Правовые основы деятельности воздушного транспорта. Учебник для аспирантов

13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке

организаций (соперевозчиков) за несохранность груза, принятого для перевозки в прямом смешанном сообщении, определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами (п. 2 ст. 114 КВВТ). Другими словами, каждый соперевозчик отвечает по своему транспортному закону. Третье положение заключается в том, что при установлении вины транспортной организации (соперевозчика) в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ответственность несет указанная транспортная организация­ (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п. 2 ст. 114 КВВТ). Доказательством вины обычно служит коммерческий акт, составленный в пункте перевалки при обнаружении признаков несохранности­ грузов. В свое время на этот счет дал разъяснение Государственный арбитраж СССР.

В п. 10 Инструктивных ука­заний от 30.06.1976 № 4–1-23 «О практике разрешения споров, возникших из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении» государственным арбитражам­ рекомендовалось при разрешении споров исходить из того, что согласно правилам перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в пункте назначения, ответственность за несо­ хранность груза может быть возложена на предыдущего перевозчика­ только при наличии коммерческого акта, составленного­ в пункте перевалки32.

Согласно четвертому положению в случае утраты, недостачи­ или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом­ смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем­ несет перевозчик соответствующего

32 См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного­ арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 235.

— 141 —

Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении

вида транспорта,­ выдающий груз (ч. 5 ст. 79 УЖТ) или доставивший груз в конечный пункт перевозки (п. 2 ст. 403 КТМ ). При этом как указано, например, в той же ч. 5 ст. 79 УЖТ этот указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку­ грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача, повреждение (порча) грузов, т.е. регрессный иск (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ).

Принципиальное значение имеет положение транспортных­ законов о том, что ответственность за несохранность груза несет транспортная организация (соперевозчик), виновность которой установлена (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п. 2 ст. 114 КВВТ).

Сравнивая приведенные третье и четвертое положения, можно обнаружить существующую между ними «нестыковку»­. Закрепив положение об ответственности соперевозчика, виновного в несохранности груза, транспортные законы вместе с тем содержат противоречащую ему норму об ответственности за указанное нарушение обязательства соперевозчика соответствующего вида транспорта, выдающего­ груз (ч. 5 ст. 79 УЖТ), либо перевозчика, который обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которого находится данный пункт (п.7 ст. 114 КВВТ ), к которому и предъявляется претензия. (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 2, 7 ст. 114 КВВТ). В конечном счете получается, что реально ответственность несет последний соперевозчик, выдающий груз (или перевозчик, обслуживающий конечный пункт перевозки), независимо от того, причастен он к причи­нению ущерба или нет.

Здесь законодатель отходит от принципа об ответственности­ причинителя вреда. Некоторые

— 142 —

13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке

Другими словами, здесь присутствует лишь элемент солидарной­ ответственности — ответственность одного должника, да и то с существенными оговорками: ответственность только последнего соперевозчика и в полном объеме долга.

Долевая ответственность означает, что каждый из должников­ несет ответственность в равной доле с другими, если иное не предусмотрено законом или договором (ст. 321 ГК). Толкование транспортных норм, регулирующих ответственность­ при перевозках в прямом смешанном сообщении, приводит­ к выводу о том, что транспортное законодательство как раз и предусматривает «иное», т.е. ответственность каждого­ из соперевозчиков не в равной доле с другими, а в пре­делах причиненного им ущерба и по «своему законодательству»­. Однако это, казалось бы, совпадение с закрепленным ГК вариантом долевой ответственности подрывается уже упомянутыми­ нормами транспортных кодексов и уставов о фактическом­ несении ответственности последним перевозчиком, кото­рому предъявляется претензия. Ответственность же каждого соперевозчика, нарушившего свои обязательства по перевозке, может наступить лишь при предъявлении к нему регрессного требования последним перевозчиком. Но эти действия будут носить вторичный характер, поскольку выходят за рамки договора­ перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

Таким образом, в классическом виде категории солидарной­ и долевой ответственности неприменимы к ответственности­ соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении38.

38 См.: Гречуха В.Н. К вопросу о гражданско-правовой ответственности перевозчиков в прямом смешанном сообщении // Актуальные проблемы гражданского и предпринимательского права: Сб. статей. Вып. 1 / Под ред. проф. Г.Ф. Ручкиной. — М., 2008. С. 75–76.

— 145 —

Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении

Изложенное позволяет прийти к выводу о существовании принципиальных особенностей гражданско-правовой ответственности­ перевозчиков в связи с несохранностью груза при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Эти особенности­ не в полной мере урегулированы действующим транспортным­ законодательством, поэтому должны найти закрепление­ в специальном федеральном законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, принятие которого предусмотрено­ ГК (ст. 788).

Ответственность за просрочку доставки груза насту­ пает лишь при условии нарушения общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении. Транспортные законы по-разному регулируют вопрос о том, кто из соперевозчиков в этом случае несет ответственность. В соответствии с УЖТ им является перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз (ст. 75), а КВВТ возлагает ее на сторону, по вине которой допущена такая просрочка (п. 1 ст. 109).

Существуют различия и в применяемых санкциях. Так, в соответствии с транспортным законодательством за просрочку­ применяется пеня в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы за провоз­ груза внутренним водным транспортом (п. 1 ст. 116 КВВТ) и не более чем в размере платы за перевозку груза железнодорожным­ транспортом (ст. 97 УЖТ).

По автомобильному и воздушному законодательству — это штраф. УАТГНЭТ определяет его в размере 9% провозной­ платы за каждые сутки просрочки, но не более чем в размере­ платы за перевозку груза (ч. 11 ст. 34). ВК устанавливает штраф в 25 % установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы (ст. 120).

Не является просрочкой случай, когда один из соперевозчиков нарушил установленный для него срок

— 146 —

13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке

перевозки, но общий срок доставки груза соблюден за счет досрочной доставки груза последующими соперевозчиками.

Понятно, что эти соперевозчики понесли определенные дополнительные расходы, которые должны быть им возмещены,­ но на законодательном уровне этот вопрос не урегулирован­. На практике вопрос компенсации затрат решается либо в добровольном порядке, либо путем искового производства.

Ответственность оператора смешанной перевозки. Вопрос об ответственности оператора смешанной перевозки, исходя из состояния нормативной базы, регулирующей перевозки­ в прямом смешанном сообщении, можно рассматривать, во-первых, с позиции его участия в международных перевозках­ в качестве российской стороны договорных отношений, а во-вторых, с учетом принятия

вближайшем будущем федерального­ закона о перевозках

впрямом смешанном (комбинированном)­ сообщении и закрепления в нем института ответственности­ оператора39.

Что касается ответственности оператора международ­ ной смешанной перевозки груза, то она урегулирована Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов от 24 мая 1980 г.

Вней, во-первых, определены временные рамки начала и окончания ответственности. Оператор отвечает по договору­ перевозки с момента принятия груза для перевозки до его выдачи получателю. Из этого периода исключается время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможенных,­ санитарных, пограничных, налоговых и др.).

39 См.: Проект федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных)­ перевозках». Раздел IV «Ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки и грузоотправителя».

— 147 —

Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении

Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных операций.

В-третьих, он отвечает за причинение реального ущерба.

В-четвертых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, согласно которому груз считается утраченным, если он не был доставлен в место выдачи в течение девяноста дней по истечении указанного в договоре срока доставки.

Размер возмещения утраченного груза зависит от его стоимости­ на момент принятия к перевозке. Стоимость груза определяется­ на основании его рыночной цены.

Оператор не несет ответственности, если докажет, что принял­ все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать­ негативных обстоятельств и их последствий.

Установлены пределы ответственности оператора. Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке водный участок (перевозка по морю, озеру, реке, каналу). Если таких участков нет, предел ответственности оператора ограничивается­ 8,33 расчетной единицы за 1 кг веса брутто утраченного­ или поврежденного груза. Если же смешанная перевозка­ включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 расчетных единиц за место или другую­ единицу груза (контейнер, упаковку), либо 2,75 расчетной­ единицы за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного­ груза.

Кроме стоимости утраченного или поврежденного груза оператор должен возместить провозные платежи, таможенные­ сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой­ груза.

— 148 —

13.4.Ответственностьзанарушенияобязательствпоперевозке

Конвенция регулирует ответственность оператора за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя из указанного­ в договоре смешанной перевозки срока доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если стороны­ этот срок не определили, задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки­ с учетом конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна превышать суммы провозной­ платы, установленной договором смешанной перевозки­.

Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закрепленными­ в Конвенции.

Второй аспект анализа ответственности оператора смешанной­ перевозки, закрепленной в проекте федерального закона о перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении, заключается в определении ее характера в зависимости­ от того, осуществляет ли оператор перевозку сам или же обеспечивает ее осуществление. Относительно случаев осуществления­ перевозок грузов непосредственно оператором решение вопроса о его ответственности достаточно простое. Являясь стороной договора перевозки груза в прямом смешанном­ сообщении, оператор несет ответственность как перевоз­чик. Поскольку перевозки в прямом смешанном сообщении выполняются разными видами транспорта, не совсем ясно, какими транспортными источниками при этом следует руководствоваться.

На этот счет высказываются разные точки зрения. Заслуживает­ поддержки вызывающее споры мнение о так называемой­ сетевой ответственности, согласно которой оператор несет ответственность, установленную нормами

— 149 —

Глава13.Перевозкивпрямомсмешанномсообщении

кодекса или устава того вида транспорта, на участке перевозки которого произошло нарушение40.

Такой подход, по нашему мнению, наиболее точно отвечает положениям о гражданско-правовой ответственности, и в пер­вую очередь ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение урегулированных соответствующим­ законом конкретных обязательств. Поэтому логично возложение ответственности на оператора по законодательству­ того вида транспорта, при использовании которого им допущено нарушение обязательства.

Встречаются и другие взгляды на этот счет. Так, В. Якушев считает, что «более удачным решением был бы отход от сетевого­ принципа ответственности оператора смешанной перевозки­ и закрепление принципа единообразной ответственности,­ когда вне зависимости от вида транспорта устанавливается­ единый режим ответственности для оператора смешанной перевозки»2. Едва ли можно признать это утверждение отвечающим­ духу гражданского законодательства. При таком подходе­ получается, что «за утрату или повреждение абсолютно идентичного груза, перевозимого в одном поезде или на одном судне, наступала бы различная ответственность в зависимости от того, является ли эта перевозка частью «комбинирован­ ной» перевозки или нет»41. К тому же неясно, какими

40Критику сетевой ответственности см.: Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство

иправо. 1996. № 9. С. 67.

41Шмелев Д.Г. Режим ответственности оператора смешанной перевозки­ // Торгово-экономические связи и вопросы международного частного­ права: Сб. науч. трудов / Под ред. С.Н. Лебедева, В.А. Кабатова. — М.: МГИМО, 1990. С. 100.

—150 —