3. От судна не требуется отклоняться от своего предполагаемого рейса или откладывать рейс для выполнения любого конкретного требования пункта 1.1 настоящего правила.
4. От судов, проводящих замену водяного балласта, не требуется выполнять соответствующие требования пунктов 1.1, 1.2 и 1.4 в том случае, если капитан обоснованно решит, что такая замена ввиду неблагоприятной погоды, конструктивных особенностей судна, отказов оборудования или иной чрезвычайной ситуации будет угрожать безопасности или сохранности судна, его экипажа или его пассажиров.
В настоящее время положениями статьи 67 Водного кодекса Украины (ВКУ) уже обусловлены требования национального законодательства:
«Запрещается заход в территориальное море судов, которые не провели замену изолированного балласта и не оборудованы цистернами с закрытыми фановыми системами для сбора сточных вод любого происхождения и установками для очистки обеззараживания этих вод, которые отвечают международным стандартам».
В приложении к Заключительному акту содержится текст принятых Конференцией следующих резолюций:
1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;
2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу D-5;
3. Содействие техническому сотрудничеству;
4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.
Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире ММО до 1 июня 2005 г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства.
8.Система контроля и выработки рекомендаций по прочности корпуса судна, его остойчивости и непотопляемости
Современное судно одно из наиболее сложных инженерных сооружений. Реализуемые при их создании технические идеи и конкретные решения должны отвечать уровню развития техники не только текущего периода, но и ближайших 10-20 лет.
Основной метод проектирования судна это метод последовательных приближений. Обычно идут по пути подбора какого-либо уже построенного судна близкого к проектируемому по назначению и обустройству в качестве исходного приближения. Выработаны определенные стадии разработки проектов судна:
первая стадия – разработка технического задания на проектирование на основе перечня требований заказчика проектанту,
вторая стадия – техническое предложение, имеющее главную задачу проверить совместимость требований технического задания к обеспечению безопасности мореплавания, работ и жизни на судне,
третья стадия – технический проект. Его основные задачи в конструктивной разработке судна и составлению ведомостей заказов комплектующего оборудования и материалов,
четвертая стадия – рабочий проект.
Проектирование совершенствуется в области автоматизации расчетов в экономико-математических направлениях, а также в области проектно-конструкторских работ вплоть до автоматизированного выпуска графической части проекта.
Управление морской безопасностью судов это также и разработка норм прочности, остойчивости и непотопляемости судов.
При назначении величины надводного борта Правилами о грузовой марке, предполагается, что род и размещение груза обеспечивают достаточную остойчивость судна и не создают в его конструкциях чрезмерных напряжений. При этом выполняются международные требования по остойчивости и делению судна на отсеки. Грузовая марка и грузовая ватерлиния, нанесенные на корпусе судна, дают возможность контролировать посадку судна и своевременно принимать меры по не допущению перегруза, как со стороны экипажа судна, так и со стороны инспекторов порта.
Таблица №18
|
Длина судна, м |
Общее числи переборок при машинном отделении: | |
|
В средней части судна |
В корме | |
|
До 65 |
4 |
3 |
|
От 65 до 85 |
4 |
4 |
|
От 85 до 105 |
5 |
5 |
|
От 105 до 125 |
6 |
6 |
|
От 125 до 145 |
7 |
6 |
|
От 145 до 165 |
8 |
7 |
|
От 165 до 185 |
9 |
8 |
|
Свыше |
По согласованию с Регистром | |
Деление судна на отсеки, минимальный надводный борт обеспечивают его непотопляемость при аварии. Общее число поперечных водонепроницаемых переборок, включая переборки форпика и ахтерпика, должно быть не менее чем указано в таблице №18:
Эти требования относятся только к грузовым судам и являются минимальными. По крайней мере, должны быть переборки форпиковая, ахтерпиковая и переборки, ограждающие машинное отделение. Расстояние между соседними поперечными водонепроницаемыми переборками не должно превышать 30 метров.
Переборки, расположенные между ахтерпиковой и форпиковой, доводятся до палубы надводного борта. Расчет давления р (кПа), на конструкции водонепроницаемых переборок производится по формуле:
р = gzп, где
= 1,025 т/м3 ,
g = 9,81 м/с2,
zп – расположение центра площади переборки по высоте.
В основу непотопляемости судна заложены конструктивные принципы и, прежде всего, принцип "слабого звена", т.е. у поврежденного судна утрачивается плавучесть, а затем остойчивость. Требования к конструкции судов в этом отношение заключается в том, чтобы при аварии они тонули не опрокидываясь. Выработаны и определенные требования к остойчивости судов. На каждом судне должна быть одобренная классификационным обществом "Информация капитану по остойчивости судна", а также «Информация об аварийной остойчивости».
На основании международных требований, Регистром судоходства выработаны определенные требования по обеспечению остойчивости и непотопляемости судна. Требуется, чтобы были построены диаграммы остойчивости для всех вариантов загрузки судна с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов. Регистром установлены и условия достаточной остойчивости:
судно должно, не опрокидываясь, противостоять одновременному действию динамически приложенного давления ветра и бортовой качки, параметры которых определяются следующим:
К = Мс\Мv 1,0 и
Мv = 0,001рvAvz, где
К – критерий погоды,
Мс – момент опрокидывающий,
Мv – момент кренящий от ветра
- числовые значения параметров диаграммы статической остойчивости судна на тихой воде и исправленной начальной метацентрической высоты должны быть не ниже следующего:
Максимальное плечо диаграммы lmax должно быть не менее 0,25м для судов длиной L 80м и не менее 0,20м для судов длиной L 105м при угле крена m 30.
Предел положительной статической остойчивости (закат диаграммы) должен быть не менее 60.
- должно быть учтено влияние на остойчивость последствий возможного обледенения. При этом массу льда на квадратный метр площади горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать равной 30 кг, на квадратный же метр площади парусности равной 15 кг. Площадь и возвышение центра парусности определяются для минимальной осадки судна, но без учета обледенения. Диаграмма статической остойчивости, построенная с учетом обледенения, должная иметь угол заката не менее 55, а максимальное плечо статической остойчивости для судов ограниченного района плавания не менее 0,2м при крене не менее 25.
- остойчивость судна должна удовлетворять дополнительным требованиям таким как:
проверка остойчивости судна для различных вариантов загрузки:
- по грузовую марку с полными запасами,
- с полным грузом и с 10% запасами,
- судно без груза с полными запасами,
- судно без груза и с 10% запасами.
Если при проверке окажется, что h.\В и В\d превышают 0,08 и 2,5 соответственно - то остойчивость проверяется по критерию ускорения.
Ки = 0,3\рас 1, где определяется по формуле:
рас = 1,1 10-3Вm2r.
Значение величины m рассчитывается по формулам и таблицам, приведенным в Правилах классификации и постройки морских судов том 1 в разделе «Остойчивость».
Обеспечение непотопляемости судна определяется предельной длиной затопления. Предельная длина затопления на судне с непрерывной палубой переборок определяется наибольшей длиной условного отсека с серединой его в рассматриваемой точке длины судна, после затопления, которого при коэффициенте проницаемости равном 0,8, при осадке, соответствующей грузовой ватерлинии судна и при отсутствии исходного дифферента, аварийная ватерлиния касается предельной линии погружения. Предельная линия погружения проходит под непрерывной водонепроницаемой палубой в минимальном расстоянии равном 0,076м. Предельная линия погружения в любой точке длины судна определяется исходя из формы, осадки и прочих характеристик судна.
При плавании в море корпус судна испытывает воздействие внешней среды и волнения, прежде всего, нагрузки от размещенных грузов по длине судна. При нарушении правил загрузки судна возникают деформации корпуса, превышающие расчетные нормы. Для контроля напряжений в корпусе на каждом крупнотоннажном судне (судно длиной более 100 метров) должны быть рекомендации для расчетов этих напряжений или диаграмма общей продольной прочности по изгибающему моменту.
Общая прочность корпуса рассчитывается по схеме, называемой статистической постановкой судна на волну. По такой схеме принимается, что судно движется со скоростью бега волны. Во внимание принимают изменение формы ватерлинии и влияние этого фактора на изгиб корпуса. Динамические явления не рассматриваются. Изгибающие моменты и перерезывающие силы, возникающие на волнении, определяются графически или решением интегралов типа:
Mтв
=
и Qтв
=
,
Затем они складываются с моментами и перерезывающими силами на тихой воде.
М = Мтв + Мвл,
Q = Qтв + Qвл.
Вычисление М и Q производится для наиболее неблагоприятных случаев нагрузки судна (судно с полным грузом и с 50% запасами, судно в балласте и с 50% запасами для случая размещения машинного отделения в кормовой части). Действие сил веса и сил поддержания по длине судна не одинаково, поэтому корпус будет испытывать изгиб в продольной плоскости.
q(x) = p(x) - v(x).
Определение напряжения корпуса от общего изгиба производят и методом эквивалентного бруса. Под эквивалентным брусом понимается совокупность всех продольных связей судна (наружная обшивка, карлингсы и стрингеры, настил палуб и двойного дна, вертикальный киль). Подсчитав момент инерции эквивалентного бруса (J), расстояние от основной линии до нейтральной оси, изгибающий момент (М), находят значение нормального напряжения.
= ZcM/J. М = J/Zc
Это напряжение не должно быть больше половины предела текучести материала (для стали = 23кгс/мм).
При наличии на судне диаграммы контроля общей продольной прочности по изгибающему моменту (диаграммы разнообразны по построению, но преследуется одна цель – проверка продольной прочности корпуса) необходимо рассчитать сумму положительных моментов части дедвейта, расположенного в нос от миделя (+Мх). На диаграмме, по рассчитанным: моменту (Мх), дедвейту и дифференту, делают графическое построение для нахождения положения точки, соответствующей данной загрузки судна. Прочность корпуса считается достаточной, если точка находится в безопасной зоне, т.е. когда она лежит между линиями «Опасно - перегиб в порту». Таких линий две. Одна из них находится внизу диаграммы, а другая вверху. Промежуток между этими линиями и есть безопасная зона, если расчет ведется для порта и между линиями «Опасно - перегиб в море», если судно находится в море. Безопасная зона шире для порта и уже для моря.