2. Источники международного воздушного права

Под источниками международного воздушного права понимаются те юридические формы, с помощью которых создаются, устанавливаются и закрепляются нормы этого права.

Основными источниками международного воздушного права являются международный договор и международный обычай.

а/ международный договор - юридическая форма достигнутого между субъектами международного воздушного права соглашения о создании или изменении определенного правила в качестве нормы международного воздушного права.

В международном праве существует различные наименования такого соглашения: договор, конвенция, соглашение, протокол к конвенции, обмен нотами и т.д. Примеры многосторонних договоров - Варшавская конвенция 1929 г., Чикагская конвенция 1944 г., в которых участвуют почти все государства. Они устанавливают нормы общественного характера, рассчитанные на длительное применение. Общий договор обычно содержи как элементы декларативного характера, подтверждающие уже действующие принципы и нормы международного воздушного права, так и элементы прогрессивного развития этого права. К примеру, Чикагская конвенция 1944 г. подтвердила принцип суверенитета государств над воздушным пространством над их территорией, закрепленный ранее в Парижской конвенции 1919 г., и одновременно создала ряд новых норм международного права.

Процесс разработки и заключения общих договоров имеет свою специфику в международном воздушном праве. Почти все проекты послевоенных договоров и соглашений в области международного воздушного права разрабатывались в рамках ИКАО. В устав Юридического комитета ИКАО включен специальный раздел «Процедура подготовки проектов Конвенций». В соответствии с этой процедурой юридическое бюро ИКАО должно постоянно систематизировать, собирать материал / национальные законы, судебную практику, доктринальные работы, экономическую и техническую документацию/ по вопросам, значащимся в рабочей программе Юридического комитета ИКАО, которая утверждается Советом или Ассамблеей ИКАО. Юридический комитет рассматривает проект договора с учетом мнения и замечаний государств, международных организаций. Разработанные проекты соглашений передаются затем дипломатической конференции. Установление текста договора на дипломатической конференции - завершающая стадия заключения договора, после чего участники переговоров не могут требовать его изменения. Исключение составляет институт оговорок, с помощью которых государство может внести новый элемент в содержание договора после завершения указанной стадии. В международном воздушном праве институт оговорок применяется по ограниченному кругу вопросов. Лишь некоторые соглашения предусматривают возможность оговорки по предмету договора. Так, Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. в ст.1У, раздел 1 позволяет государствам отказаться от прав и обязанностей по пятой «свободе воздуха», определенной в ст.1. Правом на данную оговорку воспользовались Греция и Турция. Основной документ в области международного воздушного права - Чикагская конвенция 1944 г. - предусматривает возможность делать оговорки только в отношении признания компетенции Международного суда по разрешению споров, однако не содержит положений, запрещающих делать оговорён по другим статьям.

Процедура вступления в силу договоров в международном воздушном праве такая же, как и других международных договоров.

Кроме многосторонних договоров, государства заключает большое количество двусторонних соглашений по конкретным вопросам, касающихся установления международных воздушных сообщений, таможенных правил, удостоверений о летной годности, ликвидации двойного налогообложения, укрепления административных формальностей, борьбы с угоном самолетов, аренды воздушных судов и пр.

К числу договорных источников воздушного права относятся также договоры государств с международными организациями. Как правило, в таких случаях регулируется вопросы технической помощи использования для этих целей фондов ИКАО и ООН /например, соглашения с ИКАО Афганистана, Колумбии, Египта, Эфиопии, Филиппин, Пакистана, Мексики, Ирана, Израиля, Ирака и др. стран/, а так же в этих договоры закрепляются нормы, касающиеся привилегий и иммунитетов сотрудников соответствующих организаций на территории государства, которому оказывается помощь.

Договорной практике в международном воздушном праве известны также соглашения международных организаций между собой по вопросам, относящимся к деятельности гражданской авиации. Например, соглашения ИКАО с ООН по пенсионным фондам, по административному трибуналу, осуществлению проектов и т.д.

Ранее существовала большая группа соглашений и договоров между государствами и авиакомпаниями, регулирующими международные воздушные сообщения, велись так же соглашения между государствами и авиапредприятиями относительно аренды и эксплуатации аэропортов, использования под них земельных участков, относительно административных формальностей, тарифов и пр.

В настоящее время подобная практика практически не применяется.

С повышением роли и значения гражданской авиации в политическом, оборонном, коммерческом и др. отношениях, установление и регулирование международных воздушных сообщений, полностью переносится в рамки межправительственных соглашений - основных источников международного воздушного права.

б/ международный обычай;

Нередко обычаи существуют наряду с договорными нормами аналогичного содержания, иными словами отдельные международно-правовые нормы могут носить смешанный характер, и представляют собой своего рода обычно - договорные нормы:

В первую очередь это касается принципа суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией. До закрепления данного принципа в Парижской конвенции 1919 г. складывалась обычная международно-правовая норма аналогичного содержания. Согласно Чикагской конвенции 1944 г., принцип суверенитета над воздушным пространством признается за всеми государствами; государства-неучастники Чикагской конвенции такие руководствуются этим принципом, применяя его в обычно-правовом порядке. Более того, сама квалификация воздушного пространства как государственной территории имеет обычно-правовое происхождение. Так, в Чикагской конвенции /ст.2/ воздушное пространство формально не отнесено к государственной территории.

Второй обычай в международном воздушном праве - сохранение государством за пределами его территории юрисдикции в отношении воздушного судна, занесенного в реестр данного государства. Некоторые международные соглашения /Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г./ устанавливают фактический принцип конкурирующей юрисдикции; однако, число таких договоров невелико и многие государства не являются участниками имеющихся договоров.

Третьим общепризнанньм обычаем в международном воздушном праве является обычай помощи воздушным судам, терпящим бедствие: в том числе признания за ними права несанкционированного влета в пределы иностранной государственной территории. Существуют и договорные нормы по данному вопросу, содержащиеся, как в немногочисленных двусторонних, так и в одном многостороннем соглашении. В основном же подобные вопросы в международном воздушном праве регулируется обычным способом. Содержащиеся в Приложении 12 к Чикагской конвенции 1944 г. и в других документах ИКАО стандарты по вопросам поиска и спасания носят исключительно технический характер.

Некоторые правила, применяемые при регулировании полетов, являются нормами международной вежливости. Например, воздушным судам глав правительств, важных делегаций и пр. предоставляется приоритет в отношении передвижения и маневрирования в воздушном пространстве. Однако, указанная практика не выступает в качестве международного обычая, т.к. не признана государствами в качестве юридически обязательной, в качестве нормы права.

в/ регламенты международных авиационных организаций.

ИКАО и др. международные авиационные организации принимают большое количество юридических актов, унифицирующих правила полетов, требования к авиационному персоналу, к нормам летной годности воздушных судов и т.д. Это - стандарты, рекомендации, процедуры и пр. Обычно это - технические регламенты. Встречаются регламенты организационного и административного плана, в которых предусматриваются права и обязанности государств по вопросам обеспечения регулярности, экономичности и безопасности международного воздушного транспорта. В ст. 37 Чикагской конвенции определен перечень таких регламентов.

Основными регламентами ИКАО следует считать стандарты и рекомендации.

Стандарт ИКАО определяется как «особые требования к физическим характеристикам, конфигурации, летным характеристикам, персоналу или процедурам, которым договаривающиеся государства должны следовать в соответствии с Конвенцией». Работа по выработке стандартов и рекомендации начинается на уровне групп экспертов, существующих при Аэронавигационной комиссии /АНК/, при разработке проекта учитываются мнения государств-членов ИКАО. О принятых регламентах уведомляются все государства-члены ИКАО. Для удобства ознакомления принятые регламенты определяются в качестве соответствующего Приложения к Чикагской конвенции или группируются по уже действующим Приложениям. Согласно п. а ст. 90 любое Приложение или любая поправка к нему вступает в силу в течение 3 месяцев после направления их государствам-членам ИКАО.

Рекомендация/рекомендуемая практика в отличие от стандартов, «признается желательной», согласно определению Чикагской конвенции, к соблюдению ее государства будут стремиться. Т.е. применение рекомендаций не имеет такого же существенного значения для деятельности гражданской авиации, как применение стандартов.

Кроме приложений к Чикагской конвенции, Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб /ПАНС/ и Дополнительные региональные процедуры /САПС/. ПАНС - это процедуры, которые либо «не достигли уровня стандартов и рекомендаций», либо излишне детализируют определенные требования или подвержены частым изменениям. Такие процедуры предназначены для применения на «всемирной основе». Примеры ПАНС: эксплуатация воздушных судов; Правила полетов и служб воздушного движения; Метеорология; Сокращения и коды ИКАО. Дополнительные региональные процедуры /САПС/ - предназначены для 1 применения в конкретном регионе.

Еще одна форма регламентов - регламенты, закрепленные в региональных аэронавигационных планах /РАНП/. Весь мир разбит ИКАО на 9 «аэронавигационных регионов». Если САПС устанавливает дополнительные процедуры для всех регионов, то региональные планы /РАНП/ касаются только конкретного, одного региона. Пример РАНП: Аэронавигационный план для Европейского региона, опубликованный в 1977 г.

В отношении процедуры принятия рекомендаций достижение между государствами происходит в еще большей степени, чем при разработке приложений к Чикагской конвенции. Фактически рекомендация принимается в том случае, когда государство выразило согласие на предоставление определенных средств и служб, совершение определенных действий на своей территории и т.д. Именно это согласие, а не последующее утверждение рекомендаций Советом ИКАО является определяющим фактором последующего выполнения конкретным государством своих обязательств по региональному плану.

Кроме указанных документов ИКАО разрабатывает также различные руководства по конкретным вопросам. Пример: руководства по аэродромам, по планированию аэропортов, по обеспечению безопасности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и др.

Хотя эти документы и не относятся к источникам международного воздушного права, а рассматриваются в качестве «технической документации», будучи закрепленными в национальных законодательных и подзаконных актах, многие положения руководств становятся нормами внутреннего права.

Вывод:

Основными источниками международного воздушного права, как и международного права в целом, являются международный договор и международный обычай.

Нормы международного воздушного права зафиксированы во многих международных документах и, в частности, в Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г., Конвенции об открытом море 1958 г., двусторонних соглашениях о международном воздушном сообщении, о предотвращении инцидентов в воздушном пространстве, о налогообложении доходов от воздушных перевозок и т.д. Основным внутригосударственным источником данной отрасли международного права является Воздушный Кодекс Российской Федерации, вступивший в силу 19 марта 1997 г.