Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
– в-четвертых, совершенствование функционирования сегмента по предоставлению вагонов под перевозку
грузов;
– в-пятых, на повышение эффективности и конкурентоспособности железных дорог в целом и ОАО «РЖД»
как базовой компании отрасли;
– и наконец, на приведение нормативной правовой
базы железнодорожной отрасли в соответствие с произошедшими и запланированными структурными изменениями.
Указанная работа должна проводиться на основе
теоретического и практического анализа уже имеющихся результатов реформирования с учетом объективной
специфики и особенностей отрасли. Причем чем глубже
мы будем вносить изменения в организацию работы отрасли, тем глубже мы должны изучать ее специфику.
— 101 —
3. СПЕЦИФИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Поэтому поговорим еще раз (более детально) о специфике железных дорог. Казалось бы, на эту тему надо было
говорить в самом начале наших размышлений, но мы исходим из того, что (об этом мы уже говорили) специфика
и инфраструктурные проблемы отрасли в условиях социалистической экономики учитывались (в той или иной
мере) и, прежде всего, в рамках самого государственного
централизованного планирования. Кроме того, тогда перемены не затрагивали базовые принципы хозяйственной
жизни экономики в целом и отрасли. На первых этапах
рыночных реформ проблемы специфики условно снималась за счет административного управления отраслью
с помощью МПС России.
Сейчас произошли перемены радикальные, которые
требуют корректировки базовых принципов экономики
и организации транспорта. Но корректируя экономиче-
ские основы железнодорожного транспорта, именно теперь мы должны учитывать и его объективную базовую
техническую и технологическую, экономическую специфику.
Как мы уже отмечали, в ходе реализации Программы структурной реформы возникли определенные отклонения от заложенных в нее основных идей. Главное
отклонение, возникшее в ходе реформирования, связано
с тем, что поступающие в отрасль инвестиции в основ-
ном направляются на приобретение подвижного состава
(грузовых вагонов и частично пассажирских вагонов).
При этом в инфраструктуру общего пользования частные
инвестиции до сих пор практически не направлялись,
— 102 —
3.1. Государственная инициатива и лидерство
не возникли и независимые владельцы такой инфраструктуры. Государственные инвестиции в отрасль пока
носят несистемный индивидуальный характер.
Еще одно серьезное отклонение связано с тем, что
вместо развития конкуренции в сфере перевозок между
компаниями-перевозчиками, активно развивается деятельность по предоставлению подвижного состава под
перевозки (особенно после приватизации парка вагонов).
И именно в этой сфере стала формироваться реальная
конкуренция, но это не конкуренция в сфере перевозок,
а конкуренция между компаниями-операторами подвижного состава в сфере предоставления подвижного состава.
При этом существенным отклонением от программы реформирования является и то, что первоначально не предполагалась полная приватизация парка грузовых вагонов.
Такие расхождения во многом связаны с недостаточным научным и теоретическим осмыслением многих
аспектов функционирования системы экономических отношений на железнодорожном транспорте до, в условиях
и после его реформирования.
3.1. Государственная инициатива и лидерство
Мы уже несколько раз указывали, что в переходный
рыночный период железные дороги оказались практически на двух стульях. С одной стороны, они остались
в федеральной собственности и под государственным
регулированием. С другой, они стали рыночной структурой. Государство резко сократило свое участие в развитии отрасли и поддержании ее текущей деятельности
(в том числе социальной), и на них в полном объеме распространились требования коммерческой прибыльности
и финансовой устойчивости (вплоть до того, что железные
дороги приглашались в Федеральную службу по делам
— 103 —
3. Специфика железных дорог
о несостоятельности и финансовому оздоровлению, которая оценивала их финансовую устойчивость).
Однако одним из базовых принципов железнодорожного строительства в России до революции и, тем более,
в условиях планового хозяйства было государственное
лидерство. Одной из предпосылок для государственного
лидерства в вопросах создания сети железных дорог стала
их востребованность и актуальность в условиях постоянных географических, геологических и природно-климатических особенностей нашей страны. Железные дороги
в XIX и XX веках формировали страну, давали мощные
импульсы и условия для развития отраслей, регионов
и страны в целом. [88]
В условиях плановой социалистической системы
хозяйствования, развитие которой на многих этапах осуществлялось в экстремальных ситуациях (ускоренная
индустриализация, военный период и восстановление
хозяйства) были выработаны принципы экономики отрасли и организации ее работы, с которыми она подошла
к переменам последних 25 лет. В этой системе лидерство
государства было очевидным. Но при этом многие вполне
«плановые» принципы работы (высокая степень централизации управления, значительный объем государственного участия в строительстве сети, координация текущей
деятельности, наличие социальных учреждений) сформировались еще в дореволюционный (т.е. во вполне рыночный, хотя с пережитками феодализма) период.
Само появление железных дорог в стране было практически инициировано и взято под контроль государством (правда, после долгих дискуссий и споров). В указе
императора Николая I от 1 февраля 1842 года о сооружении рельсового пути от Санкт-Петербурга до Москвы,
в частности, говорилось «…признав за благо даровать
отечеству нашему сообщение, которого устроение хотя
— 104 —
3.1. Государственная инициатива и лидерство
и сопряжено со значительными расходами, но обещает
государству выгоды многоразличные и соединить обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную
дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвести оную за счет казны, дабы удерживать постоянно в руках правительства и на пользу общую
сообщение столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства» [50, с.11-12]. Очевидно, что
в Указе очень четко сформулированы основные принципы
взаимоотношений государства и железных дорог и оценена их важнейшая стратегическая, макроэкономическая
(хотя тогда так еще не говорили) и социальная роль.
И в дальнейшем в Российской империи государство
исторически играло решающую роль в вопросах развития и эксплуатации железных дорог. Отметим, что первые линии строились за счет казны и эксплуатировались
как государственные. На определенном этапе (особенно,
в 60–70-е годы XIX века) к этим процессам на условиях
концессии стал активно привлекаться частный капитал
и появились частные железные дороги. Естественно, что
частный капитал осуществлял строительство железных
дорог исходя из соображений коммерческой выгоды
и быстрой окупаемости. Поэтому в конечном счете было
признано, что для решения общегосударственных и оборонных задач, обеспечения связанности колоссальной
территории всей империи целесообразно активизировать
централизованное государственное участие в вопросах
строительства и функционирования железных дорог. Был
взят курс также на выкуп уже существовавших частных
линий в казну.
К январю 1914 года сеть насчитывала 25 казенных
и частных железных дорог, из более чем 70 тыс. км путей две трети принадлежало государству. В отношении
государственных железных дорог действовал принцип
— 105 —
3. Специфика железных дорог
бюджетного финансирования, доходы и расходы этих железных дорог были составной частью бюджета и утверждались в рамках бюджетного процесса. В этом плане Россия
отличалась от таких стран как США и Великобритания,
где ведущую роль в развитии и эксплуатации железных
дорог играли штаты или местные власти и частная инициатива. В Российской империи был скорее использован
опыт Франции, где решающую роль в формировании сети
железных дорог играло государство. [См. 47, 62, 75, 108,
110]
Российская империя использовала уже имевшийся опыт других государств (в том числе исторический)
в части государственного влияния на железные дороги
(дороги в целом). Так «с момента появления железных
дорог в основном (за исключением Северо-Американских
Соединенных Штатов) в развитых зарубежных странах
признавалось их отнесение к государственной сфере ведения, вплоть до принадлежности государству на праве собственности и даже «двойной» собственности с концессионером (Франция). Еще в Древнем Риме публичные дороги
относились к категории изъятых из оборота имущества
в составе res publicae — государственных вещей, предназначенных служить государственным целям, в том числе
и таких, на которые установлено общественное пользование». [100]
В социалистической плановой экономике государство в силу общественного строя играло всеобъемлющую
роль в вопросах развития и функционирования железнодорожного транспорта. В первую очередь социалистическое государство определяло политику в области строительства новых железнодорожных линий и в обновлении
материально-технической базы отрасли (особенно в 50-е
и 60-е годы прошлого века). Важной народнохозяйственной задачей было снижение транспортных издержек
— 106 —
3.1. Государственная инициатива и лидерство
за счет оптимизации хозяйственных связей между предприятиями и организациями народного хозяйства.
Однако некоторые акценты были расставлены несколько иначе, чем в условиях капиталистического
хозяйства. Конечно, главным было удовлетворение потребностей народного хозяйства и граждан в перевозках.
Вместе с тем коммерческая сторона дела (экономическая
заинтересованность в перевозках) носила вторичный
характер (с чем, собственно, боролись реформы 60-х
и 80-х годов).
Одной из главных задач в плановой системе была оптимизация себестоимости и повышение экономической
эффективности эксплуатационной работы в условиях
лимитированных пропускных способностей. Железнодорожный транспорт СССР работал с высокой грузонапряженностью и интенсивностью эксплуатации единых
парков локомотивов и вагонов, с использованием системы
ремонта и обслуживания инфраструктуры и других технических средств. Однако повышение эксплуатационной
эффективности работы железных дорог (снижение себестоимости перевозок и их высокая производительность)
не всегда соответствовало интересам других отраслей экономики и не подкреплялось повышением коммерческой
привлекательности.
При переходе к рынку произошло в целом ослабление
государственной политики в экономике и на транспорте.
При этом та политика, которая все-таки проводилась
по отношению к нему, была крайне жесткой и внеэкономической и благоприятной по отношению к производителям и населению. Государство, сохранив регулирование
тарифов в соответствии с макроэкономическими и социальными задачами, при этом перестало заниматься
вопросами развития отрасли и лишило ее финансовых
ресурсов для этой цели. Жесткая политика по отношению
— 107 —
3. Специфика железных дорог
к железнодорожному транспорту носила односторонний
характер: обратный учет интересов и возможностей самой
отрасли значительно ослаб. Ослабла работа по оптимизации транспортных потоков, а также работа по координации обновления и регулированию функционирования
транспортной системы в целом. При этом хозяйствующие
субъекты в новой ситуации, в отличие от плановой организации поставок и снабжения, не ограничиваются в своих хозяйственных связях и отношениях.
Ослабление роли государства, по мнению идеологов
реформирования экономики, должно было компенсироваться рыночным автоматическим регулированием.
Казалось бы, в рыночной системе экономическая необходимость должна была сама стимулировать предприятия
всех отраслей (в т.ч. транспорта), снижать транспортные
издержки и оптимизировать корреспонденции перевозок,
повышать объемы и эксплуатационную эффективность
работы. Однако такие принципы не привели хозяйствующих субъектов к оптимизации взаимоотношений между
собой и возникающих в результате грузопотоков. Появление новых типов хозяйствующих субъектов повлияло
на систему хозяйственных связей и привело к изменению
требований, предъявляемых к транспорту.
В результате произошло замедление темпов развития
транспорта и разбалансировка транспортной системы
страны, в том числе потеря грузов железными дорогами
и водным транспортом и одновременно перегрузка автомобильных дорог и городских дорожно-уличных сетей,
вызванная отставанием в развитии дорожной инфраструктуры.
По нашему мнению, переход к рынку должен был
вызвать не ослабление роли государства, а изменение
этой роли. Во многих дискуссиях на макроэкономические темы модно говорить о слишком большой доле
— 108 —
3.1. Государственная инициатива и лидерство
государства в экономике. Наверное, с точки зрения доли
государственной собственности или контроля над хозяйствующими субъектами, эта роль действительно велика.
Но она пассивна, государство пока слабо планирует и прогнозирует, определяет мало целей и ставит мало задач,
мало принимает конкретных организаторских действий,
слабо использует свои финансовые ресурсы для реализации своей политики, и в этом на самом деле слабость его
позиций.
Новое лидерство должно отличаться от социалистического (безусловного) лидерства, т.к. оно должно осуществляться в рамках рыночной экономики и не быть
таким всеобъемлющим. Должны быть сформированы новые организационные механизмы такого лидерства. Но,
по нашему мнению, оно во многом должно быть связано
с усилением на новой базе государственного планирования и прогнозирования и активизации организаторских
функций государства. Необходимо усилить роль государства в определении перспектив, постановке задач,
организации их исполнения и там, где это критически
требуется — в финансировании мероприятий общегосударственного или регионально масштаба. Это должно отличаться от контроля над хозяйственной деятельностью
или акционерного управления. Усиление обновленной
роли государства также должно быть точечным: например, конкретно по отношению к жизненно важным отраслям.
Как мы уже отмечали, государство сейчас восстанавливает систему и механизмы стратегического планирования, формирует образ будущего страны. С учетом этого представляется целесообразной активизация
транспортной политики государства (восстановление его
лидерства) и придание ей упорядоченного, систематического, сбалансированного характера. Государство должно
— 109 —
3. Специфика железных дорог
восстановить свое лидерство в вопросах выработки стратегии развития единого транспортного комплекса страны
и стимулирования потребителей к оптимизации своих
транспортно-логистических схем.
В связи с этим должна усилиться плановая и прогнозная функция Министерства экономического развития,
в отношении железнодорожного транспорта его задачами
должно стать формирование направлений его развития,
увязанных с долгосрочной стратегией развития страны в целом, и обеспечение финансово-экономической
устойчивости железнодорожного бизнеса. Министерство
финансов (при несомненной осторожности расходования
финансовых средств) должно рассматривать свою политику прежде всего через призму решения задач общегосударственного масштаба, а не сбалансированности бюджета (это не должно быть целью, но важнейшим условием
финансовой деятельности). Федеральный и региональные
бюджеты должны рассматриваться не как утилитарные
кошельки соответствующих органов власти, а как источники решения задач общероссийского или регионального
(местного) характера, обеспечения «общественного» блага. Минфину России следует уделять большее внимание
увеличению налоговой базы за счет финансовой поддержки транспортного бизнеса, обеспечивающего экономическую активность субъектов Российской Федерации
и межрегиональную торговлю. При этом Минтрансу необходимо более действенно гармонизировать транспортную
систему прежде всего путем формирования программ сбалансированного развития отрасли и совершенствования
нормативно-правовой базы. [66]
Сложность усиления лидирующей роли государства
на транспорте состоит в том, что, необходимо обеспечивать оптимальное развитие и использование видов
транспорта с учетом их экономической, экологической,
— 110 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]