10.3. Оконечные

и транзитные соединения каналов

На междугородных телефонных станциях железнодорожного транс­порта применяются в основном две системы обслуживания заявок От абонентов на соединения: заказная и скорая.

Выбор системы обслуживания заявок зависит от наличия каналов связи, необходимого оборудования и требуемого качества обслуживания абонентов. Принятая система обслу-

живания заявок определяет состав оборудования междугородной теле­фонной станции.

Заказная система. Абоненты предварительно делают заказ на междугородный переговор, а затем в определенном порядке получают требуемое соединение. Структурная схема междугородной телефонной станции заказной системы представ­лена на рис. 10.4, а. Заказы принимаются телефонистками стола заказов или при небольшой емкости междугородных станций и в часы малой нагрузки телефонистками междугородных коммутаторов.

Телефонистка стола заказов СЗ, получив заказ от абонента АТС, соединенного с этим столом по заказной линии ЗЛ, записывает .данные заказа на ярлыке и передает его на междугородный коммутатор МЛ', в который включены каналы требуемого направления. Телефони­стка МК при наступлении очереди абонента вызывает его по соедини­тельной линии СЛ, которые включа­ются на АТС в специально выде­ленные междугородные приборы (ШК.М — в АТС координатной систе­мы и ГИМ, ЛИМ — в АТС декадно-шаговой системы). Эти приборы обеспечивают необходимые для меж­дугородного соединения эксплуата­ционные возможности (сигнализа­цию занятости линии абонента, подключение к занятой абонентской линии, посылку вызова от коммутато-

телефонистка МК вставляет штеп­сель шнуровой пары в гнездо СЛ и набором номера управляет работой приборов АТС. После этого абоненту посылается вызов, а в случае занятости его местным соединением выполняется подключение канала к абонентской линии и отключение (сброс) линии второго абонента.

Заказная система применяется в тех случаях, когда нагрузка на каналы междугородной связи превы­шает их пропускную ■способность. Накопление заказов на переговоры обеспечивает высокое использование каналов. Однако заказная система характеризуется сложностью про­изводственного процесса и значи­тельным временем ожидания зака­занного разговора. Заказная система обслуживания вызовов относится к системам связи с ожиданием. При этом качество обслуживания ха­рактеризуется временем ожидания абонентов заказанного разговора, которое принято около 30 мин. Последнее вызывает необходимость деления переговоров на различные категории: внеочередные, первооче­редные и очередные. Срочность предоставления междугородного пе­реговора на железнодорожном транспорте обусловливается характе­ром работы абонента и содержанием передаваемого сообщения. У руково­дящих работников транспорта уста­навливаются «прямые» телефонные аппараты, которые включаются непо­средственно в междугородные комму­таторы для вызова междугородной телефонистки, помимо стола заказов.

В часы малой нагрузки, например в ночное время, заказная линия ЗЛ может переключаться переключате­лем Я на коммутатор (см. рис. 10.2). В этом случае прием заказа и его выполнение осуществляет телефони­стка междугородного коммутатора. Большим достоинством заказной системы является возможность уста­новления междугородного соедине­ния при небольшом количестве каналов, а недостатком ее — низкое качество обслуживания вызовов. ^э»"««ад система на транспорте

пока имеет значительное распростра­нение и обслуживает около 30 % соединений по каналам междуго­родной связи.

Скорая система. Абонент АТС получает соединение с междуго­родным каналом путем набора определенного номера с помощью комплекта дальнего набора КДН (рис. 10.4, б). При занятости в данный момент каналов требуемого направления он получает отказ. В отличие от заказной системы, где качество обслуживания оценивается временем ожидания соединения, ка­чество обслуживания при скорой системе оценивается количеством несостоявшихся соединений (по­терь), которое нормируется и может достигать 10 %. Скорая система обслуживания вызовов по сравнению с другими системами обеспечивает наиболее высокое качество обслужи­вания абонентов, но требует больше­го количества каналов связи.

Структурная схема организации междугородной телефонной связи, принятой на железнодорожном транспорте, приведена на рис. 10.5. Право пользования междуго­родной автоматической телефонной связью предоставляется около 70 % абонентов. Остальные абоненты име­ют возможность получить между­городный переговор через стол заказов СЗ и междугородный комму­татор М/С. Такая система обеспечива­ет надежность предоставления опера­тивным работникам междугородных каналов автоматического или ручно­го действия.

Оконечные и транзитные соедине­ния междугородных каналов. Меж­дугородная телефонная связь между двумя оконечными пунктами осуще­ствляется по прямым каналам или при отсутствии или занятости их по каналам, соединяемым последова­тельно на промежуточных (транзит­ных) станциях. Независимо от применяемых каналов при соедине­нии двух оконечных пунктов оста­точное затухание междугородных каналов должно соответствовать норме а_о = 7 дБ на частоте 800 Гц. Для этой цели на концах каждого

канала (рис. 10.6) перед диффе­ренциальной системой ДС включа­ются удлинители Удл с затуханием 3,5 дБ, которые в сумме будут давать остаточное затухание, равное 7 дБ (сам канал благодаря' применению усилителей должен иметь затухание, равное нулю).

Транзитные соединения каналов в зависимости от системы МТС могут выполняться вручную или автомати­чески по двух- или четырехпроводной схеме.

В эксплуатационном отношении транзитные соединения бывают по­стоянными и временными.

Постоянные транзитные соедине­ния выполняются в линейно-аппа­ратном цехе на стойке транзитных переключений; временные транзит­ные соединения устанавливаются либо на междугородных коммутато­рах телефонисткой, либо автоматиче­ски с помощью специального обору­дования. Основным условием установления транзитного соедине­ния каналов является сохранение нормы остаточного затухания состав­ного канала, равной 7 дБ.

Схема организации транзитного соединения каналов по двухпро­водной схеме приведена на рис. 10.6, а. На транзитной станции в случае соединения одного канала с другим автоматически выключаются контак­тами К удлинители Удл 3,5 дБ, и таким образом в составном канале удлинители Удл 3,5 дБ окажутся включенными только на оконечных станциях ЖАТС1 и ЖАТС2. В случае соединения междугородного канала на транзитной станции с линией местного абонента Удл 3,5 . дБ остается включенным в цепи. При двухпроводном транзитном соедине­нии каналов в пункте транзита

оказываются включенными последо­вательно две дифференциальные системы ДС, вследствие чего умень­шается устойчивость всей связи в целем. Поэтому количество пунктов двухпроводного транзита ограничи­вается и допускается не более четырех. Двухпроводный транзит применяется на ручных МТС или в ДАТС с оборудованием декадно-шаговой системы, в которых шнуро­вые пары могут соединять только два разговорных провода.

Схема организации четырехпро-водноТо транзитного соединения при­ведена на рис. 10.6, б. Здесь в пункте транзита дифференциальные системы ДС отключаются и образуют четы-рехпроводные окончания каналов, которые соединяются между собой с помощью коммутационных прибо­ров (соединителей) или вручную проводами на стойке переключений.

Во избежание регулировки усиле­ния оконечных усилителей каналов на время транзитного соединения включают удлинители Удл с затуха­нием, равным затуханию выклю­ченных дифференциальных систем. Устойчивость связи при четырехпро-водном транзите получается выше, чем при двухпроводном, за счет

выключения дифференциальных си­стем в пунктах транзита. Для организации четырехпроводного транзита в ДАТС применяют обору­дование координатного или квази­электронного типа.

Контрольные вопросы

1. Каковы основные недостатки ручногоспособа установления соединений на РМТС?

2. В каких, случаях целесообразноорганизовывать заказную систему обслужива­ния заявок?

3. Для какой цели на концах каналоввключаются удлинители с затуханием 3,5 дБ?

4. В чем преимущества четырехпроводноготранзита по сравнению с двухпроводным?