Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
5.3. Роль государства и ОАО «РЖД»
не создана, правила проезда транспорта массой более 18
т не соблюдаются: только в 2018 году федеральный бюджет недополучил более 47 млрд руб. из-за невзимания
штрафов по выявленным в автоматическом режиме нарушениям». [59] Эти «невидимые миру слезы» должны
также учитываться в расчетах и в транспортной политике. С целью сохранения дорог мы должны либо жестко
запретить движение таких тяжеловесных автомобилей
и тем самым существенно затормозить или прервать
сложившиеся транспортно-логистические цепочки или
потратить существенные средства на содержание и модернизацию автомобильных дорог в расчете на движение
более тяжеловесного транспорта.
Целесообразно обратить внимание на внедрение
долгосрочного (с учетом сроков службы сетевых объектов) моделирования результатов и последствий развития
различных видов транспорта с целью более объективного
определения масштабов ожидаемых эффектов во всех
сферах общественно-социальной жизни и экономики
(мультипликативных эффектов). Это становиться все более возможным с учетом развития информационных технологий и многократного увеличения вычислительных
мощностей. Эффекты от развития инфраструктуры гораздо шире чистой экономики, а ее будущее воздействие
на экономические и социальные процессы может быть
в значительной мере непредвиденным. [106]
Все большее значение в глобальном масштабе приобретает экологическая проблематика. Поэтому фактор
экологии надо учитывать и при сравнении эффективности различных видов транспорта. Так, например,
страны ЕС в своих планах предполагают на перспективу
до 2050 года перевести существенную долю внутренних
грузовых перевозок, осуществляемых автомобильным
транспортом на железнодорожные и внутренние водные
— 241 —
5. Принципы и система отношений
пути, одновременно намечая ускорение темпов модернизации железных дорог. [94] При этом 2021 год объявлен
в Европейском союзе годом железных дорог. [91]
Подводя итог вопросу эффективности, приведем еще
одну цитату Нобелевского лауреата М. Спенса: «Таким
образом, Интернет — еще один пример исключительно
важной инновации, созданной не ради возможного экономического эффекта. В сущности, это воздействие было
в значительной мере непредвиденным». И хотя автор
в данном случае говорит об Интернете, но представляется, что в определенной мере этот вывод можно отнести
и к железным дорогам, равно как и к другим объектам
инфраструктуры.
Эффект от Интернета возник не только в том месте,
где его можно было ожидать и совсем не в том виде, в каком его можно было предполагать. Железные дороги
в коммерческом плане создавались для перевозок грузов
и пассажиров и получения прибыли от них. Но эффекты
от создания железных дорог возникают в разных сферах
государственной, военно-политической и социальной
жизни и в различных отраслях экономики. [106, с. 271272, 275-276]
В целом успешное и эффективное решение государством и ОАО «РЖД» проблем экономики «общественного» блага будет повышать эффективность функционирования частного сектора экономики, социальных проблем
и в целом социально-эконмическую эффективность страны, ее престиж и конкурентоспособность в мире. [См.
по разделу также 39, 40, 41, 42, 46]
5.4. Показатели и термины
В условиях новой структуры отрасли важно актуализировать систему и принципы определения
— 242 —
5.4. Показатели и термины
экономических показателей работы железнодорожного
транспорта, скорректировать систему статистической
и финансовой отчетности в отрасли для того, чтобы реально анализировать результаты ее работы (и отдельных
хозяйствующих субъектов) и эффективность реформирования. Также необходимо серьезно уточнить терминологию и понятий аппарат. [34, 35] Осуществляя реформирование железнодорожного транспорта, мы не должны
забывать о том, как и на основании каких информацион-
ных ресурсов общество (государство), потребители и сами
железнодорожные компании будут оценивать эффективность результатов реформирования.
В рамках федерального железнодорожного транспорта действовала отраслевая система бухгалтерского
и статистического учета, сбора, обработки, обобщения
и анализа бухгалтерской, финансовой и статистической отчетности. При обработке указанной отчетности
исключался в рамках федерального железнодорожного
транспорта повторный счет показателей. Обеспечивался
и достаточно детальный учет затрат по статьям расходов
и элементам затрат. Благодаря этому в рамках федерального железнодорожного транспорта имелся большой объем информации, необходимой для анализа эффективности его работы.
Стройность системы обеспечивалась тем, что информация по вертикали поднималась на уровень МПС России.
Вместе с тем необходимо отметить, что даже эта система
не давала необходимой информации о работе отрасли
в целом, т.к. из нее в силу ведомственной разобщенности
исключались показатели предприятий промышленного
железнодорожного транспорта и других предприятий,
не входящих в систему федерального железнодорожного транспорта. В статистике и финансовых показателях
не отражались и показатели существовавших уже тогда
— 243 —
5. Принципы и система отношений
компаний-операторов (за исключением показателей использования грузовых вагонов).
Очевидно, что после реформирования отрасли вертикальная система сбора информации сохранится только
в рамках ОАО «РЖД». Вместе с тем в систему железнодорожного транспорта помимо ОАО «РЖД» входят независимые перевозчики и перевозчики, независимые владельцы инфраструктуры, организации, выполняющие
вспомогательные операции.
Поэтому ОАО «РЖД» (и даже холдинг в целом)
не отражает параметры работы всего транспорта общего
пользования. Из параметров работы холдинга выпадают
показатели независимых операторов, независимых пассажирских компаний, не учитываются дополнительные
затраты, предоставляемые операторами и экспедиторами. Также не попадают показатели таких линий необщего пользования, которые практически надо относить
к транспорту общего пользования в силу их протяженности и возможного использования для обслуживания широкого спектра потребителей.
В условиях новой отраслевой структуры, осуществления конкретных перевозок на нескольких инфраструктурах и несколькими различными участниками требуется
формирование принципов экономики, отчетности и статистки, принципов выявления и обобщения доходов и затрат, определения других показателей (средняя дальность
перевозки, скорость перевозки и т.д.) для организаций
железнодорожного транспорта.
С учетом появления новых участников перевозочной
деятельности, т.е. перевозчиков, владельцев инфраструктуры, других вспомогательных организаций, в том числе
выделившихся из состава федерального железнодорожного транспорта, нарушена сопоставимость показателей с показателями предшествующих периодов. Могут
— 244 —
5.4. Показатели и термины
увеличиться объемы повторного счета показателей как
натуральных, так и стоимостных.
Поэтому должны быть решены вопросы: кто учитывает объемы перевозок: перевозчик или владелец инфраструктуры, кто должен по ним отчитываться в органы
статистики. Кто показывает затраты по содержанию инфраструктуры: сам ее владелец или перевозчик, кто эти
расходы включает в отчетность, передаваемую органам
статистики, как в целом агрегируются показатели работы
железнодорожного транспорта как отрасли экономики.
В конечном счете целесообразно представлять объемы выполняемых перевозок по железнодорожному транспорту
и общие затраты на эти перевозки.
Необходимо учитывать, что указанная проблема
должна решаться параллельно с реформированием
системы управленческого учета на железнодорожном
транспорте в соответствии с изменениями в его организационно-правовой структуре. В итоге требуется, с одной
стороны, формирование системы отраслевых терминов
и показателей (особенно в части объемов перевозок,
издержек, эффективности и т.д.) и, с другой, системы
показателей для хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта, основанных и увязанных с отраслевыми показателями. Важно отметить, что методология
и принципы подсчета показателей будут отличаться
у владельцев инфраструктуры и перевозчиков (операторов) компаний, оказывающих вспомогательные услуги
по ремонту и содержанию подвижного состава и инфраструктуры.
Например, объемные показатели владельцев инфраструктуры (грузооборот, пассажирооборот, объемы
перевозок) целесообразно считать в переделах этой инфраструктуры, независимо от того, чей подвижной состав выполняет эти перевозки. Перевозчики (операторы)
— 245 —
5. Принципы и система отношений
должны определять объемные показатели работы своего
подвижного состава, в том числе на железных дорогах
других государств. За счет работы подвижного состава
на зарубежных железных дорогах и работы иностранного подвижного состава объемные показатели по всей инфраструктуре страны и по всем перевозкам (операторам)
не будут совпадать. Также не совпадают объемные показатели, определяемые Росстатом по отрасли, и показатели, определяемые ОАО «РЖД» по своей сети.
Аналогичным образом необходимо определять параметры работы подвижного состава, особенно грузовых
вагонов (производительность, пробег парк, скорость),
в привязке к инфраструктуре и в привязке к владельцам
подвижного состава. Выбор «оси координат» будет зависеть от целей и задач анализа работы подвижного состава
и от того, кто будет такой анализ проводить. В любом случае важно понимать, как обеспечивает эффективность использования подвижного состава его владелец и владелец
инфраструктуры, на которой он работает.
Для полного определения затрат на перевозки на железнодорожном транспорте в сумму затрат должны входить издержки всех участников перевозки: ОАО «РЖД»,
иных владельцев инфраструктуры (если они участвовали
в перевозке), издержки владельцев подвижного состава
(грузового или пассажирского) по содержанию и обслуживанию этого состава, по предоставлению иных услуг
пользователям (например, обслуживанию пассажиров
в вагонах), затраты коммерческого характера, связанные
с организацией железнодорожной перевозки, и затраты
других возможных участников перевозки. Говоря о необходимости полного учета затрат на перевозку, формируемых всеми участниками процесса, мы исходим из того,
что потребителю (да и обществу в конечном счете) в принципе не важно, отдал он деньги ОАО «РЖД», операторам
— 246 —
5.4. Показатели и термины
или в виде налогов государству, которое выделило субсидии ОАО «РЖД». [68]
Аналогично в масштабах отрасли требуется учитывать и объемы инвестиционных и инновационных затрат
по всем участникам перевозочной деятельности. При этом
важно принимать во внимание, что эффекты (результаты)
от таких мероприятий должны учитываться не только
собственно в предприятиях (или подразделениях одного
предприятия), их осуществляющих, но и комплексно,
с учетом влияния на другие хозяйствующие субъекты
(подразделения). Организация (подразделение) может
осуществлять инвестиции и инновации для получения
результата в других организациях (подразделениях) или
получить эффект от других подразделений. При этом
возможно, что общий результат в сумме может оказаться
отрицательным.
Например, обновление и увеличение парка грузовых
вагонов дало результат для операторов, но, с точки зрения ОАО «РЖД», оно создало дополнительные проблемы
и требует определенных средств на развитие станций
и перегонов. Внедрение инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой) также требует от владельца инфраструктуры дополнительных затрат на ее содержание
и усиление для пропуска таких вагонов. Внутри холдинга
такие проблемы возникают в связи с тем, что для повышения эффективности эксплуатационной работы (т.е.
результат возникнет у эксплуатационников) требуются
вложения в инфраструктуру (т.е. затраты возникнут
в подразделениях инфраструктуры). При этом могут различаться и показатели, характерные для перевозчиков
и операторов подвижного состава с учетом
Автоматизация, информационные технологии, цифровизация, решая одни проблемы (повышение производительности труда в основной деятельности), приведут
— 247 —
5. Принципы и система отношений
к росту затрат на собственно обслуживание средств автоматизации и технических средств информатизации (оплата труда, материальные затраты) и амортизационных
затрат и т.д. Поэтому важно принимать в расчет полные
затраты на инвестиции и инновации, предстоящие текущие издержки и определять комплексный эффект от этих
мероприятий как внутри хозяйствующих субъектов, так
и в целом по отрасли.
Формирование новой структуры железнодорожного
транспорта вызывает необходимость консолидации показателей статистики труда: контингент, фонд оплаты
труда, средняя заработная плата и производительность
труда. Важно учитывать не только показатели собственно
ОАО «РЖД», но и для холдинга и дочерних компаний,
а по отрасли — независимых операторов (и перевозчиков), ремонтных компаний и т.д. Требуется принимать
в расчет, что многие функции переданы на аутсорсинг
и выполняются независимыми организациями, например в части ремонта и содержания тягового подвижного
состава, уборки помещений и подвижного состава и ряда
других.
Финансовые показатели (доходы, прибыль, рентабельность) будут представлять больший интерес для
хозяйствующих субъектов, хотя понимание их размеров
важно и для государства в целом. Но здесь нужна разработка методологии исключения повторного счета, поскольку
во многих случаях затраты одних хозяйствующих субъектов будут доходами других (например по оплате услуг
инфраструктуры, по оплате услуг по ремонту).
Немало вопросов связано с раздельным учетом затрат по видам перевозок (выражаясь по-современному:
по видам бизнеса). Можно отметить, что в рамках реформирования отрасли совместно с Минтрансом и другими федеральными органами исполнительной власти
— 248 —
5.4. Показатели и термины
была отработана признаваемая за рамками ОАО «РЖД»
методология и формы ведения раздельного учета доходов и расходов по видам перевозок, видам деятельности
и тарифным составляющим. Однако основная проблема
связана с тем, что даже по утвержденной методологии
расходы по содержанию и эксплуатации объектов инфраструктуры, по управлению перевозочным процессом распределяются по видам перевозок (видам бизнеса) в силу
объективных особенностей железнодорожного транспорта расчетно, а это всегда будет вызывать вопросы к их точности и механизму распределения.
Создание компании потребовало (об этом мы уже
говорили) формирования в ОАО «РЖД» наряду со статистической, бухгалтерской и налоговой отчетностью
методологии и соответствующих отчетных форм управленческой отчетности и постоянного совершенствования
этой отчетности для обеспечения руководства холдинга
достоверной, а главное, своевременной информацией.
С учетом предлагаемого выделения некоммерческой
сферы железных дорог требуется и сформировать набор
экономических показателей, характеризующих именно
эту сферу, в том числе в части затрат и размеров финансирования, объемов работы, параметров эффективности
ее функционирования и т.д.
Требует совершенствования и практика отнесения
железнодорожных линий и хозяйствующих субъектов
к «общему» или «необщему» пользованию. Например,
линия Кызыл-Курагино планируется как линия необщего пользования, необходимая ее инвестору для освоения
Элегестского угольного месторождения. Вместе с тем
предполагается осуществлять по ней перевозки других
грузовладельцев и пассажирские перевозки, поскольку
эта линия связывает Кызыл — центр субъекта Российской Федерации (Республика Тыва) — с общей сетью
— 249 —
5. Принципы и система отношений
железных дорог. Очевидно, что целевое назначение такой
линии и ряда других необходимо переоценить с учетом
их возможного влияния на экономику не только своих
инвесторов, но и регионов, тяготеющих к ним.
Можно отметить, что проблемы достоверного определения показателей по отрасли (с учетом всех предприятий
и исключения двойного счета) возникают и внутри холдинга. В принципе отчетность по холдингу в соответствии
с нормами МФСО или РСБУ составляется, но, на наш
взгляд, требует дальнейшего уточнения порядок определения основных параметров по холдингу в части объемов
перевозок (по инфраструктуре, по владельцам подвижного состава), в части полноты учета затрат и других показателей.
Для решения отмеченных проблем необходимо:
– уточнить перечень предприятий, относимых к деятельности железнодорожного транспорта с точки зрения
учета и отчетности. В этот перечень, как минимум, должны входить ОАО «РЖД», операторы подвижного состава,
пассажирские перевозчики (когда появятся перевозчики
в сфере грузовых перевозок), независимые владельцы инфраструктуры;
– предоставить право Минтрансу России по согласованию с Росстатом, Минфином России и другими
причастными ведомствами разработать формы отраслевой статистической и финансовой отчетности и порядок
ее представления. Указанная отчетность должна представляться всеми организациями, относящимися к железнодорожному транспорту независимо от формы собственности и подчиненности;
– проработать методологию определения показателей в привязке к инфраструктуре и владельцам подвижного состава в передах отрасли и для хозяйствующих
субъектов;
— 250 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]