифе, с помощью которой в период с 2008
по 2015 годы предполагалось аккумулировать финансовые ресурсы в объеме 1 трлн рублей. Сформированные
в Стратегии-2030 источники обеспечивали комплексное
усиление существующей сети, ликвидацию к 2015 году
(в оптимистическом варианте) участков с ограничениями пропускной способности и строительство до 2030 года
более 20,7 тыс. км новых железных дорог. Но в условиях
кризиса 2008 года это не было реализовано, также были
уменьшены размеры предусмотренных в Стратегии собственно бюджетных инвестиций.
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД»
до 2025 года, утвержденная в 2019 году (в т.ч. с учетом
внутренней оптимизации и выделением бюджетных
ресурсов), не позволяет ликвидировать «узкие места»
на инфраструктуре и участки пути с просроченным капитальным ремонтом. Остается ограниченным перечень
объектов строительства новых линий, или по многим
таким проектам отсутствуют проработанные финансовые
механизмы.
Собственно, проблемы финансирования мероприятий по расширению и развитию существующей сети
железных дорог, созданию сети высокоскоростных дорог
продолжаются и на этапе реализации комплексного плана
— 206 —
5.2. Система взаимоотношений
модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Как мы уже отмечали, план и бюджет на 2021–
2023 годы в большей мере направлены на развитие автомобильных дорог (что важно). В отношении железных дорог
вместо решений об участии бюджета в решении проблем
именно общественного характера опять высказываются
идеи применения частной локомотивной тяги или образования эксплуатационной компании и некой инфраструктурной компании. Однако такая компания без решения
вопроса о финансировании общественных затрат будет
еще больше, чем ОАО «РЖД», ограничена в возможностях решать эти задачи (как в плане финансовых ресурсов, таки ресурсов организационных и кадровых).
О системном недофинансировании говорит и многолетняя динамика развития путей сообщения в стране (см.
таблицу 3.1.). Соотношение протяженности железных
дорог и других транспортных инфраструктур говорит
не в пользу железных дорог. Конечно, нельзя прямо сопоставлять протяженность транспортных путей сообщения,
надо учитывать особенности этих путей сообщения, экономическое и социальное влияние, стоимость содержания и строительства и многие другие факторы. И все-таки
мы видим реальное многолетнее торможение в расширении и модернизации сети железных дорог.
Как видно из опыта создания Стратегии-2030 и ДПР,
для опережающего решения перспективных общегосударственных и социальных задач на железнодорожном
транспорте и освоения необходимых потребителям объемов перевозок требуется концентрация обществом значительно больших средств на инвестиционные мероприятия,
чем те, которыми реально располагает ОАО «РЖД» (в том
числе с учетом бюджетных и иных внешних средств).
Именно поэтому Холдинг может решать проблемы развития существующей сети и частичной ликвидации узких
— 207 —
5. Принципы и система отношений
мест (поскольку имеет для этого не вполне достаточные,
но собственные) ресурсы и не может эффективно решать
вопросы строительства новых линий или создания ВСМ,
поскольку в принципе не имеет источников финансирования таких мероприятий.
С учетом государственного участия (аккумулирования общественных ресурсов) должно обеспечиваться
устойчивое развитие и безопасное функционирование
железнодорожного транспорта как технической системы
(значительную долю элементов которой, составляют объекты инфраструктуры) и как системы жизнеобеспечения
страны, выполняющей широкий набор функций оборонного и социального характера.
Важно представлять, что государственные (общественные) ресурсы, аккумулируемые государством, направляются на финансирование именно общественно значимых
инфраструктурных затрат (повышающих глобальную
конкурентоспособность и привлекательность страны и решающих общие задачи общества и бизнеса). Механизмы
консолидации общественных ресурсов могут быть разнообразными, но должны носить системный характер, обеспечивающий стабильные условия для планомерного и согласованного развития всех отраслей инфраструктуры. [5, 6]
Государственное участие в сфере инфраструктуры
часто поверхностно трактуется как поддержка неэффективных видов деятельности и производств. Выполнение
внерыночных/общественных функций и решение задач общенационального или регионального характера
не должно отождествляться с неэффективностью работы.
При этом требование повышения эффективности должно
распространяться как на коммерческую сторону деятельности железных дорог, так и на «общественную» (некоммерческую). Для общества важна цена предоставляемых
ему услуг общего плана.
— 208 —
5.2. Система взаимоотношений
В связи с этим подчеркнем мнение многих экспертов
о том, что «развитие базовой инфраструктуры (очевидно,
что в России железные дороги являются именно базовой
инфраструктурой) — предмет заботы, прежде всего, государства» [57, с.39].
О необходимости государственных (уточним — обще-
ственных) инвестиций в инфраструктуру, которые в чис-
ле ряда других направлений государственного инвестирования играют решающую роль в развитии, поскольку они
увеличивают отдачу в частном секторе, пишет Нобелевский лауреат по экономике 2001 г. Майкл Спенс в своей
книге «Следующая конвергенция». [106]
«…Рост порождается сложным взаимодействием государственного и частного секторов, эффективным государственным инвестированием, построением институтов
и энергичным заполнением пробелов», — отмечает Майкл
Спенс. Далее он добавляет: «Государственные инвестиции
в инфраструктуру, в человеческий капитал, в институты,
обеспечивающие передачу и распространение информации, в строительство жилья и объектов недвижимости
играют решающую роль в развитии, поскольку такие инвестиции увеличивают отдачу в частный сектор». В более
общем плане замечу, что правительства инвестируют в то,
выгоду от чего плохо понимают частные инвесторы. [106,
с. 107] Также, по его мнению, эффективные стимулы для
вложений частного сектора в указанные сферы деятельности не работают.
Похожее мнение высказывает и Параг Ханна:
«Вряд ли найдется лучший объект для инвестиций, чем
связанность. Государственные расходы на материальную
инфраструктуру, также называемые валовым накоплением основного капитала, например мосты, дороги, и социальную инфраструктуру, такую как здравоохранение и образование, считаются инвестициями (а не потреблением),
— 209 —
5. Принципы и система отношений
так как в долгосрочной перспективе экономят затраты
и генерируют всеобщие блага для общества». [113]
Ссылаясь на авторитет Джона Кейнса, который решительно выступал за инвестиции в общественные работы
как инструмент создания рабочих мест и повышения совокупного спроса — политику, проводимую президентом
Рузвельтом во время Великой депрессии, П. Ханна отмечает, что «после Второй мировой войны накопление основного капитала нарастало, как приливная волна, – с менее
20 процентов до более чем 30 процентов от ВВП. Немецкое
экономическое чудо (Wirtschaftswunder) 1950-х годов,
9-процентный рост экономики Японии в 1960-х, история
«азиатских тигров» в 1970–1980-х годах (Южная Корея,
Тайвань, Сингапур и Гонконг), а затем Китай в 1990-х, когда инвестиции в инфраструктуру превысили 40 процентов
от ВВП, который демонстрировал устойчивый ежегодный
10-процентный рост в течение трех десятилетий». [113]
Высокая мультипликативная эффективность транспортных инвестиций, их воздействие на другие отрасли
экономики и стимулирование частных инвестиций связаны с наложением различных видов эффектов и длительными сроками функционирования транспортных
объектов. Транспорт предоставляет населению и бизнесу
безопасные, доступные по цене и соответствующие мировому уровню инфраструктурные услуги в нужное время
и в нужном месте, развитие транспортной инфраструктуры оживляет окружающее городское (и не только городское) пространство. Бизнес, в свою очередь, получая
возможности для расширения хозяйственных связей, осуществляет производственное территориальное развитие,
создает новые рабочие места, обеспечивает привлечение
высококвалифицированных кадров, их адаптацию и закрепление в новых районах проживания. Причем мультипликаторы железнодорожного транспорта благодаря
— 210 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]