Органы, которые расследуют амп

Очень серьезные аварий,которые вызвали большой общественный резонанси не требуют специального решения Кабинета Министров Украины (КМУ):

Расследуют комиссии, созданные министерствомТранспорта или министерством Аграрной политики Украины.

Очень серьезные аварии,которыекомиссиями выше названными министерствами не проводятся,и по поводу их не было специального решения КМУ,Серьезные аварии,

Морские инциденты,

Расследуют комиссии, созданные госфлотинспекциями Департаментов МФ или РХ Украины.

Морские инциденты,которые переданы для расследования госинспекциями капитанам портов,

Инциденты.

Расследуют комиссии, созданные капитанами морских портов.

Инциденты,которые переданы для расследования капитанами морских портов капитану судна,Первоначальное расследование всех АМП.

Расследует комиссия, созданная капитаном судна.

На капитана судна возлагается предварительное расследование всех АС, происшедших с вверенным ему судном, независимо от их класса.

Расследование должно установить:

- соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям,

- навигационные условия плавания,

- условия и обстоятельства, при которых произошло АС,

- причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к АС, его причины, последствия и классификация,

- правильность действия причастных лиц с учетом воздействия внешних факторов, логико-психологическая оценка состояния, степени усталости,

- причастность должностных лиц, действия которых привели и/или способствовали возникновению АС с указанием: кем и какие нормативные требования нарушены, не выполнены, не соблюдены,

- соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регулирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального и хозяйственного риска.

Определение степени виновности причастных к АС лиц является прерогативой арбитражных или судебных органов. По мнению Ассоциации морских капитанов Одессы в основу ПРАС заложен заведомо неверный принцип расследования, заранее определяющий вину экипажа и отвергающий принцип презумпции невиновности. Такой документ необходимо привести в соответствие с Международным кодексом расследования аварий и инцидентов на море.

Документы, подготавливаемые судовой администрацией по аварийному случаю:

Оформление аварийного случая включает ряд обязательных действий по оповещению, документальному закреплению доказательств непосредственно вслед за происшествием и оформлению документов в первом порту захода в целях создания условий для объективного расследования случая и рассмотрения возможного спора по возмещению убытков. Необъективное освещение обстоятельств и попытки скрыть действительные причины аварийного случая значительно усложняют ведение дела и влекут за собой неоправданные расходы. Непосредственно вслед за аварийным случаем, капитан обязан документально его оформить и закрепить достоверные доказательства случившегося. Согласно национальному законодательству судовая администрация готовит следующие документы:

1. Объяснительные записки лиц, вовлеченных в АС,

2. Копии с дипломов и свидетельств лиц, причастных к аварийному случаю,

3. Донесение об аварийном случае с судном,

4. Заявление капитану порта об аварийном случае с судном,

5. Судовой технический акт на повреждения, полученные при происшествии,

6. Список лиц, погибших или пропавших без вести при аварийном случае,

7. Акт сюрвейерского осмотра судна,

8. Заверенные капитаном выписки из судового журнала, машинного и радиостанции журналов, за предшествующие 4 часа до аварийного случая и до ликвидации его последствий,

9. Выкопировки с путевых карт с обозначением места аварийного случая с судном, нанесением прокладки и обсерваций,

10. Курсограмма, эхограмма, реверсограмма,

11. Схема движения судна (судов) до и в период аварийного случая с судном, таблица маневренных элементов,

12. Планшет глубин в месте аварийного случая,

13. Копия с синоптических прогнозов и штормовых предупреждений,

14. Справка о корректуре судовой коллекции карт и книг,

15. Копия с документов о ледовой обстановке на период аварийного случая с судном,

16. Фотодокументы,

17. Эскизы последствий аварийного случая с судном,

18. Акт о произведенных работах по ликвидации аварийного случая,

19. Акт водолазного и докового осмотра судна (в течение 48 часов после подачи заявления об аварийном случае с судном),

20. Справка о наработках (при АС технического характера),

21. Переписка, в том числе радиограммы: судно-судно, судно-судовладелец (оператор судна)- судно, с официальными властями,

22. Копия с заявления о морском протесте,

23. Копия с заявления капитану или судовладельцу судна-участника аварийного случая об ответственности за последствия.

Риском в мореплавании применительно к обеспечению безопасности мореплавания признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможного большего вреда людям, судну и грузам. При этом причиненный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда. В практике судовождения всякое принятие решения сопровождается одним или несколькими группами условий:

- условие определенности, когда информации и средств для выполнения решения достаточно,

- условие риска, когда информации и средств выполнения решения недостаточно,

- условие неопределенности, когда информации и средств выполнения решения мало и конечный результат сомнителен,

- условие активности внешней среды, когда выполнению решения мешают внешние факторы, конкуренты, отсутствие данных о действиях противоположной стороны.

Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих положений:

риск должен соответствовать цели, для достижения которой он предпринимается,

цель не может быть достигнута обычными не рискованными действиями,

риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба,

предметом риска могут быть материальные объекты, но не жизнь и здоровье людей.

Деятельность человека на море осуществляется в среде повышенного риска, со свойственными ей опасностями, которые человек не способен избежать. Рисков избежать нельзя. Нужно научиться их оценивать и управлять ими. В судоходстве наблюдается явление, когда люди работая в опасной среде, игнорируют это обстоятельство, совершают рискованные действия, которые могут привести к аварии.

Риск рассматривается в виде сочетаний тяжести последствий и частоты аварийных случаев.

Несущественные последствия возникают с большой частотой, но сопровождаются незначительными травмами или повреждениями имущества.

Тяжелые последствия возникают при малой частоте, но со многими пострадавшими или значительными повреждениями и убытками.

Усилия по предотвращению аварии в первую очередь должны быть направлены на улучшение организации производственной деятельности.

Существует три подхода к оценке и управлению рисками и авариями.

1.Предупреждающий, который претворяется до наступления аварии. В этом случае заблаговременно предпринимаются меры к предотвращению аварийного происшествия.

2.Реагирующий, когда пытаются выяснить и понять истинные источники аварии, а затем предпринять действия к ее предотвращению в будущем.

3.Воздействующий, когда, разобравшись в сложившейся ситуации, предпринимают меры, не дающие потенциальной опасности, перерасти в аварию.

На основании этих подходов разрабатывается стратегия для оценки и управления рисками, направленная на:

а) уменьшение количества происшествий, возникающих при плохой работе,

б) повышение способности обнаружить и исправить плохую работу,

в) снижение эффекта плохой работы.

Первый из этих подходов реализуется деятельностью ММО и МОТ, разрабатывающих и внедряющих в практику обеспечения безопасности мореплавания различные правила, требования и стандарты. Выполнение таких предписаний в большинстве случаев позволяет избежать потенциальных опасностей.

Второй подход решения стратегической задачи направлен на выявлении человеческих ошибок, которые приводят к происшествиям на море. Как правило, такие ошибки возникают при воздействии на человека целого ряда факторов, которые необходимо учитывать при проведении различных операций в море. В последнее время начали понимать, что человек совершает ошибки не по своей воле, а под воздействием таких факторов, как агрессивное воздействие среды, плохая организация, недостаточно полно сформированы инструкции и процедуры, недостатки оборудования и приборов. Реагирующий подход предполагает поиск первоначальных факторов, которые возникали во время предшествующее аварии, и возможно в течение всего цикла действия производственной системы.

Третий подход используется при обосновании управленческих решений на различных уровнях, как на берегу, так и на судне.

Кроме всего прочего, для развития морского транспорта необходима действенная система морского страхования. Ни в бывшем СССР, ни в последующие годы страхование не рассматривалось как серьезный финансовый источник экономики. Низкий уровень страховой психологии физических и юридических лиц не позволял вести расширенное страхование судов, рейсов, грузов. В 1997 году украинские страховщики собрали премии на сумму 219 млн. долларов США, что в 621 раз меньше, чем в Германии, в 30 раз меньше чем в России, в 17 раз меньше, чем в Польше. В 1999 году сборы увеличились не намного и составили 223 млн. долларов США. Одна только известная российская страховая компания «Ингострах» от прямого страхования имела 107,4 млн. долларов США платежей, что составляет более 48% от суммарных украинских премий. В настоящее время отсутствует целенаправленная работа по формированию у потенциальных страхователей элементарных знаний в области страхования. Потребуется время на то, чтобы выработалась страховая психология, подобная существующей в цивилизованных странах.

Практика украинских страховщиков направлена на распределение принятых на страхование рисков между 10-15 страховыми партнерами с долей ответственности менее 10% собственных активов. По решению Кабинета министров Украины в 1998 году было учреждено «Морское страховое бюро» (МСБ). МСБ создано страховщиками, которые имеют лицензии на осуществление страхования морских рисков. Объединенный капитал страховщиков позволит размещать крупные риски на внутреннем рынке и окажет действенную поддержку страховщику при наступлении страхового риска. Для пользы страхового дела МСБ должно заключать соглашения или договоры о сотрудничестве с различными судовладельцами (Международная ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна, Ассоциация судовладельцев Украины, Украинский транспортный союз, крупные национальные банки и другие). После установления такого сотрудничества следует ожидать облегчения бремени материальных потерь судовладельцев и лиц, связанных с эксплуатацией морского флота, увеличения сборов страховой отрасли.