2.3.5. Рельеф поверхности аэродрома.

Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл. 2.27.

Таблица 2.27

Наименование	Класс ИВПП
	А, Б, В	Г	Д	Е
Продольный уклон любой части среднего участка	0.0125	0.015	0.015	0.02
Продольный уклон любой части крайнего участка	0.008	0.015	0.015	0.015
Средний продольный уклон	0.01	0.01	0.01	0.017
Поперечный уклон любой части	0.015	0.015	0.02	0.02

В «Инструкцию по производству полетов» включается общий продольный профиль всей длины ИВПП, пример которого приведен на рис.2.9.

Рис.2.9. Пример представления продольного профиля ИВПП (пунктиром изображен продольный профиль ЛП по продолжению оси ИВПП).

На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома и абсолютные высоты концов (порогов) ВПП, концов КПТ и СЗ, а также точек излома.

Линия продольного профиля за пределами ВПП по продолжению ее оси наносится пунктиром.

Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикального масштабов обычно принимается равным 10:1 или близким к этому значению.

Глава 3. Обеспечение безопасности взлетно-посадочных операций на летной полосе

3.1. Расчет потребной длины летной полосы для продолженного или прерванного взлета самолета (в случае отказа одного из двигателей)

Кроме требований к аэродромам, изложенным в главе 2, для обеспечения безопасности выполнения взлетно-посадочных операций на летной полосе и в воздушном пространстве над аэродромом должна быть обеспечена возможность безопасного продолженного или прерванного взлета в пределах летной полосы.

В соответствии с международными и Российскими правилами для гражданской авиации принимаются в качестве расчетных две схемы: продолженный или прерванный взлет самолетов (в случае отказа одного из двигателей) при разбеге по ВПП. Эти схемы приведены на рис. 3.1.

Потребная длина ИВПП для безопасного продолжения взлета самолета в стандартных условиях, как следует из рис. 3.1, а, равна:

(3.1)

где: – некоторый запас, учет которого необходим для обеспечения

Рис. 3.1. Расчетные схемы для определения длины ИВПП

- в случае продолженного взлета самолета; - в случае прерванного взлета

безопасности взлета в случаях возможных отступлений от принятой технологии пилотирования на разбеге. Обозначения с индексом «0» здесь и далее указывают на то, что численные характеристики параметров соответствуют стандартным условиям.

При прерванном взлете (рис. 3.1) длина дистанции движения самолета по летной полосе в стандартных условиях равна:

(3.2)

где: - участок торможения самолета до полной его остановки, условно включает также длину участка, проходимого самолетом за время реакции пилота (с);- необходимый запас, определяется из условия обеспечения разворота самолета на КПТ по кривой эксплуатационного радиуса, принимается равным эксплуатационному радиусу разворота самолета, м.

В формуле (3.2) предполагается, что прерванный взлет завершается в пределах КПТ.

Для анализа формулу (3.1) целесообразно представить в виде

(3.3)

а формулу (3.2) в виде:

(3.4)

где: v_отк и v_отр – скорость, при которой произошел отказ двигателя и скорость отрыва самолета, м/с; j_{ср n} и j_{ср n-1} – среднее ускорение самолета на участке разбега соответственно l_{разб n} и l_{разб n-1}, м/с²; j_{торм ср} – отрицательное среднее ускорение самолета на участке торможения от скорости v_отк до полной остановки, м/с².

Рис.3.2. Графики зависимости длины ИВПП+КПБ от скорости движения самолета, соответствующей отказу двигателя.

Из анализа формул (3.3) и (3.4), а также из рассмотрения на рис.3.2. кривых 1 и 2, построенных по этим формулам, следует, что суммарная длина ИВПП+КПТ с увеличением скорости v_отк уменьшается в случае продолженного взлета и увеличивается в случае прерванного взлета. Очевидно, оптимальным будет такое значение v_отк, при котором суммарная длина ИВПП+КПТ оказывается минимальной и одновременно обеспечивается безопасность взлета и посадки самолетов. Этому условию удовлетворяет скорость отказа двигателя, соответствующая точке пересечения А кривых 1 и 2 на рис.3.2. Эта скорость движения самолета называется критической скоростью взлета, при которой в случае отказа двигателя, возможно как безопасное прекращение взлета в пределах располагаемой длины летной полосы, так и продолжение взлета. Потребная суммарная длина ИВПП+КПТ при этом для продолженного и прерванного взлета равны между собой, т. е. сбалансированы. Суммарная длина ИВПП+КПТ, соответствующая критической скорости взлета, называется сбалансированной длиной ИВПП+КПТ.

В случае отказа двигателя при разбеге до момента достижения критической скорости самолет необходимо перевести на пробег, т. е. на торможение, а при скорости v_отк свыше критической необходимо продолжить разбег и произвести взлет. Размеры элементов летного поля в этом случае выражаются следующими формулами:

(3.5)

(3.6)

(3.7)

где: индекс «кр» показывает, что численные значения характеристик, отмеченных указанным символом, соответствуют случаю отказа двигателя при критической скорости движения самолета.

Для некоторых самолетов расчетной схемой является посадка самолета (из-за невозможности использования реверса двигателя для торможения, превышения посадочной скорости).

Поэтому, для обеспечения безопасности посадки согласно «Норм летной годности самолетов гражданской авиации» потребная длина ИВПП должна быть больше посадочной дистанции самолета в 1.43 – 1.82 раза

Рис.3.3. Расчетная схема для определения длины ИВПП при посадке самолета.

.

Для практических расчетов потребной длины ИВПП, эта величина принимается равной 1.67, т.е.

L⁰_ивпп = 1.67L⁰_пос, (3.8)

где: L⁰_пос – длина посадочной дистанции самолета при стандартных условиях.

Потребная длина летной полосы для посадки самолетов в стандартных условиях определяется как сумма потребной длины ИВПП и двух КПТ:

L⁰_л.и = L⁰_ивпп + 2∙60 (3.9)

где: 60 – длина в м. концевой полосы торможения для посадки самолетов, м. (Имеет искусственное покрытие для аэродромов класса А, Б, В и Г или искусственное укрепление грунта для аэродромов класса Д; предусматривается для приземления самолета в случае недолета до конца ИВПП при визуальных условиях посадки самолета, а также для защиты участка КПТ, примыкающего к концу ИВПП, от воздействия газовых струй при взлете самолета от начала ИВПП).