II. Классификация аварий, их причины, предупреждение.

Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварию свыше 8000 судов вместимостью более 500 р.т. Из них гибнет более 200 судов. Непосредственной опасности подвергается примерно 6000 человек, из которых 2000 погибает. В потерях доминируют суда возрастом более 17 лет. От погодных условий потери составляют - 10% , Около 15% аварий происходят по причине конструктивных недостатков судов или внезапных отказов судового оборудования. В остальных 75% аварий причиной были субъективные факторы (человеческий фактор).

На Азово-Черноморском бассейне ВРПО "Югрыба" в 1991 году было 17 аварийных случаев (АС).

Кораблекрушений - 1 (гибель РТМ "Картли" по погодным условиям), Аварий - 3, Аварийное происшествие - 11, Эксплуатационные повреждения - 2. (Классификация АС по ПРАМП -96).

Навигационных АС было 9: посадка на грунт - 1 столкновение - 1, навалы - 4, удар о притопленный предмет - 1, касание навигационного буя - 1, погодные условия - 1.

Технического характера АС было 8: повреждение ГЛ - 1, повреждение ВВК - 1, повреждение судовых устройств - 4, повреждение всп. котла - 1, пожары - 1.

Аварии навигационного характера в 1986 - 1990 годах подразделяются, как показано в таблице №1.

Из нее видно, что преобладающими АС являются намотки на винт тросов и орудий лова. Это характерно для рыболовных судов, выполняющих швартовые и грузовые операции в море и ведущих лов рыбы сетями. В настоящее время орудия лова изготавливаются из легких, способных плавать у поверхности воды, синтетических материалов. Наматываются на винт, как свои орудия лова, так и потерянные другими промысловыми судами. Намотки на винт швартовных тросов характерны при расхождении судов по окончании грузовых операций. В это время суда, чтобы сохранить управляемость имеют

Таблица №1

Аварии	1986	1987	1988	1989	1990	Всего
Навигационные	6	10	6	6	5	33
Столкновения	-	1	-	1	1	3
Посадка на мель	1	1	-	1	2	5
Намотка на винт	4	6	4	4	1	19
Навал	1	2	2	-	-	5
Касание подводного препятствия	-	-	-	-	1	1

Диаграмма

№ 1

ход при работающем винте, отданные с кнехтов другого судна швартовы падают в воду и тонут, находясь в непосредственной близости от вращающегося винта. На выборку швартовного троса требуется некоторое время и риск намотки в это время максимальный, особенно при плохой погоде и нерасторопности экипажа.

Аварийность по ВРПО "Югрыба" за 1963 - 1990 год характеризуется следующим:

Таблица №2

Год	Аварии	Аварийные происшествия	Количество судов	АC на одно судно
1963	57	-	71	0,8
1964	45	36	80	1,01
1965	48	32	96	0,83
1966	36	30	110	0,60
1967	30	58	133	0,66
1968	28	84	145	0,77
1969	30	64	171	0,55
1970	24	77	185	0,55
1971	13	45	194	0,30
1972	17	48	205	0,32
1973	17	47	213	0,30
1974	18	52	232	0,30
1975	26	59	242	0,35
1976	12	62	252	0,29
1977	16	55	261	0,27
1978	15	43	269	0,21
1979	13	59	277	0,26
1980	18	31	267	0,18
1981	19	35	270	0,21
1982	11	19	275	0,11
1983	6	36	278	0,15
1984	4	35	268	0,14
1985	5	23	253	0,11
1986	3	22	251	0,10
1987	5	17	263	0,08
1988	3	11	263	0,05
1989	5	7	259	0,05
1990	2	11	257	0,05

Диаграмма

№ 2

Исходя из таблицы №2, ежегодное количество АС колеблется в широких пределах от 112 до 23, но просматривается постепенное снижение их относительного количества. В конце срока в аварийную ситуацию вовлекалось 5 судов из 100.

В Украине в 2001 году на судах департамента морского транспорта произошло 19 аварийных случаев, которые согласно ПРАС-90 классифицируются следующим образом (Табл. №3):

Таблица №3

NN/пп	Аварийный случай	Количество
1	Катастрофа	2
2	Авария	7
3	Аварийное происшествие	5
4	Эксплуатационное повреждение	5

В январе 2001 года в 70 милях от мыса Херсонес на Черном море по причине перегрузки и потери остойчивости затонул т/х «Память Меркурия». Трагедия унесла 20 человеческих жизней. В ноябре 2001 года в Черном море в 80 милях от порта Синоп затонул т/х «Черноморец». Шесть членов экипажа пропало без вести. Полагают, что катастрофа произошла по причине неправильной загрузки судна, и как следствие, потери остойчивости. В Атлантике, у берегов Испании на т/х «Новочеркасск» из-за нарушения водонепроницаемости корпуса при крене 35 произошла потеря палубного груза (леса). Экипаж снят с судна спасательной службой Испании. Опыт эксплуатации флота показывает, что риск аварийности намного меньше в крупных судоходных компаниях, в которых система обеспечения безопасности предусматривает создание инфраструктуры, которая укомплектовывается компетентными опытными специалистами, вкладываются материальные средства для ее поддержания. В Украине на уровне 2001 года таких больших судоходных компаний нет. Имеется 120 частных компаний. У многих насчитывается всего одно или два судна. Судовладельцы мало заинтересованы в обеспечении безопасности своих судов, да зачастую не имеют понятия о флоте и судоходном бизнесе.

В мировом морском флоте (учитывались АС с судами регистровым тоннажем более 100 р.т.) Относительные потери за 1960 - 1979 годы будут выглядеть, как показано в табл. №4.

Здесь видим, что они удерживаются на среднем уровне 0,6 судна на 100. Статистика по всем аварийным случаям в мире не приводится. А случаев гибели судов (если принять анализ аварийности по Азчеррыбе за основу) будет на порядок ниже того количества судов, которое вовлекалось в аварийную ситуацию (5  0,6).

В соответствии с установившейся практикой аварийные случаи морских судов подразделяются на следующие категории:

столкновения, посадки на грунт,

пожары и взрывы,

потеря остойчивости, технические поломки,

пропали без вести, нападение пиратов.

Из перечисленных категорий аварийных случаев наибольшими человеческими жертвами сопровождались аварии от потери остойчивости. Из таблицы потерь судов и людей (табл. №5), которая отражает аварийность в ФРГ за 20 летний период (1960-1980 г.г.) наглядно видно, что 73 % всех человеческих жертв в море происходят по причине потери остойчивости судами. Опрокидывание судна, как результат потери остойчивости, - это скоротечный процесс,

Таблица №4

Год	Состав мирового флота (количество)	Потери
		Абсолютные (количество)	Относительные %
1960	36311	171	0,47
1967	44375	337	0,76
1968	47444	326	0,69
1969	50276	327	0,65
1970	52444	352	0,67
1971	55041	377	0,68
1972	57391	371	0,65
1973	59606	363	0,61
1974	61194	311	0,51
1975	63724	336	0,53
1976	65887	345	0,52
1977	67200	336	0,50
1978	69056	473	0,68
1979	71129	465	0,65

сопровождающийся иногда несколькими десятками секунд, при котором, экипаж не успевает воспользоваться спасательными средствами, и даже покинуть судно.

Таблица №5

Категория аварийного случая	Потери судов		Человеческих жертв
	Кол-ство	%	Кол-ство	%
Посадка на грунт	44	25	6	1
Столкновение	38	22	44	10
Потеря остойчивости	46	26	341	73
В том числе опрокинулись	29	17	209	45
Пожары	22	13	12	3
Конструктивные повреждения	25	14	63	13
Всего	175	100	466	100

Количество аварий изменяется в зависимости от погодных условий плавания. Наибольшее их количество приходится на осенние, зимние и весенние сезоны. В летний период происходит наименьшее количество аварий, а наибольшее - на март и октябрь.

Диаграмма № 3

1-посадка на мель

2-столкновение

3-потеря остойчивости

4-опрокидование

5-пожары

6-повреждения конструктивные

Существует и закономерность распределения аварий в течение суток. Наибольшее число аварий приходится на утреннее (4 - 8 часов) и вечернее (16 - 20) время. Если на утренние часы, увеличение аварий можно объяснить сном на вахте, то на вечерние часы привести аргументы трудно, возможно в вечернее время (16-24) вахту несут малоопытные 4ый и 3ий помощники капитана, находясь на мостике один.

Исследования обстоятельств гибели более чем 1500 судов различных типов, принадлежащих 15 основным государствам, проведенные последние 25 лет показывают следующую картину:

Таблица №6

Страна	Посадка на мель			Пожары				НГ	Ш	СС	В	НМ	ТП	СО	К-во судов
	М	МТ	Итог	ПМ	П	ВГ	Итог
Англия	25	17	42	10	7	3	20	10	15	11	5	6	5	5	125
Бразилия	14	11	25	3	1	5	9	9	3	6	2				58
Германия	9	5	14	5	1	1	7	5	9	14	1	5		2	57
Греция	29	18	47	32	12	9	53	20	6	5	5	2	5	4	150
Испания	11	9	20	9	10	4	23	15	109	14	4	9	2	2	100
Италия	21	13	34	10	4	7	21	16	7	9	5	4	1	2	102
Кипр	26	20	46	23	9	4	36	30	12	5		3	12	1	150
Либерия	29	19	48	21	11	4	36	17	8	15	10	2	9		150
Ливан	22	12	34	10	1	2	13	9	6	3	2	3	4	2	78
Норвегия	7	6	13	9	6		15	7	7	12	5	6		1	68
Панама	28	14	42	14	11	8	33	28	17	5	4	7	6	3	150
США	11	4	15	7	1	1	9	6	7	6	8	3	3		58
Филиппины	16	19	35	11	7	4	22	12	20	6	5	5	1	1	108
Чили	8	1	9	1	1		2	2	4		1			1	19
Япония	14	17	31		2	3	5	16	26	38	7	4			127
Всего			455	61	32	18	304	202	157	149	64	59	48	24	1500
%			30,3				20,3	13,4	10,5	9,9	4,3	3,9	3,2	1,6	100

М-посадка на мель в хорошую погоду, МТ -посадка на мель в сложных погодных условиях, ПМ -пожар в МКО, П -пожар, ВГ- возгорание груза, НГ -нарушение герметичности корпуса, Ш- шторм, СС - столкновение судов, В -взрывы, НМ- неисправность в МКО, ТП -действие террористов (пиратов), СО -столкновение с неизвестным объектом.

Исходя из таблицы №6 видно, что посадка на мель занимает первое место среди видов аварийных случаев. На втором месте пожары, причем от пожаров больше всего пострадали суда Греции и Испании.

Кроме причин человеческого характера, влияющих на частоту аварийных случаев, статистический анализ показывает зависимость их от места мирового океана, где они произошли.

Частота аварийных случаев увеличивается в районах с интенсивным судоходством и сложными условиями плавания. Приведем следующую таблицу (Табл.№7), подтверждающую сказанное:

Диаграмма № 4

таблица №7

NN пп	Район мирового океана	Крушение	Столкновение	Посадка на мель	Пожар	Навал	Всего
1	Район Японии, Кореи, Сев. Китая	11	9	14	5	-	40
2	Район Филиппин, Индонезии	19	5	7	4	-	38
3	Европа, Вокруг Великобритании	7	2	7	2	-	25
4	Район западной Африки	7	2	-	2	-	12
5	Восток Средиземного моря	2	2	2	3	-	11
6	Северная Америка (Арктика)	4	-	2	4	-	10
7	Атлантика к северу от Фарерских островов	6	-	4	-	-	10

В целях предотвращения опасных ситуаций во время рейса в главе 5 SOLAS-74 правилом 34 предусмотрено:

Правило 34

Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций

1. До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией (Резолюция ИМО А.893(21)-Руководство по планированию рейса).

2. План рейса должен определить путь следования, который принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов.

Диаграмма № 5