Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Международное таможенное сотрудничество экономико-правовые аспекты. Коллективная монография
.pdf
Причем масштабы материальных потерь при перегрузке и ущерба наносимого груза значительны.
Эта логистическая проблема между тем крайне редко
обсуждается в научных работах.
Причины зарождения отрицательных тенденций
в сфере грузоперевозок кроются не только в неблагоприятной конъюнктуре на сырьевых и энергетических рынках, геополитических вызовах и экономической рецессии.
Одним из
признаков отсутствия цикличности воспроизводства в транспортных отраслях является высокая степень износа основных фондов.
Например, величина этого параметра для автомобильного грузового транспорта в последние годы колеблется на уровне 45%
1
.
Пороговое критическое значение этого индикатора равно 50%. Однако в странах с развитой рыночной экономикой оно в 2 раза меньше. Удельный вес
машин такого вида до 10 лет составляет почти 40%,
а скорость обновления их парка возрастает.
Однако надо учитывать, что в РФ эксплуатация
машин и оборудования нередко осуществляется вопреки нормам, заложенным
в технической докумен-
тации, которые определяют:
1. длительность эксплуатации без технологиче-
ского перерыва;
2. нормальные условия эксплуатации;
3. регламенты планово-предупредительного ре-
монта;
4. ремонт и техническое обслуживание сервисны-
ми организациями.
Одной из основных составляющих производственной инфраструктуры является логистическая инфраструктура. Она наряду с транспортными коммуникациями призвана обеспечить единство и непрерыв
-
1
Там же.
301
ность дискретных логистических операций на территории страны. Услуги такой инфраструктуры должны
носить производительный характер и обеспечивать
нормальные условия для развития общественного
производства
1
.
Элементную базу логистической инфраструктуры
составляют все объекты, на которых осуществляются
хранение и обработка материальных ресурсов.
Под это определение подпадают предприятия, так
как они имеют склады и производственные (сбытовые) площади, где осуществляются логистические
операции (сборка, комплектация и др.). Однако мы
рассматриваем только институциональные факторы,
поэтому под объектами логистической инфраструктуры
будем понимать склады, логистические центры и
др. логистические комплексы только общего пользования.
В последнем контексте необходимо принять во
внимание два положения.
Во-первых, государство давно осознало потребность в построении новой логистической инфраструктуры (инфраструктуры товарных рынков).
Чтобы сделать ее прогрессивной, еще предлагалось интегрировать складской бизнес на основе ло
-
гистических принципов в крупные структуры.
Во-вторых, требования к логистической инфраструктуре следует обосновывать на основе комплексного подхода с учетом критериев эффективной международной логистики.
Следует отметить, что в условиях глобализации
актуальность эффективной «стыковки» транспортнологистических систем различных стран, т. е. страно-
1
Кузнецова А. И. Инфраструктура: Вопросы теории, ме-
тодологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. — М.: КомКнига, 2006. — 456 с.
302
вых логистических инфраструктур, возрастает, так
как число международных цепей поставок увеличивается. Однако логистические инфраструктурные
ограничения не являются единственным барьером на
пути развития этой тенденции.
1. Высокая протяженность и сложность конфигурации таких цепей поставок отрицательно сказывается на надежности и скорости международных перевозок.
2. Эффективность международных коммуникаций
из-за различий
в культуре и нормах логистического
менеджмента не высока, что затрудняет взаимодействия в таких цепях поставок.
3. Международное транспортно-экспедиционное
обеспечение логистики внешней торговли несовершенно.
Одной из причин существования отрицательных
тенденций в сфере грузоперевозок, по нашему мнению, следует считать также низкий уровень использования информационно-логистических технологий в
управлении
цепями поставок.
Активность в двух последних сферах в указанный
период менялось разнонаправленно.
Логистическая инновационная активность снижалась, а аутсорсинговая возрастала. Хотя процессные
инновации отслеживаются ФСГС РФ и сегодня, логистика в них отдельно не выделяется. В 2013 году
удельный вес предприятий обрабатывающей промышленности в РФ, проявлявших такую активность,
составил около 6%.
По нашему мнению, это отрицательный симптом.
Логистические и транспортные издержки в РФ
почти в 2 раза выше, чем в ЕС. Всемирный банк, хотя
с его мнением полностью согласиться нельзя, расценивает уровень логистики в РФ как крайне низкий
(90-е место в 2014 году). В последнем контексте интересными представляется оценка структуры логи-
303
стических издержек, сделанная по результатам опроса предприятий.
Ведущей компонентой этих издержек являются
транспортные затраты (более 80%). Существование
этого феномена объясняется объективными причинами:
1) большое транспортное плечо перевозки гру-
зов;
2) недисциплинированность перевозчиков (инди-
видуальных предпринимателей);
3) технологический прогресс в организации перевозок не принял тотальный характер и др. Однако очевидны
и другие факторы, который искажают
структуру логистических издержек в пользу транспортных.
Во-первых, высокая доля импортных товаров в
структуре потребления обусловливает протяженность маршрутов грузоперевозок на территории РФ.
Во-вторых, преобладание среди населения РФ домохозяйств с низкими доходами заставляет предприятия торговли ориентироваться на ассортиментный
минимум (т. е. задача
управления товарными запасами значительно упрощается и на первое место выходит управление перевозками).
В-третьих, на многих предприятиях промышленности РФ организационная власть принадлежит производственным подразделениям (т. е. роль логистики
игнорируется).
В-четвертых, перед предприятиями сырьевого
сектора (который занимает доминирующее место в
национальной экономике) стоят более простые логистические задачи, чем перед предприятиями, которые производят технологически сложную продукцию и участвуют в распределении товаров массового
спроса.
Вопросы управления запасами и др. логистическими функциями, поэтому для них не так актуаль-
304
ны. Хотя после финансового кризиса в 2008 году их
отношение к логистике стало меняться.
Показательно, что по оценкам только около 10%
российских предприятий пользуются складскими услугами. Услугами, связанными с решением задач
логистического менеджмента, т. е. выходящими за
рамки инфраструктурных услуг, никто не пользуется. Более 80% отечественных предприятий считают
транспортно-экспедиционное обслуживание основ
-
ной логистической услугой.
Такая ситуация обусловливает соответствующее
отношение к логистическому аутсорсингу. По оценкам, доля аутсорсинга транспортно-логистических
услуг (где ведущей компонентой выступают транспортные услуги) в РФ в 2,5 раза меньше среднего
значения в зарубежных странах.
Здесь следует отметить, что в ряде отечественных
работ по логистической проблематике под аутсорсингом
понимаются подрядные (контрактные) отношения. Это не правомерно. В 1-м случае предприятие
передает 3-й стороне полномочия по его логистическому обслуживания, избавляясь от соответствующих
активов.
Главный мотив этого шага — это нецелесообразность обеспечения собственными силами конкурентоспособности всех видов деятельности организации.
Во 2-м случае логистические услуги предоставляются
по заказу предприятия. Перспективы
развития рынка логистических аутсорсинговых услуг в РФ оценить
трудно, так как сегодня почти 80% отечественных
предприятий не готовы ими воспользоваться (дефицит предложений компетентных логистических провайдеров в расчет мы не берем).
Заметим, что критерии оценки характеристик
ЛЦ в научных работах либо предлагаются в крайне
обобщенном виде или не отличаются
от стандартных
приемов оценки инвестиционной привлекательно-
305
сти строительных объектов. Несомненно, интеграция
объектов таких сфер должна производиться в узловых точках, образованных пересечением материальных потоков при условии концентрации в них логистических операций и сохранения интенсивности потоков подобного типа. Такая ситуация, прежде всего,
возникает в транспортных узлах.
Причем с логистической точки она наиболее про-
гнозируемая, так
как в общем объеме перевозок всегда существует постоянная компонента, объемы перевалок которой в конкретных узлах, грузовых дворах
или контейнерных пунктах остаются неизменными.
Описанная ситуация имела место в период командно-административной экономики, когда потребности предприятий в поставках определялись плановыми заданиями. Это обстоятельство позволяло извлечь ренту
из организации их комплексного снабжения региональными базами МТО (ЛЦ) за счет следующих факторов:
1. потребление МР не менее 3 предприятиями;
2. наличие у них устойчивых переходящих остат-
ков МР;
3. отсутствие поставок по прямым хозяйственным
связям.
Применение такого подхода к ТЭО ЛЦ затрудни-
тельно по следующим причинам:
1. неопределенность экономической ситуации;
2.
свобода принятий предпринимательских реше-
ний о территориальной привязке бизнеса;
3. сложность прогнозирования спроса на поставки в условиях сокращения жизненного цикла товаров;
4. подвижность структуры расселения населения;
5. низкая адаптационная способность региональ-
ных транспортных систем.
Государственная концепция построения современной логистической инфраструктуры еще не обрела целостности.
306
Следует отметить, что в современных условиях
кластерный тип организованности макрологистической системы во многом определяет конкурентоспособность национальной экономики.
Высокую активность в плане региональных институциональных инициатив по строительству транспортно-логистической инфраструктуры демонстрирует Санкт-Петербург, что обусловлено, прежде всего,
спецификой его местоположения.
Контрактной основой логистических взаимодействий в цепях
поставок, безусловно, выступает договор поставки. Выполнение логистических операций в
смешанных перевозках (хранение, перевалка, погрузочно-разгрузочные работы и др.) регламентируется
договорами перевозки грузов, транспортной экспедиции и узловыми соглашениями. Правила согласования экспедитором условий выполнения таких операций с перевозчиками не регламентируются, т. е.
управление логистической операционной деятельностью
в смешанных перевозках нуждается в обосно-
ванных критериях.
Перевозчики, которые используют различный вид
транспорта, а также операторы могут заключать узловые соглашения (ст. 799 ГК РФ).
Предметное содержание таких договоров детализируются только для случаев перевалки грузов в
морских и речных портах в рамках железнодорожноводного сообщения, водного сообщения между морским
и речным портом, и взаимодействия оператора
морского терминала с перевозчиками.
Закон «О прямых смешанных (комбинированных)
перевозках» существует только в виде проекта, что
сдерживает рост эффективности организации таких
перевозок.
Узловые соглашения, несомненно, следует рассматривать как эффективные контрактные регуляторы логистических взаимодействий в местах пере-
307
валки грузов. Однако их потенциал не используется
полностью по следующим причинам.
Во-первых, они недостаточно детализированы,
причем в них не учтены особенности и виды логистической координации в цепях поставок.
Во-вторых, эффект от такого соглашения между
оператором терминала и перевозчиком без системного подхода к координации логистических взаимодействий в
порту силами единого ЛЦ всегда будет огра-
ниченным.
Аргументом в пользу этого утверждения служит
факт увеличения «брошенных поездов» в российских
портах в 2014 годах почти на 20%. На начало 2015
года число таких поездов приблизилось к 300. Однако уже сегодня необходимо ставить вопрос о формировании регионального транспортно-логистического
центра, способного координировать грузовые
пере-
возки в смешанном сообщении.
Таким образом, можно сделать следующие выводы.
Во-первых, государство прилагает усилия, направленные на формирование транспортно-логистической инфраструктуры и установление контрактных
правил управления логистическими взаимодействиями. Однако в силу геополитических вызовов и других
факторов институциональный процесс инфраструктурного обеспечения смешанных перевозок в цепях
поставок
будет растянут во времени.
Во-вторых, обоснование конфигурации транспортно-логистической инфраструктуры страны должно
производиться с учетом возможностей государственного регулирования логистических процессов в национальной экономике. Структурные сдвиги в такой
конфигурации должны производиться с учетом перспектив диверсификации национальной экономики,
переориентацией внешней торговли (поставок по импорту и экспорту),
изменений вещественной струк-
308
туры грузооборота, особенностей социально-экономического развития регионов и урбанизационных
тенденций (специфики эволюции расселения населения в стране). Вопросы таможенной логистики при
этом приобретают все большую актуальность, так
как острота проблемы вхождения России в мирохозяйственные связи в условиях глобализации не снижается.
В-третьих, операторы смешанных перевозок в це-
пях
поставок должны особое внимание уделять логистическим процессам, которые возникают при взаимодействиях перевозчиков с грузоотправителем и
грузополучателем, и в местах перевалки грузов. Особое внимание следует уделять обеспечению безопасности цепей поставок, управлению логистическими
рисками и организации отслеживания перемещений
грузов, прежде всего, в контейнерах, на основе стандартов ISO.
Наличие
отрицательных тенденций в сфере грузовых перевозок служит сигналом начала перемен на
российском рынке транспортных услуг.
Существуют все основания полагать, что конку-
ренция на нем будет усиливаться.
Это придаст импульс развитию отраслевых процессов консолидации в сфере транспортного бизнеса
и будет способствовать уходу с рынка транспортных
услуг мелких игроков. В этой
ситуации перед транспортными предприятиями открываются новые рыночные возможности, обусловленные, в том числе, перспективами региональной экспансии. Чтобы ими воспользоваться, нужно выработать стратегию бизнеса с
учетом надвигающихся перемен в предпринимательской среде и альтернативных вариантов построения
транспортно-экспедиционных сетей.
Согласно стратегия развития предприятия неза-
висимо от отраслевой специфики
должна соединять
в себе прирост и предпринимательские стили пове-
309
дения. Потребность в 1-м стиле диктуется логикой
обеспечения рентабельности организации в краткосрочном плане.
Во втором случае речь идет о достижении конкурентных преимуществ в долгосрочном плане. Признаки достижения такой цели условно можно разделить на две группы. Ключевым признаком одной из
них выступает оптимальный уровень возможной рентабельности в
будущем. Другая группа имеет более
сложный состав:
1) минимизация издержек;
2) дифференциация;
3) обеспечение жизнестойкости предприятия.
Первые два признака этой группы характеризует
цели типовых стратегий конкуренции, обоснованных
М. Портером. Третий признак относительный новый.
Своему появлению он обязан мировому финансовому
кризису, который показал, что жизнестойкость предприятия, т. е. наличие у него способности
управлять
рисками и уязвимостями цепей поставок, в том числе, их безопасностью, необходимо рассматривать как
новый вид конкурентного преимущества.
Следует отметить, что обеспечение рентабельности деятельности автотранспортного предприятия в
первом приближении достигается, прежде всего, за
счет сокращения:
нулевых пробегов, т. е. пробегов, которые необходимы для заправки топливом в поездке
и обусловлены необходимостью выдвижения автотранспортного средства от гаража к месту загрузки или
обратно;
пробегов автотранспортного средства без гру-
зов;
простоев автотранспортного средства в ожида-
нии погрузочно-разгрузочных работ (в терминальных
перевозках такие потери объективно возрастают).
310
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]