Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Железные дороги адаптация к переменам и новым реальностям
.pdf
6.1. Управление и организация отрасли
экономики, с социальным развитием страны и регионов.
Нормы права должны и для хозяйствующих субъектов
других отраслей (и регионов) определять необходимость
координации своих инвестиционных и инновационных
программ с текущими возможностями железных дорог
и программами их развития.
Правовые документы должны направлять потребителей (производственных и социальных), железные дороги
и другие виды транспорта на совместные действия при реализации программ инвестиционного и инновационного
развития. Инвесторы должны представлять «гарантированную логистическую цепочку» при реализации своего
проекта. [74]
Минтранс также должен формировать требования
к осуществлению перевозок в интересах государства и социальных перевозок, государственные требования к безопасности движения и транспортной безопасности, стратегию развития железнодорожного транспорта в увязке
с развитием других видов транспорта, принципы взаимодействия видов транспорта и взаимоотношений с потребителями. Важной задачей Минтранса в союзе с другими
органами исполнительной власти является формирование требований (от имени общества) к железным дорогам
как к системе жизнеобеспечения и системе обеспечения
безопасности и транспортного единства территории.
Эти требования могут носить как правовое оформление, так определенные экономические (скорее неэкономические), социальные, технические или технологические нормативы. Например, требования к пропускным
мощностям, к наличию резервов (как эконмических,
так и стратегических) или обходов узлов, требования
к графику движения пассажирских поездов, созданию
условий доступности для пассажиров из числа инвалидов и т.д.
— 261 —
6. Управление и организация
Представляется важным расширить координирую-
щее влияние Минтранса на трубопроводный транспорт
(находящийся в ведении Минэнерго). Этот специфический транспорт по многим технологическим и экономическим факторам отличается от транспорта общего
пользования и не должен относиться к сфере деятельности Минтранса. Но он оказывает существенное влияние
на развитие и показатели работы железных дорог и других видов транспорта общего пользования. Поэтому при
формировании комплексной транспортной политики,
определении перспектив развития, экономических параметров и взаимоотношений видов транспорта необходимо учитывать и этот вид транспорта, соответственно,
он должен находиться в поле зрения Министерства
транспорта.
В своей политике Минтранс должен учитывать, что
реформирование железных дорог должно приводить
их в соответствие с актуальной социально-экономической средой и запросами общества (и даже опережать
эти запросы), но оно не должно вызывать снижение
их (как систем «цепной связи») конкурентоспособности
и надежности. Необходимо «отказаться от излюбленной
практики отрезать от ОАО «РЖД» куски бизнеса, которые взращивались отраслью десятилетиями и не смогли
быть созданы частным бизнесом (Трансконтейнер и др.),
и которые генерируют при этом комплексные интегрированные транспортные продукты». [66]
Нельзя дробить системные производственные и технологические процессы, выставлять на рынок в качестве
самостоятельной услуги составляющие элементы этих
процессов, носящие незаконченный или промежуточный
характер. Например, промежуточными (вспомогательными, технологическими по отношению к перевозочной
услуге) процессами являются предоставление грузовых
— 262 —
6.1. Управление и организация отрасли
вагонов (оперирование) или тяговое обеспечение (или
упрощенно — предоставление локомотива).
Формирование здоровой конкуренции (как уже от-
мечалось) должно базироваться на ускоренной модерни-
зации и усилении мощности инфраструктуры до уровня,
позволяющего предложению превышать спрос. Кроме
того, железные дороги уже участвуют в реальной конкуренции более высокого порядка, чем конкуренция между
обычными хозяйствующими субъектами внутри отрасли.
Например, между видами транспорта, между транспортными системами разных стран или между различными
глобальными проектам (например, Транссиб и морской
путь через Суэцкий канал, Транссиб и коридоры через
Казахстан, Среднюю Азию, Закавказье, Иран, Турцию).
Именно на такую конкуренцию надо ориентироваться
в инфраструктурной сфере.
В связи с этим важно дальнейшее переформатиро-
вание структуры отрасли. Задача управления отраслью
в этом плане состоит в том, чтобы обеспечивать гармоничное сочетание всех участников перевозочных процессов и связанных предприятий и организаций, включая
ОАО «РЖД». Важно сформировать сочетание крупных,
средних и малых предприятий, создающих эффективные
условия для текущей хозяйственной деятельности и развития отрасли.
Речь должна идти об укрупнении, интеграции и диверсификации существующих компаний — операторов
подвижного состава и транспортно-логистических компаний. К укрупнению, интеграции и диверсификации будут подталкивать изменение грузо- и пассажиропотоков,
рост технических возможностей, потребности развития
и иные объективные факторы.
Дальнейшее развитие отрасли в целом, по нашему мнению, должно быть связано с расширением сети
— 263 —
6. Управление и организация
железных дорог и повышением транспортной обеспеченности регионов за счет строительства новых линий, в том
числе с привлечением частного и кредитного капитала
и формированием на их базе независимых инфраструктурных компаний и усиления линий существующих.
Государство (и отдельные органы исполнительной
власти) в силу своей специфики не может делать все,
поэтому оно делегирует хозяйствующим субъектам организацию технического исполнения определенных задач.
Поэтому для практического решения задач развития
(строительство новых железных дорог и реконструкция
крупных полигонов, развитие скоростного и высокоскоростного движения, городских пассажирских перевозок
и т.д.), которые государство не может обеспечивать само,
объективной и обоснованной является необходимость
в крупных хозяйствующих структурах, имеющих возможности концентрировать финансовые ресурсы, компетенции и управленческие практики. То есть структур,
которым как хозяйствующим субъектам государство может доверять реализацию таких мероприятий и выделять
на них ресурсы, например, на строительство магистральных железнодорожных линий общего пользования.
Важнейшем предприятием такого плана является ОАО
«РЖД».
Государство в своей организационно-управленческой
деятельности должно избегать необоснованного разделения, которое будет мешать эффективному функционированию транспорта и его инвестиционному и инновационному развитию. Например, развитие высокоскоростного
движения вряд ли сможет обеспечить компания, располагающая только подвижным составом, только инфраструктурой или только объектами, связанными с обслуживанием пассажиров. Для реализации проекта такого
уровня нужна интегрированная системная организация.
— 264 —
6.1. Управление и организация отрасли
Важно, чтобы масштабы ОАО «РЖД» и других компаний
в сфере железнодорожного транспорта позволяли им накапливать достаточные объемы финансовых ресурсов, организационных и кадровых возможностей, компетенций
для модернизации и развития своих дорогостоящих технических средств, а также для обеспечения надежности
и безопасности функционирования.
Несмотря на то, что законодательство создает правовые условия для строительства линий общего пользования
частными организациями, примеров завершенного строительства нет. Частный бизнес готов вкладывать средства
в строительство подъездных путей к своим объектам
(и то не во всех случаях) и имеет к этому экономический
интерес. Но не заинтересован (прежде всего, по причине
длительной окупаемости) и не располагает необходимыми компетенциями в строительстве магистральных линий и часто не обладает масштабами уровня ОАО «РЖД»
или «Сименс» Также новые коммерческие предложения
и продукты будут готовиться компаниями на основе увязки возможностей всех видов технических средств, коммуникационных и обеспечивающих хозяйств. Возможно,
поэтому мы столь долго запускаем проекты строительства
таких железнодорожных линий как ВСМ, БЕЛКОМУР,
Северный широтный ход, Кызыл — Курагино и т.д. В конечном счете многие подобные проекты приходится возглавлять в той или иной форме ОАО «РЖД».
Хотя можно отметить, что несколько лет назад был
опыт участия НОВАТЭКа в финансировании затрат
по усилению мощности (прелее всего, строительства вторых путей) на участках Тобольск — Сургут — Коротчаевская. Но это участие было связано с созданием для самого
НОВАТЭКа возможностей по вывозу продукции со строящегося газохимического комбината в районе станции
Коротчаевская.
— 265 —
6. Управление и организация
Вместе с тем, «Газпром» для освоения полуострова
Ямал построил железнодорожную линию Обская — Паюта — Бованенко. Она считается линией необщего пользования, однако в этом есть определенная условность,
поскольку она может фактически быть линией общего
пользования, находящейся в собственности «Газпрома».
Также в регионе Полярного Урала «Газпром» имеет линии Пангоды — Надым и Новый Уренгой — Ямбург. Это
как раз тот случай, когда совпали потребности и возможности «Газпрома» (учитывая масштабы этой компании,
сопоставимые с масштабом деятельности ОАО «РЖД»)
в железнодорожных линиях, а также степень государственного влияния на эту компанию. О возможности
использовать эти линии в качестве линий «общего пользования» говорит то, что «Газпром» предлагает передать
линию Обская — Паюта — Бованенко в ведение ОАО
«РЖД», а линия Пангоды — Надым должна стать элементом Северного широтного хода. Этот пример лишний раз
подчеркивает необходимость крупных хозяйствующих
субъектов на железнодорожном транспорте.
В этом плане работа с такими организациями, как
«Газпром», по решению проблем железнодорожного
транспорта — одна из сторон отраслевого управления.
Собственно транспортные подразделения «Газпрома» являются частью железнодорожного транспорта (как отрасли экономики).
Крупные интегрированные транспортные предприятия необходимы для осуществления массовых перевозок
пассажиров и грузов на востребованных направлениях
или в крупных городских агломерациях. При этом в грузовых перевозках могут быть крупные предприятия: дочерние ОАО «РЖД», автономные (ПГК, Трансконтейнер
и т.д.) и дочерние компании крупных промышленных
и добывающих холдингов, обслуживающие интересы
— 266 —
6.1. Управление и организация отрасли
своих материнских компаний. Такая структура отрасли создает для клиентов возможность выбора наиболее
выгодной компании для транспортного обслуживания
с учетом специфики их хозяйственных связей, характера
груза, особенностей реализации продукции и других факторов.
Предприятия среднего и малого бизнеса, по нашему
мнению, востребованы для организации узкоспециализированных перевозок (грузов и пассажиров), содержании
и эксплуатации отдельных железнодорожных (малоинтенсивных) линий, для проведения научных исследований и проектно-конструкторских и проектных работ
(особенно, стартапов) в сфере ИТ-технологий и цифровизации, консалтинга и т.д.
Минтранс для построения гармоничной структуры
отрасли может:
– инициировать создание новых предприятий транспортного комплекса;
– стимулировать процессы укрупнения (объединения, поглощения и т.д.) транспортных предприятий или,
наоборот, стимулировать обратные процессы (там, где эти
процессы будут давать положительные результаты);
– привлекать к решению задач транспортного комплекса предприятия других отраслей (особенно научно-исследовательских, проектно-конструкторских, консалтинговых и инжиниринговых);
– содействовать кооперации предприятий, позволяющей формированию цепочек создания стоимости в перевозочной деятельности, решению проблем развития
и в инновационной деятельности;
– формировать нормативно-правовую базу железнодорожного транспорта, поддерживающую оптимальное
сочетание предприятий и разнообразную структуру отрасли.
— 267 —
6. Управление и организация
Отдельно целесообразно рассмотреть тему состава
органов управления железнодорожным транспортом.
Как мы отмечали сейчас он включает Министерство
транспорта, в структуре которого есть специальный
департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор с территориальными органами и Ространснадзор (в части контроля
на железных дорогах). В целом такая структура представляется оптимальной для управления отраслью и решения щепетильных вопросов типа организации перевозок в Крым. Но при наличии компании-отрасли ОАО
«РЖД» подобная структура (в сочетании с не очень активной политикой) представляется явно избыточной при
наличии нескольких конкурирующих «центров силы».
С другой стороны, такая структура дает потенциальную
возможность органам власти проводить более активную
государственную политику на железнодорожном транспорте, не пересекаясь с хозяйственной деятельностью
холдинга «РЖД».
6.2. Управление хозяйствующими субъектами
С учетом важнейшей роли именно ОАО «РЖД»
(и холдинга), а также сложности его производственных
и хозяйственных связей данный вопрос мы начнем с анализа и рассмотрения именно его управленческих проблем
и особенностей.
ОАО «РЖД» с учетом требований клиентоориентированности, технических и технологических новаций совершенствует и систему управления. Компания поэтапно
переходит от территориального принципа к функционированию в форме комплекса вертикально-интегрированных структур, специализированных на конкретных видах деятельности. Базовыми элементами этого комплекса
— 268 —
6.2. Управление хозяйствующими субъектами
являются корпоративный центр и бизнес-единицы (филиалы, структурные подразделения и дочерние общества).
Для взаимодействия с потребителями и повышения эффективности эксплуатационной работы бизнес-единицы
сгруппированы по таким направлениям как транспортно-логистическое, пассажирское, железнодорожная инфраструктура и перевозки.
Как мы уже отмечали, на российских железных дорогах в силу их специфики и особенностей (о которых
мы говорили выше), для обеспечения интенсивных надежных и безопасных перевозок исторически сложилась
устойчивая вертикальная и горизонтальная интеграция
взаимосвязанных подразделений и/или технологических
процессов, концентрация управления эксплуатационной
работой в единых центрах.
Для структуры управления МПС была характерна
однотипность уровней управления: железные дороги и отделения были похожи друг на друга по составу предприятий и подразделений управленческого аппарата, границы хозяйственного управления практически совпадали
с границами эксплуатационного управления. С уровня
МПС шли вертикали управления техническими хозяйствами, при этом хозяйственное управление осуществляли именно региональные структуры (железные дороги
и отделения). Можно отметить, что в связи с этим многие
вопросы межотраслевого взаимодействия по хозяйственным, эксплуатационным и технологическим вопросам
хозяйств, станций, депо, дистанций решались на уровне
отделений дорог и железных дорог. В то время как МПС
могло сосредоточиться на решении принципиальных
вопросов комплексного развития всех хозяйств. Определенное время такая региональная система существовала
и в ОАО «РЖД», при том, что сама компания уже отличалась от министерства.
— 269 —
6. Управление и организация
В настоящее время сложилась иная система: вертикали (дирекции или дочерние компании) обеспечивают
управление как производственными и эксплуатационными вопросами, так и хозяйственной деятельностью
своих линейных подразделений. Железные дороги (в
т.ч. заместители начальников дорог по регионам в качестве «наследников» отделений дорог) в настоящее время
формально освобождены от вопросов управления хозяйственной деятельностью и (как мы уже отмечали) обеспечивают корпоративную и технологическую координацию
производственной деятельности, согласование программ
развития в своих регионах.
При этом надо отметить, что вертикали (дирекции
и дочерние компании) не имеют типовой структуры, в регионах могут располагаться и подразделения, относящиеся к центральному аппарату ОАО «РЖД». Региональные
подразделения многих дирекций, отвечающие за управление хозяйственной деятельностью дирекций и их линейных подразделений, имеют традиционную структуру,
привязанную к железным дорогам. Хотя, например, имеются особенности в региональной структуре Дирекции
по эксплуатации путевых машин, Дирекции по диагностике и мониторингу и Центра управления содержанием
инфраструктуры, когда некоторые региональные подразделения этих филиалов функционируют на территории
нескольких железных дорог.
Наибольшие отклонения от традиционной системы
произошли именно в системе управления перевозочным
процессом на основе применения полигонных принципов
управления эксплуатационной работой и организацией
ремонта. Можно отметить постепенную концентрацию
функций по управлению эксплуатационной работой в Москве (что естественно), а также в Самаре, Екатеринбурге
и Иркутске. В Самаре и Екатеринбурге для управления
— 270 —
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]