МИНИСТЕРСТВО АГРАРНОЙ ПОЛИТИКИ УКРАИНЫ

КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ

Управление морской безопасностью судов

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКИХ

РАБОТ СТУДЕНТАМИ

НАПРАВЛЕНИЯ 7.070104 МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ФЛОТ

СПЕЦИАЛЬНОСТИ «СУДОВОЖДЕНИЕ»

Керчь

2009 г.

Автор: Захаров И.Ф. старший преподаватель кафедры «Судовождение» КГМТУ

Рецензент: старший преподаватель кафедры «Судовождение» КДП Медведев Л.В.

Методические указания рассмотрены и одобрены

На заседании кафедры «Судовождение» КГМТУ

протокол № 1 от 08.09.09 г.

Методические указания рассмотрены и рекомендованы к утверждению на заседании методической комиссии МФ КГМТУ

протокол № 2 от 21.10.09 г.

Методические указания утверждены на заседании Методического совета КГМТУ

протокол № 2 от 25.12.09 г.

 Керченский государственный морской

технологический университет

Вводная часть

Курсы дисциплин «Управление морской безопасность» и «Безопасность морского судоходства базируется на знаниях вопросов морского права, управления судном, теории и устройства судна, технических средств судовождения и других дисциплин. В нем рассматрива­ются причины и последствия морских аварийных происшествий, средства и методы по повышению эффективности управления безопасностью мореплавания. Поэтому студенты - судоводители приступают к его изучению на завершающей стадии обучения в морском учебном заведении, а студенты СМ – 4 завершают курс на уровне бакалавра.

Выполнение практических работ связано с изучение многих первоисточников, таких как Международные конвенции по «Сохранению человеческой жизни на море», «Подготовке и дипломированию моряков и несению вахты», «О грузовой марке», «По поиску и спасанию», МАРПОЛ-73, документы ИМО – Резолюции А.529, А.741, А.787. Национальные – КТМУ, «Правила классификации и постройки морских судов», Правила по конвенционному оборудованию морских судов» Регистра судоходства. Единого учебного пособия по дисциплинам нет, и только работа с первоисточниками, краткое содержание которых приведено в «указаниях», поможет выполнить практическую работу в полном объеме.

Темы практических занятий охватывают все разделы дисциплин «Управление морской безопасностью судов» и «Безопасность морского судоходства». Для студентов СВ - 5 предусмотрено 18 тем практических занятий, из них три - расчетно-графические.

Для студентов СМ – 4 предусмотрены темы: 2,6.7,8,9,11,13,15 практических занятий.

Практическое занятие № 1 Столкновение в Малаккском проливе т/х «Высоцк» и т/н «Диего»

Изучить материалы аварийного морского происшествия и выполнить следующую работу:

1. Классификация АС:

- по видам,

- по ПРАМП – 2006.

2. На основании материала АС выявить положительные и отрицательные стороны действий судов и заполнить таблицу (верх)

3.Дать предложения по недопущению АС и заполнить таблицу (низ).

Вид АС__________________________________ Классификация национальная_______________
Тх «Высоцк»		Тн «Диего»
Положительные стороны	Отрицательные стороны	Положительные стороны	Отрицательные стороны

Предложения по предупреждению аварийного случая

Тх «Высоцк»	Тн «Диего»

Описание события.

В прекрасную ясную ночь 24 июля 1976 г. Супертанкер «Бразилиан фейт» (длина 1026 фут, 90930 р.т.)следовал на буксире Малаккским проливом генеральным курсом 125со скоростью около 5 узлов. Несколько меньше, но все-таки достаточно большое судно – филиппинский танкер «Диего Силанг»829 фут, 51 835 р.т.(в дальнейшем для краткости – «Диего») обгонял его с левого борта, имея курс 120и скорость около 13,5 узлов относительно воды. Около 23.21, имея «Бразилиан фейт» в 2 милях чуть справа по носу, с «Диего» заметили судно, идущее в западном направлении, на очень малом курсовом угле того же борта приблизительно в 10 милях. Это был русский сухогруз «Высоцк» (494 фута, 9454 р. т.), вышедший из Сингапура на Туапсе, один из портов Черного моря.

Первой реакцией капитана «Диего» было отвернуть вправо на курс 123°, но вскоре он понял, что это приведет его чересчур близко к борту бразильца, и вернулся на первоначальный курс. Он продолжал внимательно наблюдать за судном, идущем в западном направлении, но не выполнил элементарной меры предосторожности, не дав указание вахтенному помощнику либо брать визуальные пеленги на приближающееся судно, либо вести радиолокационную прокладку.

Капитан «Высоцка» заметил «Диего» приблизительно в тот же момент на курсовом угле приблизительно 10°слева по носу. Он также пренебрег взятием пеленга или прокладкой относительного движения. Ни он и никто другой на судне не регистрировали всех обстоятельств плавания, которые в дальнейшем могли бы оправданием предпринятых действий. Эта беспечность не имела бы никаких последствий, если бы он сохранял свой курс и скорость (В этом случаеD_КРсоставило бы 0,7 мили). Но по какой-то причине, которая так и не была объяснена, «Высоцк» приблизительно в 23.30 изменил курс влево сначала до 304°, а вскоре после этого до 290°. Суда в это время находились в каких-то 4 милях друг от друга.

Поскольку оба судна имели курсограммы, восстановление ситуации не составило бы труда, и суд, если бы он состоялся, решил вопрос быстро. Но дело приняло иной оборот. Капитан «Высоцка», обдумав свое затруднительное положение после возвращения в Сингапур для сюрвейерского осмотра после столкновения, очевидно, обрезал компрометирующую его часть ленты курсографа, на которой было зафиксировано изменение курса после 232.30. Кроме того, он изменил моменты времени на той части ленты, что осталась. Судья сделал вывод, что этот документ предоставлен капитаном «Высоцка» с намерением ввести в заблуждение всех, кто был заинтересован в установлении истинных фактов, приведших к столкновению. Рассерженный судья отказался принимать любые заявления русского капитана, которые не были бы подтверждены другими показаниями.

Капитан «Диего» увидел поворот «Высоцка» влево приблизительно за 9 минут до столкновения. Тот сначала показывал оба бортовых огня, а затем только зеленый. Это поставило «Диего» в весьма затруднительное положение. В непосредственной близости справа по борту находился бразилец, лишая возможности отвернуть резко вправо. Поворот влево противоречил его инстинктам моряка.

Прибегать к помощи машин он пока не решался в надежде, что приближающееся судно

Только временно уклонилось от правильного пути. Свои действия в этот момент он ограничил демонстрацией тревоги, подав ряд частых проблесков прожектором в сторону сбившегося с пути судна. Когда дистанция сократилась до 2 миль, капитан «Диего» сначала остановил машины, затем дал средний и, наконец, полный назад. В машинном отделении не получали предварительного предупреждения о возможных реверсах и поэтому не были так быстры с отработкой заднего хода, как может сделали бы в другой ситуации. Как бы там не было, инерция тяжелогруженого филиппинского танкера не могла быть так быстро погашена, и когда «Высоцк» подвернул еще влево, столкновение стало неизбежным. В 23.42,5 нос «Диего» ударил в кормовую часть правого борта русского судна.

В момент столкновения капитан «Диего» застопорил машины. Нос судна, как и следовало ожидать, в результате реверсирования машинами увалился вправо. Подвигаясь по инерции вперед, «Высоцк» развернул филиппинский танкер еще больше вправо. Самое страшное, что в эти мгновения занимало мысли потрясенного капитана, это вопрос – будет взрыв или не будет? Но после того как суда расцепились и вроде бы не появилось никаких признаков воспламенения, перед ним встала другая проблема – опасность столкновения с супертанкером на буксире, которого он только что обогнал по своему правому борту.

Через полминуты после столкновения он опять дал машинам средний назад, затем аварийный полный назад. Три минуты спустя телеграфом он еще раз повторил полный назад, чтобы механики дали максимум оборотов. В момент столкновение он, вероятно, в какой-то мере потерял ориентировку и теперь не имел ясного представления о положении «Бразилиан фейт». Первое, что он сделал, это приказал помощнику определить место столкновения, в то время как гораздо важнее было знать положение супертанкера. Но в тот момент эта простая мысль не пришла ему в голову, и подобная ошибка легко объяснялась в царившей неразберихе.

Позже предсказались предположения, что ему следовало дать малый вперед и положить руль на борт, чтобы попытаться избежать столкновения с буксируемым справа судном. НО когда «старших братьев» английской лоцманской ассоциации попросили дать заключение по этому поводу, они ответили, что благоразумной мерой в такой экстремальной ситуации была бы немедленная остановка судна. Напомним, что это тот способ действия, который избрал капитан «Диего». К сожалению, вынужденный разворот судна вправо поставил его поперек пути «Бразилиан фейт». Приблизительно через 7 минут после первого столкновения поврежденный филиппинский танкер получил удар в правый борт супертанкера «Бразилиан фейт».

вызывало сомнений, что «Высоцк» виноват в тяжелейших ошибках, причет дело не только в упоминавшемся поведении капитана. Все были убеждены, что суд обойдется с ним жестоко. Но как оценить действия «Диего»? Понятно, что никакого столкновения не было, если бы не необъяснимые маневры русского судна. Но одним из постулатов хорошей морской практики как раз и является допущение возможного «неморского» поведения других моряков.

Хотя судья, по-видимому, не имел намерений усугублять несчастье филиппинского капитана, с которым судьба и без того обошлась так жестоко, он тем не менее считал, что следовало более оперативно реагировать на ту рискованную ситуацию, в которой капитан оказался. Что он упустил из того, что мог или должен был сделать? Ответ очевиден: если бы он раньше дал задний ход или остановил машины, столкновения, возможно, удалось бы избежать. Поэтому суд признал «Диего» ответственным за 20% повреждений, хотя осталось впечатление, что судья в какой-то мере страдает от того, что тем самым уменьшается несомненная вина «Высоцка».

Но надо было рассматривать и второе столкновение, которое стало итогом первого. Все единодушно признали, что внимание вахтенного помощника благоразумнее было сосредоточить на определении положения «Бразилиан фейт», чем на определение места столкновения. Тем не менее действия, которые предпринял капитан, пытаясь немедленно остановить свое судно, были одобрены. «Высоцк», поставивший «Диего» в критическую ситуацию, в результате чего тот столкнулся с «Бразилиан фейт», суд признал ответственным за повреждения в той же пропорции, что и при столкновении, в котором русское судно непосредственно участвовало.

В предисловии к своему заключению судья позволил себе некоторые интересные предположения и размышления. «Высоцк», несомненно, является судном, которому должны уступать дорогу, когда суда впервые оказались на виду друг у друга. Хотя остается вопрос - вошел он в зону действия правил, будучи на первоначальном курсе, или не вошел? Конечно, дистанция была слишком велика и трудно судить о том, существовала бы опасность столкновения, оставайся «Высоцк» на своем курсе 310.

Судья, однако, не стал обсуждать этот вопрос, а вместо этого сосредоточил внимание на событиях, которые произошли после того, как «Высоцк» оказавшись в дистанции около 4 миль от «Диего», совершил роковые отвороты влево. Это явилось явной неожиданностью, которую невозможно предугадать, не имея прямой связи между судами. Столкнувшись с таким сюрпризом, капитану «Диего» было необходимо какое-то время для раздумий, прежде чем на что-то решиться перед лицом опасного развития ситуации.

После рассмотрения дела в суде материалы были направлены на рассмотрение «старших братьев». Те не опубликовали никакого доклада о своих предположениях, но настаивали, что ни при каких обстоятельствах «Высоцк» не должен был поворачивать вправо.

К повороту влево, за исключением случаев агонии в момент последнего маневра, адмиралтейские суды относятся во многом подобно тому, как английские леди в своем кружке кройки и шитья относятся к остальным проблемам.