Правовые основы деятельности воздушного транспорта. Учебник для аспирантов
.pdf
13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке
критериями следует руководствоваться при установлении такой ответственности.
Что касается ситуации, когда оператор, обеспечивая осуществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении, поручает ее фактическим перевозчикам, то и здесь он выступает стороной договора и несет ответственность как перевозчик, в том числе за действия или бездействие фактических перевозчиков. Основная проблема, которая требует при этом решения, касается характера отношений между оператором и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью и порядка возмещения ему понесенных потерь. Одним из путей ее решения является наделение оператора правом подачи регрессных исков к фактическим перевозчикам. Такую конструкцию ответственности предлагает закрепить в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках О. Н. Садиков42.
На наш взгляд, она является не самой оптимальной, так как ведет к усложнению окончательного решения вопроса об ответственности истинных причинителей ущерба, какими являются фактические перевозчики. Представляется, что при решении этой проблемы уместно обратиться к регулированию КТМ отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью при перевозке груза. Суть его заключается в том, что перевозчик несет ответственность за всю перевозку, в том числе и за перевозку, осуществленную фактическим перевозчиком. Однако в соответствии с п. 2 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик вправе заключить соглашение о применении правила об ответствен ности перевозчика также и к фактическому перевозчику
42 Гражданское право России. Ч. 2: Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. — М.: Бек, 1997. С. 380–381.
— 151 —
Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении
за осуществленную им перевозку груза. Ясно, что такая система отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком исключает необходимость использования института регресса к фактическому перевозчику.
Указанный подход может быть использован и в регулировании отношений между оператором смешанной перевозки и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью при ненадлежащем исполнении последними обязательств по перевозке. Было бы целесообразно закрепить норму в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, позволяющую оператору и фактическим перевозчикам заключать соглашения о том, что правила об ответственности оператора смешанной перевозки применяются к фактическим перевозчикам в рамках осуществляемой каждым из них части перевозки грузов.
Ответственность за нарушение обязательств по узло вым соглашениям. Транспортными законами установлена ответственность по обязательствам из узловых соглашений только за невыполнение норм перевалки груза и за простой транспортного средства. Хотя, как показывает практика, стороны допускают нарушения обязательств, за которые ответственность не предусмотрена, например такие, как несоблюдение режима работы перевалочного пункта, необеспечение фронта погрузки и выгрузки груза, несоблюдение порядка приема, сдачи и взвешивания груза, нарушение правил передачи информации о подходе груза к перевалочному пункту и др. Очевидно, в проекте федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках не следует ограничиваться установлением ответственности лишь за невыполнение норм перевалки и простоя транспортного средства.
Ответственность за невыполнение норм перевалки груза. УЖТ и КВВТ устанавливают ответственность
— 152 —
13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке
за невыполнение норм перевалки груза. Виновная сторона несет ответственность в виде штрафа. В соответствии со ст. 78 УЖТ эта ответственность аналогична ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку груза, закрепленной в ст. 94 УЖТ. Установленные в ней размеры штрафа исчисляются исходя из каждой непогруженной тонны1.
Что касается КВВТ (п. 3 ст. 114), то размеры штрафов за невыполнение нормы перевалки грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железно- дорожно-водном сообщении, представлены в нем следующими группами:
1)в отношении грузов, перевозки которых установ лены в вагонах и тоннах, — 0,1 МРОТ за каждую тонну груза;
2)в отношении грузов, перевозки которых установлены в контейнерах, — 0,5 МРОТ за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 1 МРОТ за каж дый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включи тельно, 2 МРОТ за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн;
3)в отношении грузов, перевозки которых установлены только в вагонах, за исключением рефрижераторных вагонов и транспортеров, — 5 МРОТ за каждый вагон независимо от рода и количества осей;
4)в отношении грузов, перевозки которых осу ществляются в рефрижераторных вагонах и транспортерах, — 0,2 МРОТ за каждую тонну груза в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах и тоннах,
и7 МРОТ за каждый вагон в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах.
Совсем иные санкции установлены КВВТ за невыполнение нормы перевалки грузов с морского транспорта на внутренний водный транспорт и с внутреннего
—153 —
Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении
водного транспорта на морской. Штраф в этих случаях равен 3 МРОТ за каждую тонну груза.
Сравнение санкций, закрепленных УЖТ, с установленными КВВТ показывает определенные различия между ними. УЖТ повторяет санкции, приведенные в первой
ивторой группах, а также четвертой группе в части, относящейся к 0,2 МРОТ за каждую тонну груза в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах
итоннах. Вместе с тем в нем отсутствуют санкции третьей группы и санкции четвертой группы, касающиеся 7 МРОТ за каждый вагон в отношении грузов, перевозки которых установлены в вагонах. Приведенные несовпадения свидетельствуют о несовершенстве в этой части транспортных законов, которое должно быть устранено при принятии федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Транспортными законами закреплены основания освобождения перевозчиков, организаций, осуществляющих перевалку грузов, от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов (ч. 2 ст. 78 УЖТ, п. 4 ст. 114 КВВТ). К таким основаниям относятся:
1)обстоятельства непреодолимой силы, военные действия, эпидемии или иные обстоятельства, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварии в транспортных организациях;
2)прекращение или ограничение в установленном порядке перевозок грузов;
3)перевыполнение или восполнение в течение первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевалки.
Ответственность за простой транспортного средства. Транспортными законами урегулирована ответственность за простой речных судов. В соответствии с п. 6
—154 —
13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке
ст. 114 КВВТ при простое самоходного судна у причала сверх сроков, установленных узловым соглашением, в связи с неподачей вагонов в количестве, установленном этим соглашением для перевалки грузов с данного судна непосредственно в вагоны, железная дорога (перевозчик железнодорожного транспорта) уплачивает штраф в размере 0,06 МРОТ за каждую тонну не перегруженного
суказанного судна груза за каждые сутки в отдельности.
Вслучае простоя несамоходного судна штраф снижается в два раза, а при простое рефрижераторного судна — увеличивается в два раза.
Иная формулировка ответственности за простой судна имеется в УЖТ: «За сверхнормативный простой речных судов вследствие неподачи вагонов перевозчик несет ответственность, установленную соответствующим договором» (ч. 4 ст. 78). Приведенная норма не совпадает
сп. 6 ст. 114 КВВТ, хотя оба закона закрепляют ответственность за одно и то же нарушение обязательства. Указанные несовпадения должны быть устранены. В УЖТ и КВВТ неудачно употреблен термин «сверхнормативный простой». Простой по определению не может быть сверхнормативным или нормативным. Это понятие самодостаточно для обозначения нарушения обязанности стороны узлового соглашения.
Вопросы и задания для самоконтроля
1.Какие перевозки относятся к перевозкам в прямом смешанном сообщении?
2.В каких нормативных актах регламентируется осуществление перевозок в прямом смешанном сообщении?
3.Назовите особенности договора перевозки в прямом смешанном сообщении.
—155 —
Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении
4.Что представляет собой перевалочная операция?
5.Кто может быть участником перевалочной операции?
6.Какова правовая природа узлового соглашения?
— 156 —
Глава
14. ТРАНСПОРТНАЯ
ЭКСПЕДИЦИЯ ПРИ
ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
14.1.Понятие транспортной экспедиции,
еенормативная регламентация
Вперевозочном процессе воздушным транспортом можно выделить две его составляющие: первая — это собственно перемещение грузов из пункта погрузки в пункт доставки, вторая представляет собой комплекс операций по обеспечению их перемещения. Воздушная перевозка сопряжена с выполнением ряда вспомогательных операций, обслуживающих ее организацию и осуществление.
Ктаким операциям относятся, например, выработка оптимальных маршрутов перевозки грузов, подготовка их к перевозке, принятие, взвешивание, погрузка, сопровождение, контроль за их перевозкой, при необходимости перегрузка с одного вида транспорта на другой, досылка части груза, выгрузка грузов в пункте назначения, организация их хранения, выполнение официальных и таможенных формальностей при пересечении границы и т.д.
Хотя вторая составляющая транспортного процесса выполняет служебную роль по отношению к первой, ее значение в осуществлении оптимального движения товаров на внутреннем и международном рынке трудно переоценить. Значимость вспомогательных операций определяется тем обстоятельством, что без них невозможно осуществление перевозки.
—157 —
Глава14.Транспортнаяэкспедицияпривоздушныхперевозках
В силу различных причин, как правило, такие вспомогательные операции не выполняются ни грузоотправителями, ни грузополучателями. На рынке транспортных услуг они осуществляются специализированными фирмами, которые занимаются транспор- тно-экспедиционной деятельностью. Они связывают рынки товарных и транспортных услуг, профессионально владея опытом работы и в той и в другой сфере. По сути, такие фирмы объединяют в единое целое интересы грузовладельцев и перевозчиков. Таким образом, они высту пают в качестве транспортных посредников, роль и значение которых в торговле и на рынке транспортных услуг постоянно растет.
Наряду с другими факторами это объясняется тенденцией углубления разделения труда, которое коснулось транспортных процессов и привело, во-первых, к стабильному росту количества фирм, занимающихся транспор- тно-экспедиционным обслуживанием, во-вторых, к существенному расширению спектра их посреднических услуг в организации движения товаров, а также к увеличению объема этих услуг и, в-третьих, к расширению географии деятельности транспортно-экспедиторских фирм. Совершенствуются формы и методы их деятельности.
Важно отметить, что отношения между транспор- тно-экспедиторскими фирмами, грузовладельцами, а также перевозчиками строятся на договорной основе. Характер этих договорных отношений не одинаков. Он определяется в первую очередь субъектным составом складывающихся правоотношений и видами оказываемых транспортных услуг.
Правовые отношения между грузовладельцем и транспортно-экспедиторской фирмой определяются договором транспортной экспедиции. Для грузовладельца (грузоотправителя, грузополучателя) он является
— 158 —
14.1.Понятиетранспортнойэкспедиции,еенормативнаярегламентация
правовым средством, обеспечивающим выполнение таких обязательств по договору перевозки груза, как предъявление груза для перевозки, подготовка необходимых документов, оплата перевозки, а также связанных с ней сборов и других расходов, обеспечение отправки и получения груза и др.
По договору транспортной экспедиции все перечисленные действия выполняет экспедитор. Вместе с тем функции транспортного экспедитора может взять на себя и перевозчик. В связи с этим действующее законодательство, регулирующее транспортно-экспедиционную деятельность, указывает на две группы правоотношений. Первую составляют правоотношения между экспедитором (транспортно-экспедиторской фирмой) и грузоотправителем, грузополучателем. Вторая группа включает правоотношения между экспедитором-перевозчиком
игрузоотправителем, грузополучателем. Для правоотношений этой группы характерным является то, что в них исполнителем транспортно-экспедиционной услуги и услуги по перевозке выступает перевозчик.
Некоторые особенности присущи правоотношениям в связи с транспортно-экспедиционной деятельностью при международных перевозках. В практике международных перевозок транспортно-экспедиторские фирмы выполняют функции по оказанию экспедиционных услуг не только грузовладельцам, но и перевозчикам.
Вдеятельности последних также возникает необходимость в организации международной перевозки груза
иэффективного ее осуществления. Перевозчик не всегда имеет возможность оптимизировать весь перевозочный процесс в рамках возложенных на него обязательств по договору международной перевозки, таких как: маршрутизация перевозки, при необходимости осуществление погрузки, перегрузки и выгрузки груза, поддержание
—159 —
Глава14.Транспортнаяэкспедицияпривоздушныхперевозках
транспортного средства в исправном техническом состоянии на международном маршруте, выполнение официальных и таможенных формальностей, установление контактов с местными властями и решение с ними вопросов по обеспечению перевозки всем необходимым и некоторых других.
Перевозчики в лице судоходных компаний, автопредприятий, авиакомпаний, перевозчиков железнодорожного транспорта максимально заинтересованы в услугах посредника, который мог бы представлять их интересы в морских и речных портах, аэропортах других стран, на пограничных железнодорожных станциях, на автомобильных погранпереходах.
Все перечисленные функции выполняют транспор- тно-экспедиторские фирмы в силу особого положения на международном рынке транспортных услуг. Нередко на практике такие фирмы вступают в договорные отношения как с грузоотправителем, грузополучателем, так и с перевозчиком43. Но в отношениях с перевозчиками они выступают в качестве транспортных агентов. Стороны заключают договор транспортного агентирования44. Его нормативной основой является институт агентирования англо-американской правовой системы45. Им может быть агентский договор (ст. 1005 ГК) при участии российской стороны.
43См. подробнее: Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2001. С. 246; Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. — М., 2000. С. 554–562.
44См.: Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. — М.: РосКонсульт, 1999. С. 48–56.
45Об институте агентирования англо-американской правовой системы см.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 3: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. — М.: Статут, 2003. С. 467–470.
—160 —