Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
3.2. Роли
коммерческой эффективности, их активное взаимовыгодное сотрудничество и одновременно важно использовать
конкуренцию внутри и между отраслями транспорта.
[Cм. по разделу также 34, 38, 39]
3.2. Роли
Для выявления необходимых взаимосвязей и объективных факторов, позволяющих найти ответы на возникающие вопросы развития и реформирования железнодорожного транспорта (и составляющих его предприятий
и организаций), целесообразно рассмотреть разные роли,
которые он выполняет. Частично автор уже писал об этом.
[38, 41]
Во-первых, железнодорожный транспорт — это
важнейшая общенациональная система жизнеобеспечения населения, народного хозяйства и государства,
создающая базовые условия функционирования рынков
и общества в целом, поддерживающая безопасность,
целостность и обороноспособность страны. [77, с. 202]
С этой точки зрения железнодорожный транспорт (и составляющие его организации) должен постоянно функционировать и обеспечивать устойчивое сообщение всех
регионов страны с центром и друг с другом, а также
с другими государствами. Отрасль должна обеспечивать
воинские и специальные, а также социальные перевозки
в любых условиях и в любой политической и социально-экономической (и эпидемиологической) ситуации, независимо от коммерческих интересов. Железные дороги — это
«больше чем просто бизнес». [121, с. 34]
Во многом, исходя из требований обороноспособности, жизнеобеспечения экономики и социальной сферы,
значительная часть имущества ОАО «РЖД» ограничена в обороте, т.е. фактически исключена из рыночных
— 111 —
3. Специфика железных дорог
Таблица 3.1
38 32 39
42,9 43,7 44 44,5
20 68 83 161 657 752 786 1154 1198
0,7 1,7 3,6 15 68 63 65 74 70
(на конец года) (по данным Росстата), тыс.км
Годы 1928 1940 1950 1960 1990 2000 2010 2015 2019
Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования
Железнодорожные пути 51 59 67 72 87 86 86 86 87
в том числе:
электрифицированные 1,3 2,3 11 37 41 43 44 44
Удельный вес в общей эксплуатацион-
ной длине двухколейных и многоко-
лейных участков в процентах
Эксплуатационная длина железнодо-
рожных подъездных путей необщего
пользования
— 112 —
1)
2)
— с 2010 г. включая дороги местного значения, с 2013 г. - включая протяженность улиц
Магистральные нефте- продуктопро-
воды
Автомобильные дороги с твердым
покрытием (включая дороги необщего
пользования)
Магистральные газопроводы 152 167 178 182
— с 2013 г. - включая нефтепродуктопроводы на территории иностранных государств
Внутренние водные судоходные пути 61 92 110 118 103 85 101 102 102
Таблица подготовлена на основе публикаций Росстата Российский статистический ежегодник (с при-
2)
ложениями. 2020 г., Транспорт в России 2020 г. (см. сайт Росстата).
1)
3.2. Роли
отношений. Отрасль должна располагать резервными
мощностями, отрицательно влияющими на коммерческую и текущую экономическую эффективность, для реагирования на колебания конъюнктуры рынков и изменения спроса на товары и для выполнения оборонных
и специальных (в том числе экстренных) и социальных
перевозок. [80]
Например, строительство моста на Крымский полуостров, казалось бы, делает экономически неоправданным
сохранение аналогичной паромной переправы. Но, исходя
из соображений обеспечения безостановочной транспортной связи с Крымом в любых природных и военно-стратегических условиях, безусловно, такая переправа должна
сохраняться и поддерживаться в работоспособном состоянии. Аналогичные требования и для других инфраструктурных отраслей. Например, в здравоохранении:
пандемия показала, что государство (общество) должно
располагать резервами соответствующих медицинских
«мощностей», совершенно неоптимальных, но необходимых для предотвращения критических эпидемиологических ситуаций.
Отметим, что в условиях плановой экономики
и устойчивых планируемых хозяйственных связей, поиска путей оптимизации этих связей, размеры резервов
могли быть минимальными. Когда внешние связи подвержены воздействию колебаний конъюнктуры мировых
рынков и внутренние связи менее стабильны, размеры резервов пропускных и провозных способностей, позволяющих своевременно и эффективно реагировать на такие
колебания и нестабильность, должны быть существенно
больше.
Известный инцидент в Суэцком канале в конце марта 2021 года с контейнеровозом «Ever Given» показал,
насколько может быть уязвимой инфраструктура и как
— 113 —
3. Специфика железных дорог
важно располагать резервными (или дублирующими)
мощностями для обеспечения бесперебойного функционирования транспорта в целях стабильного осуществления хозяйственных связей и социальных отношений
и контактов.
Эта роль железных дорог, к сожалению, часто остается за скобками обсуждения перспектив их строительства
и модернизации. Однако встречается и другой взгляд.
«Тот, кто путешествовал быстрее (считает, например,
известный социолог Зигмунт Бауман), мог претендовать на большую территорию — и при этом был в силах
управлять ею, наносить ее на карту и контролировать, —
удерживая конкурентов на почтительном расстоянии,
а злоумышленников — вне игры… Ускоренное движение
означало большее пространство, и ускорение движения
становилось единственным средством расширения пространства». [52, с. 240]
«Не стройте больше крепостей, стройте железные
дороги», — говаривал Мольтке-старший (Хельмут Карл
Бернхард фон Мольтке (1800–1891 гг.), начальник Генерального штаба прусской, германской армии в 1858–1888
г.г), …строивший свои стратегические планы на основе же-
лезнодорожных карт. В Германии система железных дорог
находилась под контролем военных… Ни один путь не мог
быть проложен или изменен без согласия» Генерального
штаба. [107, с.129] Конечно, речь идет о ситуации второй
половины XIX века — начала XX века. И тем не менее,
некоммерческий подход к железным дорогам не потерял
смысла и сейчас, особенно с учетом сложившейся на данный момент транспортной системы нашей страны.
Наша история также подтверждает тезис о важной
государственной и общественной роли железных дорог.
Например, во время русско-японской войны, когда необходимо было обеспечивать снабжение действующей
— 114 —
3.2. Роли
армии, ведущей боевые действия на самом крае евразийского материка, всем необходимым. Нелегкая задача
выпала министру путей сообщения Михаилу Ивановичу
Хилкову. Но в отличие от военных, справился он с ней
успешно. Отмечая это, корреспондент английской газеты
«Таймс» подчеркивал, что князь Хилков оказался для
Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин. [См. 114]
Важность транспорта в годы Великой Отечественной
войны подтверждает и популярный тогда лозунг: «Железнодорожный транспорт — родной брат Красной Армии».
В этот период железными дорогами была обеспечена эвакуация населения и предприятий на восток страны, переброска войск с Дальнего Востока под Москву в 1941 году,
снабжение и обеспечение армии в целом, а также переброска в 1945 году войск с запада на восток при подготовке
войны с Японией.
Общественная роль транспорта всегда была достаточно высокой. Но особенно она возросла на этапах индустриального и постиндустриального развития общества
в XIX–XXI веках, которое включало не только формирование и развитие индустрии, но и коренные изменения
в сфере транспорта и связи. Изменения, произошедшие
на транспорте и в сфере связи, позволили ускорить преодоление времени и расстояний. Причем эти процессы
были взаимосвязанными и взаимозависимыми. Революционные преобразования в сфере коммуникаций продолжаются и сейчас. Для постоянного поддержания мощных
материальных, энергетических и информационных потоков привлекаются все более новые и надежные технические средства, ускоряющие этот обмен. [93, с. 99]
Сейчас многими исследователями, социологами и философами ставится вопрос о ключевой роли инфраструктуры в формировании в наше время нового жизненного
— 115 —
3. Специфика железных дорог
уклада в мире. «Сегодня инфраструктура играет ключевую роль в создании так называемого нового мирового порядка, где люди, товары, энергия, информация и деньги
перемещаются с беспрецедентной легкостью». [112, с.11]
«Последние несколько десятилетий доказывают, что
именно благодаря связанности экономики стран начинают оцениваться уже не в миллиардах, а в триллионах долларов. Более того, инфраструктура — ключ к социальной
мобильности и экономической устойчивости». [113]
Даже наметившиеся в последнее время (в том числе
с учетом пандемии коронавируса) торможение процессов
глобализации не снимает с транспорта эту роль.
Стабильная работа железных дорог (как важнейшей
системы жизнеобеспечения и обеспечения общих условий
хозяйственной деятельности), несмотря на существенное
снижение объемов пассажирских перевозок и снижение
грузовых перевозок, поддерживалась в условиях самоизоляции и ограничения эконмической деятельности
в связи с эпидемией коронавируса. Более того, в условиях пандемии грузовые перевозки, особенно транзитные
и экспортные, оказались более удобными, «достаточно
быстрыми, надежными и бесшовными». Транзитные перевозки контейнеров в 2020 г. возросли против 2019 г.
на одну треть, «одним из лидеров роста стало направление
Китай — Европа — Китай. В 2020 году перевозки груженых контейнеров между Старым Светом и Поднебесной
по сети «Российских железных дорог» увеличились в два
раза» [65] (общий объем перевозок грузов в контейнерах
по сети ОАО «РЖД» возрос в 2020 году по сравнению
с 2019 годом на 17,4 %).
Дополнительные возможности железных дорог в условиях эпидемиологических ограничений по сравнению
с автомобильным транспортом связаны в том числе с тем,
что для них требуется значительно меньшее количество
— 116 —
3.2. Роли
водителей транспортных средств и им не надо осуществлять управление подвижным составом за пределами России. Также «проявилось преимущество железнодорожного транспорта над авиацией. Вместимость контейнерного
состава позволяет доставить груз одним рейсом. Самолету
же потребуется шесть рейсов, как итог — увеличение стоимости перевозок в 30 раз». [65]
«Успехи РЖД на фоне пандемии оценили и западные
эксперты. В ноябре влиятельное германское рейтинговое
агентство RAEX-Europe признало холдинг одним из лидеров в ежегодном рэнкинге устойчивого развития». [65]
В связи с этим важно отметить, что общественная
и общерыночная роль железнодорожного транспорта
имеет свою экономическую стоимость. И эта стоимость
должна быть объективно оценена и признана гражданами, хозяйствующими субъектами и государством. При
этом на достижении общественных результатов нельзя
экономить (однако этот тезис не снимает требований об эффективности затрат на общественные результаты). В этом
плане с общественным мнением требуется определенная
работа (не только в части железнодорожного транспорта,
но и других отраслей инфраструктуры).
Почему требуется работа с общественным мнением?
Дело в том, что его роль очень важна в плане формирования новых принципов экономики железных дорог и учета
в них фактора общественных издержек. За последнее время в общественном сознании скалывался ряд стереотипов,
которые мешают реализации этого подхода. Например,
в советский период про МПС говорили, что это государство
в государстве и, соответственно, его возможности велики.
Правда, в этот период (как мы уже отмечали) многие проблемы экономической «двуличности» (сочетания общественных интересов и хозяйственных интересов отрасли)
снимались в рамках централизованного планирования.
— 117 —
3. Специфика железных дорог
На этапе рыночных преобразований в отношении
железных дорог применили термин «естественная монополия», причем в значительной степени с отрицательным
значением: естественные монополии хотят нажиться
за счет потребителей своих услуг, ресурсов у них и так
много, они требуют средства на непонятное развитие и реализацию дорогостоящих крупных проектов и так далее.
Создание единого хозяйствующего субъекта уравняло железные дороги с другими хозяйствующими субъектами,
что также усложняет понимание двуединой специфики
их работы и экономики.
Такие взгляды характерны как для граждан страны,
так и для представителей предпринимательского сообщества (они ими излагаются как в профессиональной среде,
так и в поле общественных дискуссий). Это, конечно,
определенное утрированное изложение взглядов на отрасль, к тому же опасения в отношении железных дорог
во многом обоснованы и понятны.
Важно закрепить в общественном сознании мысль,
что выполнение таких общих и социальных функций железными дорогами имеет свою стоимость, которая должна
соответствующим образом финансироваться. За создание
рынка (в том числе условий для его функционирования)
необходимо платить свою цену. [61, с.274] Также надо
сформировать в общественном понимании мнение, что
снятие этих опасений и негативных взглядов будет обеспечено не путем ужесточения контроля (и прочих подобных
действий), а на базе упорядочения отношений с отраслью,
в том числе, основанного на признании ее двойственного
характера. Похожие подходы высказаны в предисловии
член-корреспондента РАН Дм. Сорокина к книге Б.М. Лапидуса и Д.А. Мачерета «Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта». [80]
— 118 —
3.2. Роли
Во-вторых, это масштабная техническая (техноло-
гическая) система (или системы), то есть совокупность
технических элементов и технологических процессов,
объединенных в единую цепочку по определенным принципам, и требующая особого внимания к вопросам безопасности ее функционирования. [93, с.17]
В принципе, многие хозяйствующие субъекты могут
сказать, что они также являются техническими системами (так как располагают определенными техническими
средствами и технологиями). Важно, что техническая система железных дорог является дорогостоящей и линейно
разбросана по территории страны. Кроме того, в отраслях
промышленности для изготовления товаров и оказания
услуг производится переработка сырья и полуфабрикатов. На железнодорожном транспорте для перемещения
грузов и пассажиров основным является именно устойчивая работа технической системы и соблюдение установленных технологических процессов (при значительно
меньшей доле потребления ресурсов).
Техническую систему характеризуют следующие
цифры: сеть железных дорог общего пользования включает в себя 87 тысяч километров линий, на которых более
5300 станций, 30 тыс. мостов, путепроводов и других искусственных сооружений, 50% линий электрифицированы. Почти 20 тысяч локомотивов обеспечивают движение
поездов и маневровую работу, более миллиона вагонов,
принадлежащих различным собственникам, используются для перевозок грузов. Протяженность подъездных
путей (по данным 2019 г.) составляет 39 тыс. км, в их
распоряжении 8,1 тыс. локомотивов и около 213,5 тыс.
вагонов. [23, 24]
Основную долю технических средств железнодорожного транспорта составляют дорогостоящие с длительным жизненным циклом инфраструктурные объекты
— 119 —
3. Специфика железных дорог
(путь со всеми обустройствами, объекты электрификации
и электроснабжения, системы связи, телемеханики и автоблокировки, информационные центры и сети, пункты
управления перевозочным процессом). Эти объекты статичны (инертны, с точки зрения рынка), так как их количество и технические характеристики, а также затраты
на их содержание, обслуживание, ремонт и модернизацию не могут изменяться одновременно с колебаниями
объемов перевозок. Мероприятия по наращиванию мощностей объектов и расширению инфраструктуры (или, наоборот, их ликвидации) требуют затрат времени и финансовых ресурсов, они долго окупаются. «Иногда проходят
десятилетия, прежде чем станут заметны преимущества
инвестиций в стратегические объекты инфраструктуры,
но они почти всегда себя оправдывают». [113] Реализация
железнодорожных линий (особенно малоинтенсивных)
представляется маловероятной, это, собственно, подтверждает и практика их закрытия или передачи на баланс других владельцев, заинтересованных в их работе.
«Срок полезного использования земляного полотна
железных дорог составляет 100 лет, железнодорожных
платформ и скоростных поездов — до 40 лет, локомотивов и грузовых вагонов — до 28 лет. При этом инвестиции в сфере транспорта, особенно, опять же, инвестиции
в транспортную инфраструктуру, окупаются медленнее,
чем во многих других отраслях. [85, с. 132]
При этом ряд видов транспорта не используют такую дорогостоящую искусственно созданную линейную
инфраструктуру, но они и не располагают техническими
возможностями железных дорог по перевозке массовых
грузов или по массовым пассажирским перевозкам с относительно невысокими издержками.
Техническая система функционирует на постоянной
основе, независимо от погодных условий, климатических
— 120 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]