Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
Сокращения
Международной научно-практической конференции
«Современные экономические проблемы развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры» и статья
А.В. Рышкова и С.Б. Постникова «ОАО «РЖД» — потребности в изменениях в эпоху перемен» («Экономика
желез-ных дорог», № 1, 2020 г.).
— 11 —
ВВЕДЕНИЕ
Видимо придется начать с достаточно банальной
истины: транспорт (в целом — деятельность по перемещению) отличается от других отраслей экономики. При
этом железнодорожный транспорт отличается от других
видов транспорта. А железные дороги России отличаются от железных дорог других стран. Эти отличия
вызваны как спецификой продукта (услуги), предлагаемого транспортом, так и особенностями его технических
средств и технологических процессов. Отличия носят
принципиальный характер, связанный с существенными особенностями транспорта. Также они вызваны
определенными условиями: спецификой экономической
ситуации и хозяйственных связей, путей развития страны и транспорта.
Железнодорожный транспорт в России является базовым элементом в транспортной системе страны. При
этом ОАО «РЖД» (МПС России) по праву относилось и относится к числу крупнейших в стране и в мире транспортных (и не только транспортных) компаний. В настоящее
время (по данным 2019 г.) общая протяженность сети
железных дорог общего пользования составляет 87 тыс.
км, из них ОАО «РЖД» располагает сетью в 85,5 тыс.
км и обслуживает 77 субъектов Российской Федерации.
По данным за 2019 год, российские железные дороги выполнили около 46% совокупного грузооборота и 23,4%
пассажирооборота всей транспортной системы страны.
Общие доходы компании в 2019 году составили 1 848,1
млрд рублей, в том числе от перевозок — 1641,9 млрд
рублей (много это или мало — отдельный вопрос, о чем
— 12 —
Введение
мы будем, в частности, рассуждать в дальнейшем). Компания ОАО «РЖД» обеспечивает более 3% от общего объема российских инвестиций, сумма начисленных налогов
и страховых взносов ОАО «РЖД» в 2019 году составила
около 318 млрд рублей.
Мы в наших последующих рассуждениях будем исходить из того, что ОАО «РЖД» возникло, что называется,
не на ровном месте и является прямым преемником МПС
СССР (России) в части организации функционирования
всей системы железных дорог, традиций, практик, методов работы и многого другого. Хотя мы понимаем, что
система министерства и компания — не одно и тоже, и мы
будем отмечать это в дальнейшем.
Специфика железных дорог именно России во многом связана с их централизованным развитием, как в условиях Российской империи, так и в условиях плановой
экономики СССР.
Сеть, отраслевая структура, техническая и технологическая система железнодорожного транспорта формировались на всем протяжении истории российских железных дорог не только под влиянием природы и географии,
но и также с учетом задач, которые общество и экономика
ставили перед ними. Такие задачи менялись в ходе исторического развития, конкретных экономических и политических реалий. Корректировка задач и запросов,
предъявляемых железным дорогам, происходит и сейчас,
поскольку Российская Федерация за последние 25–30 лет
претерпела существенные изменения внутреннего характера и находится в русле глобальных социально-экономических процессов и перемен.
В качестве критически важных для отрасли можно
отметить следующие перемены, создавшие в начале нынешнего столетия в нашей стране новую реальность:
— 13 —
Введение
во-первых, изменилась страна: Советский Союз распался на входившие в него союзные республики, в числе которых Российская Федерация; также изменилось политическое устройство этих стран, структура государственных
и региональных органов власти и принципы управления;
во-вторых, изменился общий уклад экономической
жизни в стране: плановое хозяйство сменилось рыноч-
ной организацией экономики, произошла массовая приватизация государственного и коллективного секторов
советского народного хозяйства, возникла рыночная конкуренция внутри транспортной отрасли, а также внешняя — с иностранными железнодорожными системами
и морскими маршрутами;
в-третьих, существенно изменилась отраслевая
структура экономики и система внутрироссийских
и международных хозяйственных связей: снизилась доля
обрабатывающей промышленности, увеличился экспорт
(в том числе минерально-сырьевых ресурсов), особенно
через российские порты, значительно возросла вовлеченность страны в мировые экономические процессы;
в-четвертых, появился большой пласт предприятий
малого и среднего бизнеса, индивидуальных предпринимателей, у которых сформировались свои требования
к наполненности и качеству транспортных услуг;
в-пятых, на железнодорожном транспорте в 60-е,
80-е и 90-е годы прошлого века проводились экономиче-
ские преобразования и с 2003 года — структурная реформа, в результате которых возникла новая модель отрасли,
появились новые структуры, участвующие в процессе железнодорожных перевозок, произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности;
наконец, существенно обновляются технические средства и технологические процессы работы
— 14 —
Введение
железнодорожного транспорта. Однако, темпы этих изменений нельзя признать достаточными, поскольку для
постсоветского периода в целом характерен дефицит
средств на инновационное и инвестиционное развитие
и на обеспечение хозяйственной (перевозочной) деятельности железных дорог.
В силу возросшей вовлеченности Российской Федерации в международную экономику и международную кооперацию общемировые экономические, технологические
и социально-политические процессы и глобальные перемены объективно влияют на нашу страну, независимо
от нашего желания или нежелания. Это влияние бросает
нам вызовы, ставит задачи и открывает новые возможности (которые зачастую не всегда можно увидеть и понять).
Речь, например, идет о дальнейшем более глубоком (более
наукоемком и технологичном) вхождении России в систему мировой экономики и мировых хозяйственных связей,
о необходимости новой индустриализации российской
экономики, основанной на перспективных технологических укладах и технических средствах, развитии информационных технологий и цифровизации. [41]
— 15 —
1. ОТ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РАСЧЕТА
К РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
Начнем с того, что управление отраслью и ее экономические отношения с другими отраслями и внутриотраслевые отношения развивались постоянно, собственно с начала существования железных дорог. Наиболее активные
перемены происходили в соответствии с общими задачами, решавшимися страной в экономике и в социальной
сфере, т.е. в дореволюционный период создания железных дорог, в периоды восстановления после гражданской
войны и новой экономической политики, а также в годы
индустриализации. Серьезные вызовы были брошены
стране и отрасли в годы Великой Отечественной войны и в
послевоенные годы.
1.1. Перемены в условиях
социалистической экономики
Но, пожалуй, наиболее важные перемены стали происходить с 50-х годов XX века, когда началась коренная
реконструкция материально-технической базы отрасли,
а также в 60-е годы, когда проводились экономические
эксперименты в экономике страны в целом. Кстати, уже
тогда происходили перемены, периодически связанные
как с усилением вертикальных способов управления
подразделениями, так и с укреплением региональной
системы управления (на основе укрупнения железных
дорог и отделений железных дорог). Эти изменения в конечном счете привели в 60-е годы к созданию классической четырехзвенной структуры управления отраслью
— 16 —
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
(МПС — железная дорога — отделение железной дороги — линейное предприятие). [См., например, 117]
Важные изменения происходили во второй половине
1980-х годов и, соответственно, с началом рыночной эпохи в нашей экономике. Вместе с тем, перемены, происходившие в период плановой экономики, не меняли базисных принципов существования отрасли и ее отношений
с потребителями и государством, прежде всего потому,
что не менялись базовые принципы хозяйственной жизни
страны в целом.
В период 1990-х годов, т.е. на входе в рыночную экономику, железные дороги также не подвергались серьезному реформированию. Основные перемены происходили
во внутриотраслевых экономических отношениях в целях
первичной адаптации к новой реальности под влиянием
изменяющейся макроэкономической ситуации и нового
законодательства, характерного для рыночной экономики (налогового, гражданского, бюджетного и др.).
Мы не ставим задачу исследовать всю историю перемен, а рассмотрим именно период рыночных перемен
(как наиболее принципиальных) и возможные перспективы дальнейших изменений, но для их понимания
целесообразно хотя бы кратко рассмотреть, что проис-
ходило в 60-е и 80-е годы прошлого века. Необходимо
отметить, что именно в этот период стали складываться
те проблемы, которые привели в конечном счете к радикальным политико-государственным переменам и смене
всех основ хозяйственной и социальной жизни. Отметим,
что мы также не ставим задачу оценки экономических
реформ, в целом, и перехода на рыночную систему хозяйствования — это исследования для политологов, политэкономистов, макроэкономистов и социологов.
Объемные параметры развития экономики и социальной сферы СССР в указанный период были достаточно
— 17 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
весомыми, присутствовал определенный экономический
рост. Железные дороги в этот период устойчиво наращивали объемы перевозок и оборот грузов и пассажиров,
а в 1988 году достигли максимального уровня грузовых
перевозок. Однако, наряду с этими фактами, возникали
проблемы с эффективностью производства и качеством
продукции, внедрением достижений научно-технического прогресса (особенно в сфере развития информационных
систем и производства вычислительной техники и средств
связи и коммуникаций), именно по этим направлениям
наметилось отставание от развитых капиталистических
стран. Обострялись проблемы удовлетворения потребительского спроса на качественную продовольственную
и промышленную продукцию и услуги.
Можно отметить, что имевшиеся на тот момент времени технические возможности (практики и механизмы,
вычислительные средства и информационные коммуникации) централизованного планирования не соответствовали многократно усложнившейся региональной,
отраслевой и продуктовой структуре экономики (промышленной номенклатуре), повысившимся запросам (которые становились все более индивидуальными) граждан
страны к качеству и объемам производства потребительской продукции и услуг. Возникали и другие системные
и частные проблемы экономического и социального характера. [81, с. 259–260]
Со многими из этих проблем сталкивались и железные дороги: например, с дефицитом грузового подвижного состава и ограничениями пропускной способности,
невысокими скоростями в грузовом и пассажирском движении, с недостаточным уровнем сервиса в пассажирских
перевозках. Несмотря на строительство ряда новых железных дорог (БАМ, Уренгой — Сургут и др.) в целом темпы нового железнодорожного строительства существенно
— 18 —
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
сократились, многие из обсуждавшихся проектов не были
реализованы. [110] СССР отстал от других стран в вопросах развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.
Именно эти обстоятельства подталкивали руководство страны к проведению экономических экспериментов
и реформ в эти периоды времени, в том числе и в отношении железнодорожного транспорта.
В системе железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения СССР, а затем — России (МПС
СССР / МПС России) перевозки грузов и пассажиров
по всей сети союзных (федеральных) железных дорог осуществлялись в соответствии с единым технологическим
процессом, а также по единым общесетевым тарифам,
хотя каждая из железных дорог имела индивидуальную
себестоимость, обусловленную объективными факторами
(природные условия, специфика перевозочной работы,
техническая оснащенность и т.д.).
В осуществлении каждой конкретной перевозки как
услуги, предлагаемой потребителям, участвует, как правило, несколько железных дорог и их отделений, а также
значительное количество станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций и других предприятий и подразделений. Локомотивные и вагонные депо, сортировочные,
грузовые, участковые и пассажирские станции, участки
энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи,
пути, гражданских сооружений и другие предприятия,
обеспечивающие эксплуатационную работу, выполняли
отдельные технологические операции и процессы и не вырабатывали конечную услугу по перевозке. В принципе,
и железные дороги, и их отделения также не обеспечивали
в полном объеме выполнение завершенных перевозок грузов и пассажиров (за исключением перевозок в местном
сообщении). Особенности также были в системе расчетов
— 19 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
за перевозки и формирования финансовых результатов,
отличающейся от системы оплаты за поставляемую продукцию в других отраслях.
Такая специфика признавалась и принималась в расчет органами власти СССР. Поэтому с 1965 года в ходе
экономических реформ в народном хозяйстве большое
внимание уделялось вопросам формирования специфического механизма и структуры управления отраслью,
ее внутриотраслевых экономических отношений.
Можно отметить, что к 60-м — началу 70-х годов
железнодорожный транспорт существенно изменился:
он перешел на новые типы тяги, на новые системы технологической связи, сигнализации, автоматики и блокировки, появились более мощные типы рельс, железобетонные шпалы, появлялись системы бесстыкового пути.
Активно развивалась механизация и машинизация обработки технической и экономической информации, создавалась сеть машиносчетных станций и вычислительных
центров. Эти технические и технологические перемены,
помимо общеэкономических изменений, сами по себе
требовали определенных изменений в системе управления отраслью и при этом создавали условия для таких
перемен и показывали вектор этих перемен. Результатом таких перемен стала четырехзвенная система, которая на том этапе обеспечивала достаточно эффективное
управление отраслью.
Реформы 60-х годов предполагали упор на повышение самостоятельности предприятий и применение к ним
экономических рычагов управления и стимулирования.
Важными параметрами, по которым оценивалась деятельность предприятий, стали прибыль и себестоимость.
Основные принципы работы, права и обязанности предприятий определялись Положением о социалистическом
государственном предприятии. [1]
— 20 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]