Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Международное таможенное сотрудничество экономико-правовые аспекты. Коллективная монография
.pdf
Проведенный обзор существующих подходов к
трактовке категории управление цепями поставок и
его соотношения с категорией логистика позволяет
установить многовариантность их содержательного
толкования.
Помимо уже ранее упомянутых причин, многообразие дефиниций указанных научных категорий обусловлено наличием различных точек зрения в отношении сущности и субъектного состава ключевого
понятия SCM — цепи поставок
(supply chain — SC).
Как уже было отмечено, в самом общем случае
все технологии грузоперевозок подразделяются на
две крупные группы: одновидовые (унимодальные) и
многовидовые (смешанные) грузовые перевозки.
Критерием дифференциации в данном случае выступает число видов транспорта, взаимодействующих
в ходе перевозки. Отправной точкой в эволюционном развитии технологий перевозки грузов выступают унимодальные
перевозки, из названия которых
следует, что перевозка осуществляется только одним
видом транспорта.
При этом не исключается возможность участия в
процессе транспортировки нескольких перевозчико в,
как и при смешанных перевозках. Однако на практике это встречается не так уж часто, ведь обычно
унимодальные перевозки применяются, «когда заданы начальный и конечный пункты
транспортировки в
цепи поставок без промежуточных операций складирования и грузопереработки»
1
.
К числу относительных преимуществ унимодаль-
ных перевозок грузов можно отнести:
высокую скорость доставки;
1
Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Га-
лабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред.
В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт,
2001. — 303 с.
291
отсутствие перегрузочных операций;
простоту в организации и экспедировании пе-
ревозки.
Как правило, при организации унимодальных перевозок отсутствует необходимость в согласованности действий нескольких участников процесса транспортировки груза.
В тоже время, далеко не всегда указанные преимущества проявляются на практике, особенно в международном транспортном сообщении, когда перевозка
только одним видом транспорта или физически
невозможна, или же экономически нецелесообразна.
Именно транснационализация и глобализация цепей поставок обусловили ускоренное развитие технологий многовидовых перевозок грузов, многообразие и сложность которых не позволили сформировать
единообразную терминологию в отношении таких
смежных понятий, как «смешанные», «интермодальные» и «мультимодальные» перевозки.
Понятие «смешанные
перевозки» традиционно
трактуется как перемещение груза более чем одним
видом транспорта несколькими перевозчиками вне
зависимости от нормативно-правовых, организационных и технологических аспектов транспортного
процесса. Внутри класса смешанных перевозок выделяются два подкласса: смешанные раздельные и
смешанные прямые перевозки. Различия между ними
весьма значительны, однако общим преимуществом
всех смешанных перевозок по
отношению к унимодальным можно назвать удешевление доставки при
использовании видов транспорта, имеющих низкую
себестоимость перевозок и невысокие транспортные
тарифы.
При смешанных раздельных перевозках каждый
перевозчик производит расчеты с грузовладельцем
и/или его представителем в индивидуальном порядке и по отдельным тарифам, неся при этом матери-
292
альную ответственность за сохранность груза и исполнение условий договора только на своем участке
маршрута транспортировки.
При смешанных прямых перевозках, к которым
относятся интермодальные и мультимодальные технологии, наблюдается усиление интеграции транспортных систем, прежде всего, за счет появления
единого оператора перевозки, ответственного за сохранность груза и исполнение условий договора
на
всем маршруте транспортировки.
Применение подобной последовательно-централизованной схемы взаимодействия в цепи поставок сопутствующих логистических услуг, позволяет
устранить один из основных недостатков смешанных
раздельных перевозок — необходимость расчетов по
нескольким тарифным ставкам с каждым перевозчиком.
Причем этот недостаток грузовладелец может
ликвидировать, как в результате применения интермодальной, так
и мультимодальной технологии смешанной прямой перевозки, поскольку оплата в обоих
случаях производится единому оператору перевозки
по единому тарифу.
При проектировании международных цепей поставок необходимо учитывать и другие существенные недостатки смешанных раздельных перевозок:
договорные отношения с каждым из перевозчиков в отдельности;
использование нескольких транспортных документов;
ограниченная ответственность каждого пере-
возчика.
Данные недостатки устраняются при использовании мультимодальной технологии перевозки, при
которой достигается наибольшая интеграция транспортных систем благодаря применению единого
293
транспортного документа (что, безусловно, упрощает
документооборот) и централизованной ответственности за груз со стороны единого оператора.
Необходимо подчеркнуть, что при интермодальной технологии все участвующи е в перевозке виды
транспорта, координируемые единым оператором,
обладают равными правами и имеют свою долю ответственности, в то время как при мультимодальной
технологии все взаимодействующие
виды транспорта
выступают по отношению к единому оператору как
клиенты, оплачивающие его услуги и возлагающие
на него всю ответственность за конечный результат
1
Именно данная особенность позволяет разместить
мультимодальную технологию на вершине иерархии
технологий перевозок внешнеторговых грузов.
В специальной литературе достаточно часто упоминается еще одна технология транспортной логистики — комбинированная перевозка. Учитывая терминологию, разраб отанную Европейской экономической комиссией ООН, под комбинированной перевозкой следует рассматривать частный случай интермодальной перевозки, в
рамках которой «большая часть
рейса приходится на железнодорожный, внутренний
водный или морской транспорт и любой начальный и/
или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально
коротким»
2
.
Отличительной особенностью как комбинированной, так и некомбинированной интермодальной перевозки является перемещение груза в одной и той же
укрупненной грузовой единице (крупнотоннажный
.
1
Миротин Л. Б., Ташбаев Ы. Э. Интермодальные и муль-
тимодальные системы // Транспорт. ВИНИТИ. — 1992. — №
1. — С. 3—9.
2
Терминология комбинированных перевозок [Электрон-
ный ресурс]. — Режим доступа: http://zakonrus.ru/sb_pr/tct.
htm.
294
контейнер или любой съемный кузов и полуприцеп)
или в автотранспортном средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.
В обоих случаях, осуществляется перевалка не
самого груза, а укрупненной грузовой единицы, что
уменьшает задержки в пути следования при ее передаче от одного перевозчика другому.
Кроме того, в специальной литературе
встречается понятие терминальной перевозки, которая также
является разновидностью смешанной и подразумевает использование в цепях поставок грузовых терминалов и терминальных комплексов.
Под грузовым терминалом рассматривается специальный комплекс сооружений, персонал, технические и технологические устройства, организационно
взаимоувязанные и предназначенные для выполнения логистических операций, связанных с приемом,
погрузкой,
разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также
коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников.
Необходимо отметить, что при организации мультимодальных перевозок объектом перевозки является груз в самом общем значении этого понятия, то
есть в отличие от трех вышеуказанных технологий не
делается акцента
на технологических операциях, вы-
полняемых с грузом транспортным средством.
В целом же, изучение технологий смешанных грузовых перевозок позволяет прийти к выводу, что их
эволюционное развитие идет в направлении мультимодальности и возврата к технологиям прямых перевозок, но уже на более высоком уровне по сравнению
с унимодальными перевозками.
Следствием
этого является институционализация
единого оператора перевозки в цепях поставок внешнеторговых грузов и его стремление к согласованию
295
действий различных участников транспортного процесса с учетом всех основных правил логистики.
Достижение этой цели требует выполнения и соблюдения ряда условий, которым в настоящее время
в наиболее полной степени соответствуют смешанные
прямые, прежде всего, мультимодальные перевозки.
При этом должны учитываться следующие основные принципы:
единообразный коммерческо-правовой режим;
комплексный
подход к решению финансово-
экономических вопросов организации перевозок;
единый организационно-технологический
принцип управления перевозками и координация
действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
кооперация логистических посредников и наличие среди них способного взять на себя функции
единого оператора;
комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта;
повсеместное
использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота.
Совершенно очевидно, что смешанные прямые
перевозки приобретают статус международных только в тех случаях, когда место поступления груза в
ведение единого оператора и определенное в договоре место доставки груза находятся на территориях
различных государств, в том числе на различных таможенных
территориях.
Следовательно, отличительной особенностью любой международной перевозки является перемещение грузов через государственные границы.
Безусловно, смешанная прямая перевозка будет
являться международной в обоих случаях, но в глобальных цепях поставок ее реализация значительно
296
усложняется в силу перемещения грузов не только
через государственные границы, но и через таможенные границы сопредельных, в том числе и транзитных государств.
Вследствие этого, существенное значение приобретают особенности таможенного администрирования грузов в различных странах или их союзах, а
также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты регулирования
международ-
ных перевозок.
Таким образом, к числу основных логистических
принципов организации и регулирования смешанных
перевозок грузов в международных цепях поставок
можно отнести:
применение стандартных коммерческих, грузовых и транспортных документов международного образца;
гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств на основе логистических учетно-договорных единиц;
упрощение таможенных формальностей и унификацию таможенных процедур.
В тоже время, ключевым логистическим принципом организации и регулирования мультимодальных
перевозок грузов, как в международных цепях поставок в рамках общей таможенной территории, так и в
глобальных цепях поставок, является наличие единого ответственного перед грузовладельцами лица —
оператора мультимодальной перевозки, который
бе-
рет на себя обязательства:
по организации и экспедированию всей смешанной перевозки, освобождая грузовладельцев от
взаимодействия с различными перевозчиками, находящимися в разных странах и на разных таможенных
территориях;
по правовому обеспечению смешанной перевозки путем заключения договоров с грузовладель-
297
цами, перевозчиками и другими провайдерами логистических услуг;
по оформлению единого транспортного до-
кумента на всю смешанную перевозку и взиманию
оплаты за доставку груза от места отправления до
места назначения по единому тарифу;
по оказанию комплекса сопутствующих логи-
стических услуг, таких как составление маршрута
следования транспортных средств, перевалку и хра
-
нение грузов, таможенное декларирование и др.
Анализ проблем управления смешанными перевозками в цепях поставок позволяет сделать ряд выводов.
Во-первых, в нем явно присутствует логистическая компонента, обусловленная выполнением организатором таких перевозок типовых операций товародвижения собственными силами или путем привлечения 3-й стороны.
Во-вторых, инфраструктурная интеграция участников таких перевозок создает объективные предпосылки для достижения ими конкурентных преимуществ. Однако преградой на ее пути являются национальные логистические инфраструктурные ограничения, отраслевая разобщенность перевозчиков и
низкая экономическая концентрация в транспортноэкспедиционном бизнесе.
В-третьих, транспортные цепи в современных условиях должны быть неотъемлемой часть логистиче
-
ских цепей (цепей поставок). Это гарантирует перевозчикам, транспортно-экспедиционным компаниям,
прежде всего, надежность плановых решений.
В-четвертых, объективные предпосылки для расширения транспортно- экспедиционного бизнеса создает построение агентской или филиальной сети, поэтому обоснование логистической специфики такого
канала распределения очень актуально.
298
Рациональная организация и осуществление товародвижения в сфере обращения является одним из
приоритетов экономического развития РФ.
Чтобы выполнить это требование, необходимо создать институциональные условия, прежде всего, для
обеспечения эффективности смешанных перевозок в
цепях поставок. Аргументами в пользу этого утверждения служат следующие положения. Во-первых,
не смотря на геополитические вызовы
, вхождение
страны в мирохозяйственные связи, в условиях глобализации — это необходимое условие обеспечения
устойчивого развития.
Чтобы его выполнить, нужно усилить восприимчивость национального хозяйства к прогрессивным
тенденциям в мировой экономике
1
.
Среди них надо выделить построение логистической инфраструктуры товарных рынков и быстрое
становление рынка транспортных и логистических
услуг. РФ по этим параметрам значительно отстает от
ряда стран
2
.
Это отрицательно влияет на эффективность смешанных перевозок внешнеторговых грузов и, соответственно, на организацию международных цепей
поставок, которая и так осложнена по причинам высокой протяженности и чувствительности к национальным политико-правовым средам.
Во-вторых, развитию российской экономики длительное время препятствуют неразвитость, диспропорциональность и фрагментированность транспортной и логистической инфраструктуры. Эти факторы
обусловливают существование значительных транс-
1
Кочетов Э. Г. Геоэкономика (Освоение мирового эконо-
мического пространства): Учебник. — М.: Издательство БЕК,
1999. — 480 с.
2
Курганов В. Л. Макроэкономическая оценка транспорт-
ного потенциала. Законы логистики и статистические, закономерности: монография. Тверь, ТГУ, 2013. — 68 с.
299
акционных издержек, возникающих в процессе организации смешанных перевозок в цепях поставок,
которые отражаются в тарифах на транспортно-экспедиционные услуги. Кроме того, они не позволяют
обеспечить свободный доступ к безопасным и качественным транспортным и логистическим услугам,
без которых осуществление эффективного товародвижения и нормальное функционирование товарных
рынков невозможно.
В
-третьих, смешанные перевозки играют существенную роль в цепях поставок и на внутреннем
рынке РФ.
Последний аспект обусловлен геополитическими
факторами (высокая протяженность территории РФ,
сильная неразвитость транспортных коммуникаций к
востоку от Урала и специфика расселения населения
России) и различиями в преимуществах и недостатках различных видов транспорта.
В частности, железнодорожный
транспорт не имеет альтернатив в перевозках на дальние расстояния.
Однако обладает ограниченными возможностями в
части предоставления логистического сервиса (не
может реализовать принцип доставки «от двери до
двери»).
Роль воздушного транспорта в перевозках грузов
во внутреннем и международном сообщении является
незначительной. Необходимо отметить, что объемы
перевозок грузов промышленным железнодорожным
транспортом в
1,5 раза меньше величины этого показателя для железнодорожного транспорта общего
пользования. Объем погрузочно-разгрузочных работ
на предприятиях промышленного железнодорожного
транспорта почти в 6 раз больше чем в морских пор-
1
тах
.
1
Транспорт и связь в России. 2014: Стат. сб. / Росстат,
2014. — 114 с.
300
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]