Iy. Проблемы поиска и спасания.

В соответствии с п.2 статьи 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море. Кроме того, по п.1 ст. 98 этой Конвенции, государства обязаны предусмотреть в своем законодательстве обязанности капитанов оказывать помощь судам, терпящим бедствие. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года, вступившая в силу в 1985 году, предусматривает создание международной системы поиска и спасания на море. Непосредственным органом, ответственным за организацию поиска и спасания и координацию проведения поисково-спасательной операции в пределах определенного района является Спасательно-Координационный Центр (СКЦ). СКЦ укомплектовываются высококвалифицированными специалистами, оснащены современной оргтехникой и средствами связи. Они имеют полную информацию о судах в море, в пределах закрепленного района, а так же возможностях аварийно-спасательных служб ближайших морских портов и аэропортов в части оказания помощи при бедствии, ликвидации аварийных разливов нефти. Они поддерживают тесный контакт с медицинскими лечебными учреждениями, а также с соседними спасательно-координационными центрами.

Спасательно-координационные центры получают информацию о судах находящихся в море по системе судовых сообщений. Эта система введена Международной Конвенцией по Поиску и Спасанию 1979 г. (SAR - 79) и которая обязывает капитанов всех судов давать информацию о судне в адрес ближайшего порта на переходе по следующей форме (табл.№9):

Таблица №9

Сообщение	Буквенное обозначение	Содержание сообщения
Условное обозначение сообщения	-	SHIPREP (цифры зоны или системы)
Категория сообщения	А	Сочетание из 2х букв
		SP (план маршрута)
		PR (сообщение о месте судна)
		FR (заключительное сообщение)
Судно	В	Название судна и его позывные или опознавательные данные судовой р\станции
Сообщение	Буквенное обозначение	Содержание сообщения
Дата\время (по среднему Гринвичскому времени)	С	Обозначение из 6 цифр, указывающее дату месяца (первые две цифры), часы и минуты (последние 4 цифры)
Место судна	D Е	Порт отхода (SP) или порт прихода (FR). Обозначение из 4х цифр, указывающее северную (N) или южную (S) широту и обозначение из 5 цифр, указывающее восточную. (Е) или западную (W) долготу в градусах и минутах
Истинный курс	F	Обозначение из 3х цифр
Скорость в узлах	G	Обозначение из 2 цифр
Сведения о маршруте	Н	Предполагаемый путь (смотри примечание 2)
Е.Т.А. (предполагаемое время прибытия)	I	Обозначение из 6 цифр, указывающее дату и время (см. С), за которым ставится пункт назначения
Дежурная береговая радиостанция	J	Название станции
Время следующего сообщения	К	Обозначение из 6 цифр, указывающее дату и время (см. С)
Прочее	L	Любая другая информация

Примечание 1. Разделы формата сообщения с судов, которые для данного случая не подходят, следует выпустить.

Например: Примеры сообщений, составленных в соответствии с предлагаемым форматом (табл.№10):

Таблица №10

План маршрута	Сообщение о месте судна	Заключительное сообщение
SHIPREP	SHIPREP	SHIPREP
A SP	A PR	A FR
В NONSUCH\MBCH	B NONSUCH\MBCH	B NONSUCH\MBCH
C 021030	C 041200	C.110500
D NEW YORK	E 4604 N 05123 W	D LONDON
F 060	F 089
G 16	G 15
H GC	J PORTISHEAD
I LONDON 102145	K 061200
J PORTISHEAD
K 041200

Примечание 2. О предполагаемом пути в системе судовых сообщений с судов можно сообщить, указав:

(а) широту и долготу каждой точки поворота, выраженные как в пункте Е, приведенном выше, а также намеченный курс между этими точками, например: RL (локсодромия, GC (дуга большого круга) или coastal (прибрежное);или

(b) в случае прибрежного плавания – предполагаемую дату и время прохождения приметных береговых объектов, выраженные обозначением из 6 цифр (см. С)

ПОРЯДОК СООБЩЕНИЯ

Сообщения должны высылаться в следующих случаях (табл.№11):

Таблица №11

План маршрута перехода	При выходе, или немедленно после выхода из порта, или при входе в зону, охватываемую системой (см. примечание 1)
Сообщение о месте судна	Когда судно отклоняется более чем на 25 миль от того места, которое прогнозировалось на основании предыдущих сообщений в случае изменения курса, если это предусмотрено системой или будет решено капитаном
Заключительное сообщение	По прибытии в пункт назначения, или незадолго до этого, или при оставлении зоны, охватываемой системой (см. Примечание 1)

Примечание 3: План маршрута и заключительное сообщение должны передаваться быстро и, если это практически осуществимо, с использованием иной системы, чем радиосвязь.

В международной конвенции SOLAS-74 в главе Y Правила 12 говорится, что системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море и безопасности судовождения. Вот выдержки из этого правила:

Правило 12.

П.4 Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критерии, выработанные Организацией.

П.7 После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и должна иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными организацией (во исполнение данного правила).

П.8 Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы.

П.11 В соответствии с положениями принятых систем судовых сообщений, участие является бесплатным для судов.

Позднее ММО приняла резолюцию А.851(20), в которой изложены основные принципы систем судовых сообщений. В ней приводится руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и\или загрязнителей моря. В резолюции расширена процедура передачи судовых сообщений и в нее включены также сообщения при отклонении судна от плана перехода (DR), сообщение об опасных грузах (DG), сообщение о вредных веществах (HS) и сообщение о загрязнителях моря (MP). Поэтому стандартная форма судовых сообщений расширена, принцип же состава судовых сообщений оставлен тот же, т.е. в сообщение вносится только та информация, которая соответствует процедуре сообщения (SP, PR,DR,FR,DG, HS, MP).

Спасательно-координационные центры являются составной частью Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) и через оборудованные на берегу приемные пункты информации (ППИ) получают аварийные сообщения с морских и воздушных судов, используя ИСЗ и АРБ.

С введением ГМССБ проведение спасательной операции систематизировано. К спасательной операции подключаются, кроме основного руководителя в лице Спасательного Координационного Центра, судовладельцы, порты. Для скорейшего привлечения к спасательной операции судов, находящихся вблизи аварийного судна, действует уже упомянутая система судовых донесений в соответствии с Конвенцией по поиску и спасанию 1979 года. СКЦ организуют свою работу, исходя из трех стадий аварийной ситуации: стадии неопределенности, стадии тревоги и стадии бедствия.

Стадия неопределенности возникает тогда, когда было сообщено о неприбытии судна в пункт назначения в назначенный срок, или когда оно не передало очередной сводки о своем месте, или получено сообщение, касающееся безопасности навигации.

Стадия тревоги определяется условиями, когда после стадии неопределенности попытки установить связь с судном не дали результатов, и запросы, адресованные другим источникам, были безуспешными. Эта стадия назначается, и когда была получена информация о том, что эксплуатационная безопасность судна нарушена. Но не в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.

Стадия бедствия объявляется тогда, когда получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная неизбежная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи. Эта стадия возникает и тогда, когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном и безуспешные запросы большого количества источников указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие; или когда полученная информация показывает на то, что эксплуатационная надежность судна нарушена до такой степени, когда вероятна ситуация бедствия.

Суда, привлекаемые к спасательной операции, используют Руководство для капитанов морских торговых судов по поиску и спасанию (ИАМСАР), которое переработано и является приложением к конвенции по поиску и спасанию 1979 года.

При бедственном положении судна или члена экипажа, в соответствии с SOLAS-74 и КТМУ капитан обязан подать сигнал бедствия. При бедствии сообщение передается на одной или нескольких международных частотах бедствия:

УКВ по ЦИВ – контроллеру канал 70,

УКВ радиотелефония – канал 16,

ПВ\КВ по ЦИВ – контроллеру на частотах: 2187,5 4207,5 6312 8414,4 12577 16804,5 кГц,

ПВ\КВ по радиотелефону на частотах: 2182 4125 6215 8291 12290 16420 кГц,

Телефаксом INMARSAT – C,

Факсом или по телефону INMARSAT – A,

Средством передачи информации о бедствии служит также аварийный радиобуй (АРБ).

Содержание сообщения о бедствии по вариантам передачи:

По ЦИВ-контроллеру

DISTRESS

272 05 00 00 (Международный номер, присвоенный судну)

Род бедствия

Место судна, время UTC

Частоты для дальнейшей связи по радиотелефону.

По радиотелефону:

MAY DAY – 3 раза

THIS IS 272 05 00 00 FISHIRING SHIP KONDOR

POSITION LATITUDE_____DEGREES_______MINUTES SOUTH (NORTH)

LONGITUDE_____DEGREES_____MINUTES WEST (EAST)

Род бедствия, какая нужна помощь, количество людей в опасности

OVER.

Телексом, факсом

MAY DAY

THIS IS 272 05 00 00 FISHIRING SHIP KONDOR

POSITION LATITUDE____DEGREES_______MINUTES SOUTH (NORTH)

LOGITUDE_____DEGREES______MINUTES WEST (EAST)

Род бедствия, количество людей в опасности

OVER

По телефону INMARSAT – A

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

THIS IS FISHIRING SHIP KONDOR ENFI

CALLING IN INMARSAT FROM POSITION LATITUDE____DEGREES____MINUTES NORTH (SOUTH)

LONGITUDE___DEGREES____MINUTES EAST (WEST) MAY INMARSAT MOBIL NUMBER IS 0087140 33 20 140 USING THE (OCEAN REGION) SATELITE

MAY COURSE AND SPEED ARE______ ______

РОД БЕДСТВИЯ, КАКАЯ НУЖНА ПОМОЩЬ, КОЛИЧЕСТВО ЛЮДЕЙ В ОПАСНОСТИ.

Предпочтение следует отдавать коротким сообщениям.

Кроме того, очень важно предоставить в последующем информацию:

- погода в районе бедствия, видимость, наличие навигационных опасностей (айсберги и др.),

- время оставления судна,

- число членов экипажа оставшихся на борту,

- число серьезно раненых,

- число и тип спущенных на воду спасательных средств,

аварийные средства указания местоположения на спасательных средствах или в море,

- сохранение полной или частичной возможности использовать ГД и руль.

Следует включить радиолокационный маяк-ответчик (SART), если есть основание предполагать, что суда - спасатели находятся на радиолокационной видимости. При необходимости оказания немедленной медицинской помощи больному или раненому нужно использовать главу 3 МСС и Медицинское руководство Международной организации здравоохранения.

Отмена сообщения о бедствии. Во всех случаях, когда необходимость в оказании немедленной помощи пострадавшим отпадает, сообщение о бедствии отменяется по форме:

ALL STATION

THIS IS FISHIRING SHIP KONDOR 272 05 00 00

POSITION LATITUDE____DEEGRES______MINUTES SOUTH (NORTH)

LONGITUDE_____DEEGRES_____MINUTES WEST (EAST)

CANSEL MY DISTRESS ALERT OF (дата и время по UTS)

MASTER OF F\S KONDOR

OVER.

Действия капитана получившего сигнал бедствия:

Текст сообщения фиксируется в Журналах ГМССБ и судовом. Приступают к прослушиванию радиообмена по бедствию других станций.

Подтверждение в адрес аварийного судна передается в режиме радиотелефонии на том же канале (частоте), что и полученный сигнал, а если он получен через ЦИВ–контроллер, то - на предложенной частоте в следующей форме:

MAYDAY

MMSI или CS или название судна в бедствии три раза

This is ENFI три раза

POSITION

RESEIVED MAYDAY

OVER.

Подтверждение в адрес береговой станции о получении сигнала бедствия передается тем же путем, что и судну по форме:

На полученный сигнал На полученный сигнал по

по ЦИВ радиотелефону

MAYDAY MAYDAY

MMSI или CS или название MMSI или CS или название

береговой станции береговой станции

THIS IS 272 05 00 00 ENFI THIS IS ENFI – три раза

RESEIVED MAYDAY RESEIVED MAYDAY

OVER. OVER.

При необходимости ретрансляции сигнала бедствия в режиме радиотелефонии в адрес СКЦ или береговой станции телексом INMARSAT-C, факсом INMARSAT-A по форме:

По радиотелефону Телексом, факсом

MAYDAY RELAY – три раза MAYDAY RELAY

272 05 00 00 ENFI 272 05 00 00 ENFI

FISHIRING SHIP KONDOR FISHIRING SHIP KONDOR

FOLLOWING MESSAGE RECEIVED FOLLOWING MESSAGE RECEIVED

FROM M\V________ON CHANEL FROM M\V _______ON CHANEL

16 (frequency…) 16 (frequency…)

Текст оригинала сообщения Текст оригинала сообщения

О бедствии о бедствии.

OVER.

Капитан судна с получением сигнала бедствия проводит анализ возможностей прибытия к месту бедствия для оказания реальной помощи и как можно быстрее, учитывая наличие судов в районе бедствия, его масштабы, время подхода других судов. Если принято решение следовать к месту бедствия на оказание помощи, то проводится следующее:

А) извещение судовладельца и оператора о следовании на помощь;

Б) следуя к месту бедствия, развить максимально возможную скорость;

В) связаться с СКЦ и выяснить координатора поиска и спасания;

Г) передать судну в бедствии свое место, курс, скорость и ЕТА;

получено ЦИВ верните систему в занесите

сообщение первоначальное подробности

о бедствии положение в журнал

прослушивать

16 канал УКВ,

2182 кГц ПВ в те--

чение 5 минут

подтверждено

ли оповещение да

Б\С или СКЦ?

Способно ли

судно оказать нет

нет помощь

продолжается

ли радиообмен

при бедствии да

да

нет

Продолжается подтвердите оповещение информируйте

ли ЦИВ вызов да по радиотелефону на БС и\или СКЦ

при бедствии канале 16 УКВ\2182 кГц ПВ

терпящему бедствие судну

нет

Схема № 2. Действия судна при приеме оповещения посредством ЦИВ на УКВ\ПВ

Д) передать координатору свое место, курс, скорость и ЕТА и поддерживать с ним связь постоянно;

Е) Установить постоянное радиолокационное и визуальное наблюдение;

Ж) оповестить экипаж о следовании судна к месту бедствия;

З) подготовить коллективные спасательные средства;

И) подготовить линеметательную установку;

К) вооружить и вывалить за борт штормтрапы и сетки;

Л) развернуть пост оказания медицинской помощи;

М) подготовить горячую пищу и питье, одежду и одеяла;

Н) подготовить каюты и другие помещения для размещения спасенных.

Действия судна с получением сообщения о бедствии схематически выглядит следующим образом (схема № 2,4), в зависимости от частоты принимаемого сигнала.

Перспективной является система автоматического распознавания (индексификации) судов (АИС). АИС используют и спасательно-координационные центры и суда, что дает возможность распознавания всех судов в зоне ответственности для СКЦ, а аварийное судно будет иметь информацию о ближайших судах, находящихся в зоне действия УКВ радиостанции. Применяя АИС, можно вести обмен информацией в автоматическом режиме между СКЦ, летательными аппаратами и судами, участниками поисково-спасательной операции (схема № 3). При сопряжении АИС с аппаратурой ИНМАРСАТ-С становится возможным глобальный мониторинг флота.

Береговая станция ГМССБ (СКЦ)

GPS УКВ Схема № 3

транспондер модем Сеть

Каждая авария связана с материальными убытками. Эти убытки распределяются между юридическими лицами, участвующими в эксплуатации судна в данном рейсе. Это, прежде всего, судовладелец, а также грузовладельцы и фрахтовщики. Убытки распределяются между этими юридическими лицами по общей и частной аварии.

Общая авария характеризуется четырьмя условиями, которые все вместе должны быть обязательны:

А) преднамеренный характер произведенных расходов,

Б) разумный характер этих расходов,

В) их чрезвычайный характер,

Г) наличие общей для судна, фрахта и груза опасности, в целях предотвращения которой производятся расходы.

При отсутствии одного из них смысл общей аварии теряется. При отнесении убытков к общей аварии руководствуются КТМ Украины, Конвенцией о спасании 1989 года и Йорк-Антверпенскими правилами. Как правило, убытки от аварии распределяет бюро диспашеров.

Согласно статье 278 КТМУ, отношения, связанные с общей аварией регулируются законодательством государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия. Если все лица, интересы которых затрагивает общая авария, относятся к Украине, применяется законодательство Украины.

Для защиты интересов судовладельца капитан через агента требует от грузополучателей финансового обеспечения в виде аварийных подписок или банковских гарантий, а в порту захода подает морской протест и готовит документы для диспашера.

Каналы ЦИВ КВ, РТФ и УПБЧ кГц

ЦИВ РТФ УПБЧ, кГц

4207,5 4125 4177,5

Получено ЦИВ 6312,0 6215 8268,0

оповещение о 8414,5 8291 8376,5

бедствии на КВ 12577,0 12290 12520,0

16804,5 16420 16695,0

прослушивать верните систему занесите

соответствующие в первоначальное подробности

радиотелефонные положение в журнал

или УПБЧ каналы

в течение 5 минут

подтверждено

ли оповещение да

или ретранслиро

вано ли оно БС

или СКЦ способно ли нет

судно оказать

нет помощь

происходит

ли радиосвязь

при бедствии на да да

соответствующ.

р\телефонных

каналах

нет

ретранслируйте свяжитесь с СКЦ

БС оповещение самым подходящим

на КВ и инфор- средством и предло-

мируйте СКЦ жите помощь

Схема №4. Действия судна при приеме оповещения о бедствии посредством ЦИВ на КВ. Не подтверждайте прием ЦИВ, предполагается, что вызов посредством ЦИВ будет услышан береговой станцией.

Y. Человеческий фактор в аварийном морском происшествии.

Анализ причин аварийности определяет ошибку человека как любое действие, ставшее причиной аварийного случая, при котором возникает ответственность. Такое состояние человека как усталость, неудобство, скука, злость, неудача, недомогание, смятение делают его в условиях моря более склонным к ошибкам.

Усталость играет роль в случаях столкновений, посадок на мель на вахте 4-8 часов утра, чаще всего перед рассветом.

Статистика аварийности судов мирового торгового флота свидетельствует, что около 80% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей.

ММО и другие международные организации приложили немало усилий для улучшения действующих стандартов безопасности и усиления контроля над их применением на судах. Но, по-прежнему, на судах, в том числе и с хорошо профессионально подготовленными экипажами, на которых применялись положения и нормы международных конвенций, случаются аварийные ситуации. Многие специалисты высказываю мнение, что аварийность на флоте не удастся уменьшить до тех пор, пока при разработке мер обеспечения безопасности не будет учитываться влияние человеческого фактора, который в судоходстве присущ в каждом звене схемы берег-судно.

Наиболее часто встречающиеся ошибки, обусловленные влиянием человеческого фактора:

-недостаточная организация наблюдения за окружающей обстановкой;

-отсутствие командного подхода к решению кризисных задач;

-самоустранение от контроля за положением и движением судна, при нахождении на борту лоцмана;

-неспособность оценить возможные последствия выбора более короткого (и опасного) пути: маневрирование вблизи навигационных опасностей, "срезание углов", нарушение правил в зонах разделения движения судов;

-неправильные действия или бездействие;

-недостаточная теоретическая и практическая подготовка операторов;

-индивидуальные психофизиологические качества человека.

В основе большинства случаев аварийных ситуаций в машинном отделении, как правило, лежит нежелание или неумение членов экипажа должным образом выполнять свои повседневные обязанности по поддержанию оборудования и технических средств в исправном состоянии.

Без преувеличения можно сказать, что учет «человеческого фактора» решает надежность судоходства, и любые усилия, направленные на увеличение стабильности человека, повысят безопасность мореплавания.

Предупреждение аварийности с учетом человеческого фактора.

При рассмотрении вопроса влияния человеческого фактора на аварийную ситуацию необходимо обратить внимание на то, что судоводитель должен обладать целым рядом необходимых психических свойств:

- устойчивостью внимания и умением распределять его одновременно на несколько объектов,

- умение переключать внимание с одного объекта на другой и концентрировать его на основном из них,

- хорошо развитым абстракционным мышлением,

- устойчивостью психики и умением сохранять ранее приобретенные навыки в сложных условиях плавания,

- способностью осмыслить и оценить варианты действий при дефиците времени,

- самокритичностью и умением анализировать свои поступки и действия,

- понимание своих возможностей и полномочий.

Навыки, умение работать, можно приобрести в процессе освоения специальности со временем, а психические свойства порой невозможно компенсировать ни образованием, ни опытом судовождения. В тексте часто применяется термин «оператор». Его надо понимать в широком смысле. Если оператором является руководитель – Капитан, Старший помощник капитана или Старший механик, то для них характерна переработка большого количества одновременно и последовательно поступающей информации при недостатке времени, умение брать ответственность на себя, принимать вовремя необходимые решения и отдавать четкие распоряжения, умение контролировать как себя, так и подчиненных. Если же оператором является вахтенный помощник капитана или вахтенный механик, то для них характерна обработка большого количества поступившей информации, принятие решения в несложных условиях работы, выполнение функций, связанных с подчиненностью другим, старшим по должности лицом, т.е. сохранение большой надежности как исполнителей. От них требуется хорошая реакция, быстрое соображение и понимание руководителя, большая выносливость к нагрузкам. Безошибочность, четкость работы вахтенного помощника, правильные и своевременные доклады освобождают капитана от второстепенных вопросов, постоянного контроля над работой исполнителей. У руководителя в таком случае появляется время для обдумывания обстановки и логических действий, для мышления в условиях интенсивной работы.

Человеческий элемент как следствие влияния отрицательных факторов среды, воздействующих на состояние человека.

В настоящее время человеческий фактор является определяющим в вопросах предупреждения аварийности на судах. Этих факторов много. Целая группа их вызывает стрессовую ситуацию, при которой проявляются качества человека. Понятие "стресс" (Stress) введено в специальную литературу канадским ученым Н.Seley и обозначает неспецифическую реакцию организма человека, возникающую в ответ на воздействия на него внешних и внутренних раздражителей (стрессоров).

Функциональное состояние человека на судне зависит от воздействия на него следующих условий внешней среды и судна:

- судовой среды (вибрация, шум, тепловые и электромагнитные поля, условия непосредственного взаимодействия оператора с приборами и оборудованием в рабочей зоне),

- внешней окружающей среды (температурный режим района плавания, смена часовых поясов и климатических зон, солнечное освещение и радиация),

- взаимосвязи в системе "человек - экипаж" (удовлетворение общественных, культурно-эстетических потребностей каждого отдельного человека, организация труда и отдыха, влияние социально-психологического климата в экипаже).

Стресс – это, прежде всего, состояние психологической напряженности под влиянием сложных условий. В то же время стресс определяется как угроза дистанционного воздействия на человека, вызывая эмоциональное отношение к ней и подготавливая тем самым весь организм к возможным физическим последствиям.

Причиной стресса моряка могут быть не только внешнее воздействие среды, но и условные факторы, которые сами по себе стресс не вызывают, но провоцируют его: начало и конец рабочего цикла, индивидуальные биологические ритмы, дни недели, качество сна, повторяемость задания, принятие лекарства, алкоголь и другое.

Поскольку за стресс часто принимают воздействие экстремальных ситуаций, то ему не всегда придают должного внимания. Источником стресса может быть не только запредельное состояние окружающей среды, но и монотонность, однообразие, скука, рост обеспокоенности о состоянии органов тела, "мешаемость" поведения других членов экипажа, невозможность полного и длительного уединения, мысли о внешнем мире, психическое пресыщение однотонностью, недостаточность движений, теснота, ограниченность пространства в условиях судна, ослабление высших психических функций. Такая ситуация для многих моряков может оказаться стрессогенной, как и ситуация, требующая от него огромного напряжения.

Можно выделить три группы факторов, которые могут вызвать стрессовое напряжение моряка:

- информация, требующая эмоционального напряжения в условиях острого дефицита времени (при прохождении узостей, в опасных ситуациях плавания, при ограниченной видимости),

- переутомление, вызванное преодолением предела работоспособности,

- однообразие в условиях несения вахты в открытом море, которое снижает бдительность и ослабляет внимание.

Состояние стресса сопровождается определенными психологическими и психофизическими признаками: с увеличением нагрузки возрастает частота сердечных сокращений, дыхания, растет кровяное давление, возникает душевный дискомфорт, чувство тревоги, неуверенности, скованности, неоднозначности эмоционального поведения в системе "стимул - реакция", потеря контроля над обстоятельствами.

Исходный импульс, вызывающий стресс, неизвестен. Это может быть эмоциональное возбуждение, нарушение психологического равновесия, изменение обменных процессов и т.п. Ослабленная нервная система человека является основой возникновения стрессовых ситуаций.

На флоте происходит, образно говоря, переоценка ценностей. Когда-то высшим идеалом моряка было овладение искусством управления судном, его оборудованием и судовождением. Теперь же из индивидуального мастерства и искусства, судовождение превратилось в производственный процесс. Расширились общественные и воспитательные функции командира на судне, появились новые. Повысилась ответственность за судно, экипаж, груз и эффективную деятельность экипажа. Научно-технический прогресс на флоте предполагает возрастание в будущем нервно-эмоционального напряжения моряка. Если говорить о работе судоводителя в море, то здесь в результате внедрения новых методов и технических средств навигации труд его становится, в высшей степени, информационным и опосредственным.

Решение проблемы поддержания устойчивой работоспособности, обеспечения условий для нормальной жизнедеятельности моряка в экстремальной обстановке - задача сегодняшнего дня.

В борьбе со стрессом не следует избегать нагрузок путем постановки и решения незначительных целей. Определенное состояние напряжения полезно, так как при этом усиливается внимание, активность, мобилизуются резервы и, в конечном итоге, вырабатываются стереотипы, помогающие человеку в дальнейшем успешно преодолевать значительные напряжения и решать возникшую проблему. Преодоление нетривиальных трудностей приведет к более высокому уровню вдохновения и большей уверенности в своих силах, что необходимо в психологически тяжелые периоды плавания. Для предупреждения стресса существенное значение приобретает гармонизация судовой пространственной среды, комплексное проектирование обитаемого пространства судна, облегчающего трудовые процессы, создающего эстетическое, эмоционально-психологическое равновесие в замкнутых условиях судна.

На 65 сессии КБМ человеческий элемент представлен следующей схемой (№5):

Культурный уровень. В супружеской биографии моряка - постоянные разлуки и жизнь вне семьи. Оставленные на берегу семейные проблемы составляют существенную часть его самоощущений в море. Семейные факторы, такие как затруднительное материальное положение, неудовлетворительные бытовые условия, болезнь близких, любовные конфликты, недостаточно полноценный отдых на берегу, большое психологическое и физическое напряжение непосредственно перед рейсом, значительно влияют на работоспособность человека. Поэтому в рейсе желательна поддержка жены, спокойная и доброжелательная обстановка в коллективе. Важно, чтобы ничто связанное с семьей не беспокоило моряка. История мореплавания показывает, что этому вопросу всегда придавалось большое значение. В одном из морских уставов по этому поводу сказано: «Собери умы свои, направи в путь. Горе, когда для домашних печалей ум морехода вспять зрит». Здесь сказываются не только семейные, но и служебного характера факторы, такие как: затруднения в выполнении служебных обязанностей, неудачи и оплошности в работе, длительные и тенденциозные разбирательства различных происшествий, невнимательное отношение к жалобам и нуждам, неудовлетворенность работой или служебной ситуацией.

Факторы личного характера, такие как личная недисциплинированность, фиксация собственного внимания на трудностях в работе, потеря доверия, отсутствие перспективы служебного роста, неприязненные отношения в экипаже, несоответствие морской профессии вследствие личных наклонностей, также проявляются в состоянии человека в период исполнения им служебных обязанностей.

В современных условиях при сертификации судоходных компаний на соответствие требованиям МКУБ этот фактор находит разработку и внедрение в управление безопасной эксплуатацией судов. Сюда нужно включить: налаживание надежной связи берег - судно - берег, создание стандартных документированных процедур, разработка повседневных и аварийных расписаний для судовых экипажей и устранение передачи неверных команд берег-судно, психологическая подготовка, противоалкогольная и противонаркотическая политика компании, устранение или сглаживание противоречий на национальной и религиозной почве, межъязыковых барьеров.

Немаловажное значение имеют условия найма (контракт). Здесь многого можно добиться в создании приемлемых социальных условий в отношении заработка, обслуживания, отдыха и условий работы.

Рассматривая аспекты состояния здоровья, нужно остановиться на факторе усталости. Одной из главных причин ошибок и упущений судоводителей и, особенно, капитанов, является усталость, связанная с такими причинами, как длительное плавание в районах с интенсивным судоходством, и особенно когда это происходит при ограниченной видимости и в темное время суток.

Культурный уровень Состояние здоровья Условия судна

Политика судовладельца Выносливость Особенности к-рукции

Национальность Усталость (утомление) Дисциплинар. практика

Условия контракта Содер. работы (стресс) Обслуживание судна

Преданность компании Питание Мех. и автоматизация

Доверие начальника Бытовые условия

Орг. службы на судне