Гибель пассажирского лайнера "Михаил Лермонтов"

Пассажирский теплоход «Михаил Лермонтов» был построен в ГДР на верфях Висмара в 1972 году и переоборудован в 1982 году.

Главные размерения судна

1. Длина наибольшая, м 175,8

2. Ширина наибольшая, м 23,6

3. Высота борта, м 13,5

4. Осадка средняя, м 8,25

5. Водоизмещение, т 19517,0

6. Дедвейт, т 4691,0

7. Мощность ГД, кВт (л. с.) 2Х7723 (2Х10500)

8. Пассажировместимость, человек 700

Теплоход находился в хорошем техническом состоянии и совершал круизный рейс в районе Австралии и Новой Зеландии. На борту находилось 330 членов экипажа и 408 туристов. 16.02.86 года в 15.00 судно покинуло порт Пиктон в Новой Зеландии для продолжения круиза вдоль побережья Южного острова. Судно следовало под проводкой лоцмана. Лоцманские обязанности выполнял капитан порта в порту Пиктон, дополнительно исполняющий обязанности гида для пассажиров. На борту был также лоцман - стажер, который сошел с судна в 16.15. Судно следовало вдоль берега со скоростью 15 узлов, приближаясь к нему на расстоянии 2-3 кбт.

Как выяснилось в последствии, лоцман имел ограниченную лицензию и продолжал управлять судном за пределами района оговоренного в этом документе. Таких недостатков лоцмана капитан не знал, так как не были проверены документы лоцмана по приходу его на борт теплохода. В 17.00 капитан покинул мостик, дав соответствующие указания о частичном изменении маршрута по просьбе лоцмана-гида.

Судно в 17.10 легло на рекомендованный курс 40º. К этому времени на мостике находились лоцман, главный старший помощник капитана, два вторых помощника капитана, рулевой и впередсмотрящий.

В 17.21 по просьбе лоцмана легли на КК=30,0º. Вахтенные помощники не среагировали на изменение курса и отклонение от рекомендованного пути, хотя это отклонение и видели и исполняли. В 17.30, в расстоянии от берега 5 кбт, лоцман подал команду лево 10º. Вахта продублировала и выполнила команду. Второй помощник, ведущий прокладку, доложил, что судно идет на скалы Волкер Рок и слева по курсу буруны. Судно продолжало катиться влево, до курса 350,0º. На вопрос старпома лоцман ответил, что намерен пройти ближе к мысу Джексон Хед. В 17.34 от лоцмана снова последовала команда лево 10º. Вахта продублировала команду и выполнила. На курсе 325,0º судно было одержано. Старпом обратился к лоцману за разъяснениями. Лоцман успокоил его, сказав, что глубины в проходе достаточны (схема № 20). До входа оставалось 2-3 кбт. Вижу буруны в проливе, успел доложить рулевой. В 17.38 судно с полного хода врезалось в подводные камни. Машины были остановлены, но судно, имея большую инерцию вперед, прошло пролив и вышло на глубокую воду.

В 17.47 крен на правый борт достиг 5º, и отливные средства не справлялись с откачкой воды, крен продолжал медленно увеличиваться, вода поступала в 4 смежных отсека. В 17.54 задраены клинкетные двери, и капитан принимает решение следовать в бухту, ближе к берегу, имея ход не более 4 узлов. К 18.35 крен достиг 10º на правый борт, остались сухими только МО, носовой трюм, малярная и фонарная. Капитан оценил состояние судна как угрожающее и решает затопить судно на отмели, до которой оставалось 5 миль. Увеличили скорость судна до 7 узлов.

Скалы Волкер Рок

17-38

Мыс Джексон Хед 17-34

17-30

17-21

17-10

Маневрирование т\х "Михаил Лермонтов" перед и после касания грунта

Х Место касания грунта

Место гибели судна (погружения на грунт)

Схема № 20

В 19.18, не дойдя до намеченного места, судно обесточилось и остановилось. Приступили к спуску спасательных средств.

К 21.28 все пассажиры были пересажены на подошедшие суда. В 21.30 крен достиг 25º, и экипаж стал покидать судно. В 22.10 был снят последний член экипажа. В 22.40, имея крен 85º, судно затонуло.

Водолазный осмотр показал, что судно лежит на правом борту, уходя в ил на 2 метра. Форштевень судна смят, и листы обшивки развернуты вправо. Левый борт имеет вмятины с разрывами обшивки, руль и винт повреждений не имеют.

Причины гибели лайнера "Михаил Лермонтов":

• Передоверие управления судном лоцману.

• Отклонение от ранее намеченного маршрута.

• Судоводители на мостике позволяли лоцману управлять судном без предварительного уведомления о намерениях. При плавании в непосредственной близости берега уведомление о намерениях было крайне необходимо для оценки безопасности маневра.

• Ошибочная оценка ситуации при выборе скорости движения судна после касания грунта.

• Не была проверена лицензия лоцмана и не оговорена его роль в управлении судном и работе с пассажирами.

Кораблекрушение т\х "Комсомолец Киргизии".

Т\х "Комсомолец Киргизии" построен в Финляндии в 1966 году.

Главные размерения судна

1. Длина наибольшая, м 147,35

2. Ширина наибольшая, м 19,7

3. Высота борта, м 12,0

4. Осадка средняя, м 9,24

5. Водоизмещение, т 17900

6. Дедвейт, т 12800

7. Мощность ГЛ, э.л.с. 9000

8. Экипаж, человек 37

В 20.37 12 марта 1987 года, имея на борту 10292 тонны муки в мешках, судно вышло из порта Галифакс в порт Гавана. Судно имело крен 2º на левый борт. Погода была благоприятной: ветер NE 6 баллов (попутный). К концу суток 13 марта ветер стал северным и усилился до 9 баллов. Для уменьшения качки судно легло на курс 200,0º.

В 04.45 14 марта от сильного удара волны о корпус судно внезапно накренилось на левый борт, а двигатель заглох. Имея крен 26º, судно потеряло управляемость, легло лагом к волне и ветру и стало принимать на себя большие массы воды. В 05.18 двигатель был запущен и при развороте судна волной был сорван фальшборт между трюмом № 3 и надстройкой. Заполнение балластных танков № 2 и 9 крена не уменьшило. В 07.00 проверка судна на поступление забортной воды показала, что отсеки без воды. Вместе с тем крен увеличивался и достигал 45º при качке. Работа ГД стала ненадежной. В 07.30 капитан доложил в пароходство о состоянии судна и получил распоряжение экипажу покинуть судно. Капитан по радиотелефону запросил помощи по снятию экипажа. К 14.15 вертолетами береговой охраны США весь экипаж был снят с судна. По сообщению корабля береговой охраны США судно затонуло около часу ночи 15 марта 1987 года на глубине 3000 метров.

Правительственная комиссия выявила следующие причины аварии:

Погрузка судна мукой в мешках производилась автопогрузчиками. Груз от пайол и бортов отделялся крафт-бумагой, которая отличается плотностью и гладкостью. Другой сепарации не применялось.

Погрузка судна автопогрузчиками создавала много пустот по сравнению с ручной погрузкой. При полной загрузке судна вместимость по весу не была полностью использована, и недогруз составил порядка 1000 тонн по сравнению с ручной.

Мука была упакована в тканевые мешки. Она способна проникать сквозь материал мешка и уменьшать сцепление мешков между собой.

Сюрвейер по контролю качества укладки груза не привлекался.

Технология при сепарировании груза не соблюдалась.

Замер уровня воды в балластных танках не производился и судить о том, что они были заполнены, не представлялось возможным.

После повреждения фальшборта и при большом крене вода через воздушные и мерительные трубы поступала в бортовые танки левого борта.

От чрезмерного крена в магистраль подачи циркуляционного масла попал воздух, из-за чего двигатель остановился.

Низкие профессиональные качества старшего командного состава судна.

Основной причиной гибели судна призналось смещение груза. Смещение общей массы груза на 0,6 метра создавался кренящий момент около 5000 тонно-метров. При таком кренящем моменте судно кренится до 30º.