Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Правовая организация управления транспортным комплексом Российской Федерации. Монография
.pdf
С.Н. Братановский
О.Г. Остапец
Правовая организация управления
транспортным комплексом Российской
Федерации.
1
Монография
Рецензенты:
А.Е. Епифанов — доктор юридических наук, профессор;
А.Г. Коваленко — доктор юридических наук, профессор
С.Н. Братановский, О.Г. Остапец
Правовая организация управления транспортным комплексом
Российской Федерации. Монография. — Электронно-библиотечная система
IPRbooks, 2012. — (Высшее образование). — 212 с.
ISSN 2227-8397
В научном издании подробно рассматривается сущность и принципы
государственной политики в области управления транспортным комплексом.
Исследованы административно-правовые характеристики данной системы.
Анализируется административно-правовой статус объектов системы
управления отечественным транспортным комплексом.
Для студентов, аспирантов и преподавателей юридических, экономических и
других вузов.
ISSN 2227-8397
2
© Электронно-библиотечная система IPRbooks, 2012
Содержание
Введение
Глава I. Понятие и сущность государственного управления
транспортным комплексом в Российской Федерации
§1.1. Генезис развития организационно-правовых форм управления
транспортом в России в советский и постсоветский период
§1.2. Сущность и принципы государственной политики в области управления
транспортным комплексом
Глава II Правовое регулирование организации и деятельности системы
управления транспортным комплексом
§2.1. Административно-правовая характеристика системы управления
транспортным комплексом в России
§2.2. Правовое регулирование организации и деятельности органов
государственного управления транспортом
§2.3. Правовое регулирование организации и деятельности органов
муниципального управления транспортным комплексом
Глава III Административно-правовой статус объектов системы
управления отечественным транспортным комплексом
§3.1. Общая характеристика административно-правового статуса
транспортных предприятий
§3.2. Административно-правовые аспекты лицензирования предприятий
транспортного комплекса
Заключение
Библиография
3
Введение
Современное развитие экономических процессов характеризуется
бурным развитием транспортной отрасли: растет количество отечественных
перевозчиков и транспортных компаний, осуществляющих свою деятельность
на территории России, открываются новые маршруты, появляются более
совершенные виды транспортных средств, расширяется правовое
регулирование отношений, связанных с перевозкой пассажиров и грузов.
Вместе с тем, в настоящее время в связи с произошедшими
радикальными переменами в различных областях общественной жизни
действующее законодательство, регулирующее административно-правовые
отношения в сфере отечественного транспорта, во многом не отвечает
современным реалиям. В результате проводимых в последнее десятилетие
экономических реформ был утрачен комплексный подход к государственному
регулированию транспортной системы, материально-техническая и
организационно-правовая база которой в настоящее время безнадежно
устаревает. В процессе осуществления перевозок пассажиров и грузов
выявляются правовые пробелы в деятельности контролирующих транспортных
органов. По прежнему высоким остается количество аварий, происшествий и
несчастных случаев на транспорте, последствиями которых являются
человеческие жертвы и причинение материального ущерба в значительных
размерах. Нерешёнными остаются проблемы, связанные с лицензированием и
сертификацией транспортного комплекса, а также бюджетного
финансирования государственных и муниципальных транспортных
предприятий.
Нормативно-правовые акты (не только административного, но и
гражданского, трудового, финансового права) оставляют нерешённым и
целый ряд проблем, связанных с постоянно возникающими новыми формами
перевозочной деятельности. Более того, несовершенное законодательство в
4
ряде случаев служит тормозом позитивных процессов. Все это отрицательно
сказывается на качестве и безопасности перевозочных услуг.
Для устранения этих негативных явлений необходимы, в первую
очередь, совершенствование государственного регулирования транспортным
комплексом, разработка четкой правовой регламентации этого процесса,
дальнейшее углубление и развитие демократических начал, повышение
качества и эффективности работы всех государственных органов,
деятельность которых является составной частью транспортной системы.
Решение этих вопросов возможно только с помощью проведения
продуманной и обоснованной государственной политики в сфере транспорта,
целью которой является оптимальное функционирование каждого вида
транспорта, обеспечение перевозочных потребностей граждан и государства.
Как и все российское общество в целом отечественный транспортный
комплекс сегодня переживает значительные организационно-правовые и
содержательные преобразования и нуждается в реформировании. К
сожалению, в настоящее время еще не создана прочная законодательная
основа, необходимая для нормального функционирования транспортного
комплекса в современных условиях. Назрела необходимость
совершенствования перевозочных отношений правовыми методами, поскольку
без этого невозможно развитие морского, речного, железнодорожного,
воздушного и автомобильного транспорта.
5
Глава I. Понятие и система государственного управления транспортным
комплексом в Российской Федерации
§1.1. Генезис развития организационно-правовых форм управления
транспортом в России в советский и постсоветский период
Исследование процесса формирования системы государственного
управления отечественным транспортным комплексом (далее ТК) – не только
дань исторической традиции. Это позволит выявить то многообразие
юридических форм государственного регулирования в указанной области, те
их конкретные проявления, которые сегодня могут быть актуализированы и
использованы.
Изучение нормативно-правовых актов об организации и деятельности
транспорта в советский и постсоветский период, особенности их
организационной структуры и функционирования в их историческом
развитии будет способствовать уточнению современных представлений о
месте и роли транспорта в обществе, о пределах и возможностях
государственного участия в процессах перевозочной деятельности, а также
закономерностях и циклах развития отношений государства и перевозчиков
пассажиров и грузов.
Итак, в результате Великой октябрьской революции все средства
транспорта, были национализированы. Транспортные проблемы встали перед
Советским государством во всей своей сложности сразу же после свержения
царской власти. Деятельность учрежденного в конце 1917 года Народного
комиссариата путей сообщения (НКПС) возглавлялась Народным комис-
саром, ответственным перед СНК и ВЦИК Советов рабочих и крестьянских
депутатов. Народный комиссар путей сообщения являлся общим
руководителем НКПС, направляющим всю политику данного комиссариата и
имеющим право действовать самостоятельно и единолично. Аппарат
управления НКПС представляла Коллегия, возглавляемая Народным
6
комиссаром путей сообщения. Каждый член коллегии стоял во главе
отдельного исполнительного органа управления НКПС и являлся комиссаром
этого управления, ответственным за работу управления.
Декретом Советов народных комиссаров от 21 марта 1918 г. "О
централизации управления, охране дорог и повышении их провозной
способности" одновременно с централизацией управления сетью путей
сообщения РСФСР была намечена "дальнейшая децентрализация работы
железнодорожных управлений... с тем, чтобы разгрузить центральное
управление от мелочных вопросов и передать этого рода работу в районные и
местные железнодорожные Комитеты, Советы или Комиссариаты"
1
.
Согласно упомянутому выше декрету, "вся сложная сеть организаций,
ведающих транспортом, по предложению НКПС упрощается, причем
излишние организации упраздняются". В декрете подчеркивалось, что все
другие государственные, областные и местные организации не имеют нрава
вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что "дороги хотя и
проходят по определенной территории, но по существу своему
экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики". Учреждалась
также военная охрана железных дорог из отрядов, организуемых
преимущественно из железнодорожников.
Наряду с НКПС правительством для решения особо важных и
неотложных задач государственного значения, связанных с управлением
транспортом, учреждались разного рода комиссии – например, Комиссия для
разгрузки Московского железнодорожного узла (16 апреля 1918 г.),
Всероссийская эвакуационная комиссия (10 апреля 1918 г.) и другие.
Междуведомственная комиссия по смешанным железнодорожноводным
перевозкам (14 апреля 1918 г.) была создана для согласования водных
перевозок с железнодорожными и для координации деятельности НКПС и
Главного управления водных сообщений Высшего совета народного
1
См.: Данилов А. А. Организационно-правовые особенности развития системы железнодорожного
транспорта в РСФСР. М., 1979. С. 57.
7
хозяйства (ВСНХ), ведавшего национализированным морским и речным
флотом.
Декретом ВЦИК "Об управлении железнодорожными путями
сообщений" (май 1918 г.) учреждался дополнительный государственный
орган по управлению транспортом - Главный Совет путей сообщения, в
качестве высшего органа, руководившего работой НКПС и направлявшего
транспортную Политику. В состав этого центрального координирующего
межведомственного органа входили также представители транспортных
профсоюзов
2
.
В 1918 году были национализированы и все частные железные дороги.
В годы гражданской войны и военной интервенции железные дороги
перевели на военное положение. В управлении транспортом был установлен
крайний централизм, во главе округов, дорог, железнодорожных районов и
линейных предприятий поставлены военные комиссары.
Для рассмотрения вопросов технического характера был организован
Технический совет, а для разработки крупных вопросов общего характера и
по отраслям деятельности создается Центральный комитет по перевозкам,
состоявший из представителей не только НКПС, но и других ведомств и
ВСНХ. На данный комитет возлагалась разработка в государственном
масштабе планов перевозок грузов по всей сети, а также проведение
регулировочных мероприятий в ходе реализации этих планов.
Для общего руководства и управления транспортной политикой на
железных дорогах и разрешения вопросов государственной важности
оперативных воинских и эвакуационных перевозок 7 октября 1919 г.
постановлением СНК при Совете народных комиссаров был организован
Высший совет по железнодорожным перевозкам в составе 5 чел. из
представителей НКПС, Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комиссариата
продовольствия и Всероссийской эвакуационной комиссии. В начале 1920 г.
2
См.: Советская транспортная система. М., 1985. С. 99.
8
тарифное дело по путям сообщения было изъято из финансового ведомства и
передано НКПС.
Несмотря на проведенные мероприятия положение на транспорте
оставалось исключительно сложным. Оно усугублялось резко упавшей
провозной способностью железных дорог. Советская власть направляла все
силы и средства на улучшение работы железнодорожного транспорта -
ремонт путей и подвижное состава, расчистку пути от снега, ускорение
погрузочно-разгрузочных работ.
Повысилась роль политического управления в деятельности советской
транспортной системы. В феврале 1920 г. для этой цели при НКПС
учреждается Главное политическое управление (Главполитпуть) с
соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях.
По предложению В. И. Ленина в апреле 1921 г. народным комиссаром
путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом
председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. Переход от военного
коммунизма к новой экономической политике требовал иных форм
хозяйствования и управления, выработка которых осуществлялась под
руководством и при непосредственном участии Ф.Э. Дзержинского. К этому
периоду относится зарождение коллегиальной формы управления
транспортом страны как межотраслевым комплексом.
Началом гражданской авиации в советской России можно считать
принятый 17 января 1921 Декрет «О воздушных передвижениях», в котором
впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных
воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами.
Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород
протяженностью 420 км была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было
образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений»
(«Дерулюфт»), и 1 мая 1922 года начала успешно действовать регулярная
9
международная линия Москва-Кенигсберг. В 1926 году линия была продлена
до Берлина
3
.
1 декабря 1922 года при Главном управлении Рабоче-Крестьянского
Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана
Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная
разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и
осуществлять контроль за её деятельностью. 9 февраля 1923 года Совет Труда
и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по
гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Инспекция ГВФ являлась
исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли
представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел,
торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей
деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 года было создано
первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт»4.
В 1921 г. принято важное правительственное постановление об
объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей
сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей
сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения
РСФСР. В состав единого НКПС вошли четыре центральных управления:
центральное управление железнодорожного транспорта, ведающее
эксплуатацией, содержанием, ремонтом и развитием железных дорог; цен-
тральное управление речного транспорта (с аналогичными функциями в
области речных путей и перевозок); центральное управление морского
транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее
автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми
погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием
клиентуры.
3
См.: Советская авиация. М., 1978. С. 96.
4
Там же, С. 97-98.
10
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]