Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
1.4. Организация хозяйственной деятельности и планирования
предприятий. При этом требовалось сохранение ответственности руководителей и специалистов отделений
и линейных предприятий за соблюдение финансово-расчетной дисциплины, обеспечение качества и достоверности бухгалтерского и статистического учета.
Можно отметить, что МПС России в период 90-х го-
дов занималось не только проблемами внутриотраслевых отношений, оно взяло курс и на повышение качества
перевозочных услуг и совершенствование системы взаимоотношений с клиентурой с учетом новых требований
к отрасли, выдвигаемых рынком. Важным шагом в этом
направлении стало создание сбытовой вертикали: системы фирменного транспортного обслуживания во главе
с ЦФТО. Формирование этой вертикали привело к перераспределению в ее пользу полномочий, функций, работников и отдельных подразделений хозяйства перевозок,
грузовой и коммерческой работы, финансовых служб (например, в части взыскания провозных платежей). Создание такой вертикали соответствовало и предъявляемым
к МПС России требованиям со стороны ряда федеральных
органов власти и консультантов о разделении функций
реализации услуг и производственной деятельности.
Отметим, что в нашем исследовании тему взаимоотношений с клиентурой мы будем рассматривать только
с точки зрения общих принципов этих отношений. Мы не
будем вникать в технологию подачи заявок, оформления
перевозочных документов, продажи билетов, взаимоотношений со станциями по погрузке и выгрузке (посадке
и высадке) и в другие технические и технологические
аспекты. Это не тема нашего исследования.
Важно отметить, что с конца 90-х годов существенно
усилилась экономическая роль министерства. Используя
механизмы формирования доходов и централизованного
сбора выручки от перевозок, МПС России стал активно
— 51 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
проводить более централизованную инвестиционную
и техническую политику, был усилен контроль за сбором
выручки и единообразным использованием денежных
средств в соответствии с утвержденными финансовыми
планами и платежными балансами. Практически в это
время были заложены основы существующей системы
бюджетирования и формирования платежного баланса.
Сформировался, если так можно сказать, «административный» холдинг и создались объективные условия для
перехода к единому юридическому лицу на железнодорожном транспорте.
Отметим, что перемены 60–80-х и 90-х годов происходили в сложившейся структуре управления отраслью.
Дальнейшая адаптация к новым условиям экономической
жизни требовала более широких перемен в отрасли и эти
перемены были уже связаны с реформой железнодорожного транспорта и существенным изменением структуры
отрасли.
Мы в большей степени рассуждали о переменах
во внутриотраслевых отношениях, вызванных изменениями в организации экономической жизни страны, потому
что именно в этих отношениях происходили реальные
интересные процессы. Как мы уже отмечали, это связано
с тем, что в период плановой экономики отношения между
предприятиями не подвергались существенным переменам, даже при переходе на полный хозрасчет. Возможно,
если бы этот процесс продолжился, мы бы получили более
радикальные перемены, в том числе и в нашей отрасли.
В период 90-х годов также не получила соответству-
ющего развития система отношений железнодорожного
транспорта с государством и потребителями. Она была
установлена практически сразу после перехода к рыночной экономике и характеризовалась государственным
регулированием грузовых и пассажирских тарифов
— 52 —
1.4. Организация хозяйственной деятельности и планирования
и достаточно низким участием бюджетов в финансировании отрасли (в это время финансировались затраты по содержанию бюджетных учреждений отрасли и осуществлялись отдельные инвестиционные мероприятия
точечного характера, имелись единичные случаи покрытия пассажирских убытков). При этом платежи отрасли
в бюджеты существенно превышали объемы бюджетного
финансирования. Во многом принципы работы железных
дорог мало отличались от принципов плановой экономики, это объяснялось ролью, которую они играли в жизни
страны и необходимостью хотя бы как-то регулировать
(через тарифы) экономическую жизнь и социальные процессы в условиях крайне свободного рынка того времени.
Регулирование тарифов в период 90-х годов в первую очередь было нацелено на обеспечение макроэкономической стабильности, поддержку отдельных отраслей
экономики (прежде всего угольной) и социальную защиту населения. В неявном виде существовала поддержка
перевозки пассажиров и отдельных родов грузов за счет
грузов других отраслей, а также экспортных перевозок.
В 1995 оду была введена практика дифференциации
грузовых тарифов в зависимости от стоимости перевозимого груза. Государство с определенного момента стало
определять основные параметры финансовых планов
и инвестиционных программ отрасли. Еще одним базовым принципом отношений с клиентурой стало отнесение
в гражданском законодательстве железных дорог к транспорту «общего пользования», а договора перевозки к публичному договору»
Вместе с тем необходимо отметить, что проводившаяся в 90-е годы работа с государством во многом способствовала совершенствованию приемов и форм отраслевого
планирования. Скажем в 1992–1994 годах МПС России
регулярно прорабатывало с Минэкономики и Комитетом
— 53 —
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
по ценам вопросы индексации тарифов с учетом изменения цен на потребляемые ресурсы, изменения объемов
перевозок, потребностей в инвестициях и т.д. Эта работа
требовала всесторонней и полной оценки потребностей отрасли в финансовых ресурсах и убытков от пассажирских
перевозок, на базе чего формировались решения по пересмотру тарифов на грузовые или пассажирские перевозки. В 1994 году были приняты первые решения по систематической индексации грузовых тарифов в зависимости
от роста цен на потребляемые ресурсы. На более поздних
этапах проблемы общей индексации тарифов решались
в рамках формирования прогнозов социально-экономического развития страны на предстоящий год (впоследствии — на предстоящий трехлетний период).
В рамках подготовки проектов федеральных бюджетов МПС России ежегодно доказывал перед Минфином потребность в субсидиях на финансирование пассажирских
перевозок. Такая работа также требовала подготовки
необходимых расчетов, подтверждающих баланс доходов
и расходов отрасли, параметры грузовых и пассажирских
перевозок и необходимые размеры дотирования, а также
совершенствования механизмов раздельного учета затрат
по видам перевозок. С Минэкономики в рамках бюджетного процесса отрабатывались вопросы прогнозирования
объемов перевозок и размеров инвестиций. Эта работа,
как правило, не приводила к конкретным результатам
(дотациям или государственным инвестициям), но она
способствовала наработке практических механизмов
и инструментов планирования и бюджетирования, раздельного учета, управленческого учета, которые сложились в последующем в ОАО «РЖД».
Как мы уже отмечали, несмотря на регулирование
тарифов и федеральную собственность (т.е. вполне плановое государственное управление), отрасль работала
— 54 —
1.4. Организация хозяйственной деятельности и планирования
в условиях рыночных отношений и требований, предъявляемых к полностью рыночным предприятиям, т.е. покрывала свои текущие и инвестиционные затраты за счет
получаемых доходов от перевозок и других услуг. Убыточные пассажирские и грузовые перевозки фактически
дотировались за счет прибыльных грузовых перевозок
(формализованного решения по данной схеме не принималось). При этом существовавшая система управления
отраслью через Министерство путей сообщения (т.е. с использованием механизмов административного воздействия) позволяла обходить или игнорировать неудобные
экономические углы такой двойственной ситуации.
На том этапе серьезные перемены в отношения с железными дорогами не входили в планы государства. Конечно, тема отношений между государством, потребителями и железными дорогами периодически обсуждалась
с Правительством и органами власти, но в тот конкретный
период времени она была не актуальной. В условиях падения объемов производства, кризиса платежей, проблем
с наполнением бюджетов разных уровней, а главное при
отсутствии четкого понимания путей дальнейшего развития страны и долгосрочных планов вопрос взаимоотношений отрасли с государством не имел практического
решения. [См. по данному разделу 30, 31, 32, 33, 34, 35]
— 55 —
2. РЕФОРМИРОВАНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Прежние перемены на железнодорожном транспорте
происходили в рамках единой экономической системы
(плановой) с определенными ее модификациями для решения конкретных актуальных задач соответствующего
времени. При этом, несмотря на коренную реконструкцию 50-х и 60-х годов, базовые технические и технологические принципы работы железных дорог (колесо —
рельс, колесная пара — рельсовая колея) не изменились.
На этапе перехода к рыночной системе (90-е годы) также
еще не произошло радикальных перемен.
Вместе с тем к концу 90-х — началу нулевых годов
необходимо было все большее внимание обращать на новые реалии, отражающие становление рыночной системы
хозяйствования и самостоятельной российской (а не союзной) экономики, на новые запросы к отрасли. Что можно
отметить прежде всего?
Во-первых, в основном было завершено формирование основ гражданского, бюджетного и налогового законодательства, и тем самым созданы относительно стабильные нормативные условия организации хозяйственной
деятельности предприятий в рыночной среде.
Во-вторых, сформировалась новая система социальных отношений в обществе и между гражданами, и государством.
В-третьих, сформировались новые принципы функционирования государства и государственного управления.
— 56 —
2.1. Институциональные и структурные перемены
2.1. Институциональные
и структурные перемены
Экономическая ситуация в Российской Федерации
в целом и на железнодорожном транспорте стабилизировалась, началось оживление производства, снизились
темпы инфляции, улучшилось состояние расчетов между
субъектами хозяйственной деятельности. Началось развитие экономики уже на новой рыночной базе.
С определенного момента (конец 1990-х — начало
2000-х годов) в экономике страны начался экономический
рост, темпы этого роста, естественно, были неравномерными по годам, а в определенные моменты (2008–2009 гг.,
2015–2017 гг.) были периоды отрицательной динамики.
Но в целом экономика страны и социальная жизнь находились в устойчивом состоянии с тенденцией к росту. Перед транспортом вновь встала задача освоения растущих
потребностей в перевозках пассажиров и грузов. [44]
Этот рост имел другую основу, нежели рост во времена плановой экономики. Речь идет об опережающем развитии внешнеэкономических хозяйственных связей, т.е.
об ускоренном развитии экспорта, прежде всего сырьевого, и значительном импорте промышленной продукции
и товаров потребления. Можно отметить, что обрабатывающие производства в этот период наращивают объемы достаточно высокими темпами (за исключением отдельных
лет), также ускорились темпы развития сельского хозяйства. Тем не менее, сырьевой экспорт пока предъявляет
определяющие требования к объемам и направлениям
перевозок. При этом руководством страны был взят курс
на развитие перевозок через российские порты.
В результате перемен структура грузопотоков изменилась, существенно выросла дальность перевозок
и грузооборот, который по общему объему уже достиг
— 57 —
2. Реформирование железнодорожного транспорта
советского уровня. При этом, если с 2003 года общий грузооборот (в 2018 году) вырос в 1,56 раза, то в экспортных
перевозках он вырос почти в 2,2 раза, в импортных —
в 1,53 раза (хотя объем этих перевозок незначителен
по железным дорогам). Во внутрироссийском сообщении
грузооборот вырос только на 12%. [44]
Грузопотоки росли прежде всего в направлении портов Северо-Запада, а также пограничных переходов с Китаем. С 2008 года с учетом изменения мировой конъюнктуры стали возрастать грузопотоки (прежде всего угля)
в направлении портов Хабаровского и Приморского краев.
Также начавшееся развитие портов на побережье Черного
моря (в т.ч. создание нового порта Тамань) вызвало дополнительные потоки грузов в этом направлении. [43, 44]
При перегруженности экспортных направлений железные дороги одновременно продолжают сталкиваться
с проблемой малоинтенсивных линий (в значительной
мере убыточных), показатели работы которых существенно утяжеляют экономику компании в целом. Протяженность таких линий порядка 15,0 тыс. км. При этом важно
понимать, что малоинтенсивная линия может генерировать для сети вполне прибыльны перевозки.
В результате усилилась потребность в концентрации
финансовых ресурсов и оптимизации их использования
для ускоренного комплексного переоснащения материально-технической базы отрасли, освоения новых корреспонденций перевозок и решения других приоритетных
задач, таких как обеспечение расчетов с бюджетными
и внебюджетными фондами, выплата заработной платы и т. д. В рыночных условиях назрела необходимость
структурных перемен для привлечения частного капитала в отрасль.
Главное, в условиях рыночной экономики у потребителей сформировались новые требования к услугам
— 58 —
2.1. Институциональные и структурные перемены
железных дорог (особенно к качеству и содержанию этих
услуг). Возникла и реальная конкуренция железных
дорог с другими видами транспорта, в том числе с трубопроводным, автомобильным и воздушным. Данные
говорят о том, что пассажиры все чаще выбирают воздушные перевозки. Авиаперевозчики уже в 2017 году
по объемам перевозок (по данным Росстата) превысили
уровень 1990 года. Автомобильные перевозчики предлагают грузоотправителям такие условия перевозок в части
качества и в части стоимости, которые в большей степени
устраивают бизнес, особенно средний и мелкий. Кроме
того, государством проводится активная работа по развитию и модернизации дорожной сети. Строительство трубопроводов также влияет на объемы и корреспонденции
железнодорожных перевозок нефтяных грузов.
В результате развития конкуренции с другими видами транспорта возникла необходимость для железных
дорог доказывать свою состоятельность перед потребителями и повышать свою эффективность. Для повышения привлекательности отрасли возникла потребность
в повышении ее клиентоориентированности, снижении
уровня монополизма и расширении сферы конкурентных
отношений.
Необходимо также обеспечить приведение организационных форм и институтов железнодорожного транспорта в соответствие с новым законодательством и по-новому
«оформить» сложившуюся централизованную систему
планирования и финансирования хозяйственной и инвестиционной деятельности внутри железнодорожной
отрасли.
Таким образом, сформировалась «критическая масса» внешних институциональных, правовых и социально-экономических изменений, которая потребовала более
радикальные (чем корректировка внутриотраслевых
— 59 —
2. Реформирование железнодорожного транспорта
отношений) перемены на железнодорожном транспорте,
в МПС и на предприятиях отрасли. По сути железным дорогам требовалась более полная адаптация к новой внешней среде, для того чтобы не выйти из игры. [49]
Мы не будем детально рассматривать содержание
и ход реформирования на железнодорожном транспорте,
но остановимся на его основных моментах.
В 1999–2000 годах началась подготовка программы
структурной реформы отрасли (для справедливости стоит отметить, что первый подход к реформированию был
сделан еще в 1998 году). Необходимо отметить, что при
разработке программы велись достаточно активные дискуссии и споры о методах и формах реформы, подходах
к ней. В качестве примера правительственные чиновники
и внешние консультанты часто приводили опыт европейского реформирования железных дорог, в то время как
команда МПС России отстаивала другие, более консервативные подходы к реорганизации, учитывающие специфику именно российских железных дорог (о ней мы поговорим позже).
Наиболее сложным в этих дискуссиях было доказать
потребность в интеграции производственных процессов
на железных дорогах, необходимость и эффективность
сохранения единого хозяйствующего субъекта на железнодорожном транспорте, совмещающего функции организации перевозок и обслуживания инфраструктуры,
и при этом создать условия для развития конкуренции
в тех сферах, где это возможно и целесообразно.
Отметим, что мировой опыт в этом вопросе совершенно разнообразный. Как правило, в каждой европейской
стране существуют базовые компании, управляющие
основной железнодорожной сетью (что не исключает наличия частных сетей, как правило, регионального значения). При этом в европейских странах инфраструктурная
— 60 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]